Quando abri essa caixa de pandora de listas relacionadas ao deslocamento volumétrico de motores, imaginava que esta seria a mais fácil, e mais efadonha. Ledo engano... Foi a mais difícil delas para compilar. Por pouco não a dividi em 10 posts diferentes, visto que há muito que falar de cada um dos eleitos. Mas como o André Dantas há tempos tornou obsoleta uma regra do blog que pedia posts curtos, resolvi colocar tudo junto aqui mesmo.

Queria muito incluir aqui o Miller 122, com seu magnífico oito-em-linha supercomprimido, antecessor do 91 sobre o qual já falei aqui. Mas carro de corrida não vale, muito menos monoposto. O Bill Egan vai ficar chateadíssimo por isso, mas regras são regras... Muito ficou de fora, queria ter lugar para um sedã BMW moderno com o seis-em-linha DOHC, para o AC 16/20 seis-em-linha do pré-guerra, para o Peugeot 205 GTI 1,9 (close enough)...mas de novo, regras são regras e só cabem 10 deles.

Sem mais delongas, e sem nenhuma ordem particular, vamos a eles então:

1) Ferrari GTB turbo



Já falei bastante da Ferrari “popular” em um post anterior, e portanto não vou demorar nela.
Apesar de pessoalmente preferir a 208 GTB turbo produzida de 1982 a 1986 (10 vezes mais bela), a lista é dos melhores carros, portanto fico com a última geração, de 254 cv, produzida até 1989.

2) Porsche 904:

O 904 foi um carro de competição desenvolvido concomitantemente com o famoso 911, durante o início dos anos sessenta. Era a evolução de um conceito que estreara no famoso 550 spyder, 10 anos antes: um carro esporte de competição que também podia ser usado na rua e, portanto, podia (e devia: a FIA exigia pelo menos 100 veículos produzídos para enquadrá-lo nas categorias de carro-esporte pretendidas) ser vendido ao público.

O 904 (na verdade uma designação interna da empresa que “pegou”; o nome oficial é Carrera GTS) acabou por se tornar o último de seu gênero. Seu sucessor, o Carrera 6 de 1966, já era um carro exclusivo para competição, fruto de um relaxamento das exigências da FIA. Muitos ainda acham que o 904 era melhor como carro de rua do que de competição e que a Porsche errou feio em não fazer mais que os 120 carros (aproximadamente) que produziu.

Foi o primeiro Porsche vendido ao público a não usar a clássica suspensão dianteira com braços arrastados sobrepostos e barras de torção, usada desde os Auto Union dos anos 30 (e que a maioria conhece por equipar o onipresente Fusca). Tinha um chassi exemplar, com motor central, suspensão de braços triangulares desiguais sobrepostos em cada roda e direção por pinhão e cremalheira (outra relativa novidade para a empresa) posicionada à frente da suspensão dianteira. Sua carroceria de resina poliéster reforçada com fibra de vidro era laminada a mão e formava com o chassi tipo escada (longarinas de perfil “C” fechadas por um reforço) uma estrutura indivisível e muito rígida, mas que deve dar pesadelos a quem pretende reformar um hoje em dia.

Junte-se isso a um desenho de carroceria que é reconhecido por seu criador, Butzi Porsche, como sua obra-prima, e têm-se um automóvel que, somente pelo dito até agora, bastava ter um motor de 2 litros qualquer que já merecia estar na lista. Mas na verdade, o que torna este carro indispensável a ela é justamente o fato de que não apenas um tipo de motor equipou-o, mas nada menos que três motores totalmente diversos, e todos deslocando dois litros!

E que motores! Como não podia ser diferente naquela época, e naquela empresa, todos os três eram motores de cilindros contrapostos e refrigerados a ar. Mas as similaridades param por aí.

O primeiro deles era a última evolução do 4-cilindros de Ernst Fürmann, o mesmo lendário e excelente motor de 4-comandos, oito válvulas e duas velas por cilindro que desde os anos 50 vinha sendo montado em spyders e nos 356 Carrera, além de monopostos de Fórmula 1 e 2 (em versão de 1,5 litro). Nesta versão, chamada internamente de tipo 593/3, deslocava dois litros e debitava algo entre 180 e 190 cv, uma impressionante potência específica para um motor dos anos 50, e ainda por cima refrigerado a ar.

O segundo foi na verdade o motor para o qual o 904 foi desenvolvido para usar, o depois famosíssimo flat-6 que seria lançado em 1965 no 911. A Porsche acabou por lançar o 904 com o 4-cilindros “Carrera” por considerar que o novo motor ainda não estava pronto para o público. Como consequência, todo 904 vendido ao público tinha motor de 4 cilindros, apesar de várias unidades que pertenciam a fábrica usarem o seis cilindros, na maioria dos casos para competição em sua equipe oficial. Peter Porsche, filho mais velho de Ferry e irmão de Butzi, usou um 904 de seis cilindros laranja como seu carro particular até meados dos anos 70, o que significa que pelo menos um deles foi usado nas ruas.

O seis-cilindros usado era obviamente a versão de competição do motor de série (tipo 901/2), que usava duas velas por cilindro e debitava entre 190 e 200 cv. Mais barato, por derivar de um motor de alta produção, que os outros dois usados no carro, era tão integrado ao veículo que muitos ainda acham que a Porsche deveria ter esquecido o 911 e vendido o 904 de seis cilindros em grande escala.

O terceiro e último motor é também o mais interessante. Usado em talvez meia dúzia de carros da equipe oficial de competições, o tipo 771 era um motor de oito cilindros contapostos, quatro comandos de válvulas, duas velas por cilindro e nada menos que 240 hp debitados a partir dos dois litros de deslocamento. Derivado diretamente do motor de 1,5 litro do 804 de Fórmula 1, era altamente complexo e caro (cada motor precisava de dois dias para ser montado por um funcionário experiente), mas era leve e minúsculo, pesando praticamente o mesmo e ocupando o mesmo espaço do 4-cilindros “Carrera”. Girava com segurança até mais de 10 mil rpm.

Todos os 904 eram extremamente velozes, capazes de mais de 250 km/h, mas o de oito cilindros era obviamente o mais potente deles: já foram cronometrados a mais de 300 km/h.

3) Chevrolet Cobalt SS


Pessoalmente adoro este tipo de carro: barato, mundano e comum, mas capaz de desempenhos avassaladores.

Independente do que tenha ouvido por aí na esteira da crise que quase faliu a GM ano passado, a empresa hoje em dia dificilmente erra em seus lançamentos. Movidos pelo megaentusiasta Bob Lutz, seus carros são simplesmente geniais, um lançamento após o outro.

Vejam o caso deste Cobalt: o carro-base é antigo e ultrapassado, mas como ainda demoraria para chegar o moderno Cruze ao mercado americano, investiu-se algum dinheiro para se lançar uma versão melhorada no ano passado.

O carro passou simplesmente da água para o vinho. E o SS recebeu um moderníssimo 4-cil em linha, com injeção direta e turbocompressor, e 260 cv. O propulsor é uma verdadeira jóia, suave, econômico e com potência abundante em qualquer rotação. Chega a 100 km/h na casa dos 5 segundos e a velocidade final ao redor de 250 km/h.

Mas o mais incrível é que o carro não é só motor como se poderia esperar. A GM sempre foi muito boa em motores, mas os carros em que eram montados muitas vezes deixavam a desejar, principalmente quando de tração dianteira como o Cobalt. Mas não agora. O chassi foi desenvolvido em Nürburgring, e o carro tem um desempenho exemplar em pista e em rua.

O resultado é um carro que, custando apenas 22 mil dólares nos EUA, é um perfeitamente dócil e econômico carro pequeno (para os EUA), mas ainda assim é capaz de, numa pista, ser mais rápido que alguns ícones modernos como o Mitsubishi EVO, o Subaru WRX, o Golf R32 e pasmem, até o Lotus Elise!!!

Para os que ainda reclamam do acabamento e outros frufrus, para mim é reconfortante ver um carro assim. O investimento foi no que faz o carro andar, não em alças de teto com retorno amortecido e outras besteiras. Até o motor não tem aquelas ridículas capas de plástico que escondem tudo, o motor está lá para quem quiser ver, e sem nenhuma decoração.

Vejam também:
http://www.autoblog.com/2008/10/13/in-the-autobog-garage-2009-chevy-cobalt-ss-turbo/

4) Ford Sierra Cosworth

O carro em que se baseou esta homologação especial, o Ford Sierra original de 1982, teve como principal característica um revolucionário desenho aerodinâmico, baseado em estudos avançados da Ford neste campo (mostrados ao público como a série de protótipos “Probe”). Apesar de eficiente, o desenho não agradou e de novo os grandes fabricantes, por muito tempo, viraram as costas a esta ciência...Ou pelo menos colocaram-na em segundo plano.

Não é de espantar que na equipe original da Ford responsável pelo desenvolvimento do carro possa-se distinguir os nomes de Bob Lutz e de Patrick le Quément (of Twingo and Scénic fame).

Uma verdadeira instituição britânica, o famoso “Cossie” foi durante os anos 80/90 o que hoje são os EVOs e Subies, praticamente carros de competição que podem ser comprados em concessionárias com garantia.

Tração traseira, motor de 4 cilindros com cabeçote Cosworth DOHC de 16 válvulas, turbocompressor e mais de 200 cv.

5) Citroën C4 Picasso
Por mais que alguns entusiastas chiem e bufem, esta é uma lista de Melhores Carros e, portanto, este Citroën cabe nela sim senhor.

Falando-se de carros modernos, a linha da marca francesa, na minha opinião, é imbatível hoje. Modernidade e novidade com substância e um ambiente alegre, leve, que só podia vir da França. Desempenho não é prioridade, como sempre nesta marca, e nem por isso deixam de ser máquinas únicas e fantásticas.

O C4 Picasso é tudo que uma família moderna precisa.

6) Bristol 404

A mais exclusiva e tradicional marca inglesa criou sua marca produzindo carros de dois litros, usando uma unidade de seis cilindros em linha BMW, que no pós-guerra se tornou inglês como reparação de guerra. O 404 de 1953 foi o melhor deles; único Bristol de dois lugares apenas, era leve o suficiente para que os 125 cv do motor fossem suficientes para mover com vigor o carro. O motor tinha comando no bloco, mas válvulas dispostas como em um DOHC, acionadas por varetas.

7) Fiat Dino 206 cupê

Muito mais raro que o já raro 246 Dino (de 2,4 litros), a versão de dois litros da clássica união entre a Fiat e a Ferrari é bem mais interessante, por contar com bloco de alumínio (ferro fundido no 2,4).

O motor V6 DOHC era fabricado na Ferrari, para ser usado tanto nos Fiats (cupê Bertone e Spider Pininfarina) como nos Dino 206, depois 246, da empresa de Maranello.

O Fiat spyder é o mais conhecido e adorado, mas acho o cupê discreto, clássico e muito mais útil. Um puro-sangue incógnito.

8) Honda S2000
Criado para comemorar os 50 anos da Honda, este magnífico roadster de alumínio carregava debaixo do capô o dois-litros de aspiração natural mais potente da história montado em um veículo de produção em série: um moderníssimo 4-em-linha DOHC com o famoso VTEC e 240 cv.

9) Toyota 2000GT

Nos anos 60, querendo se livrar do estigma de fabricante de carros bons mas chatos (um estigma verdadeiro do qual ela obviamente nunca vai se livrar), a Toyota resolveu fazer um carro esporte. O resultado foi o 2000GT, um carro magnífico, mas que pelo preço não foi o sucesso que merecia.

Usando um seis-em-linha derivado do usado no Crown, mas com um cabeçote DOHC desenvolvido pela Yamaha, o 2000GT tinha suspensão independente nas 4 rodas e uma semelhança não-intencional com o Jaguar E-type, o que acabou por ajudar o mito de que ele seria uma cópia do carro inglês. Na verdade, postos lado a lado, descobre-se que nada é similar, mesmo porque o japonês é muito menor.

10) Porsche 911S

Vamos combinar: se um 911 é elegível, está na lista. Qualquer lista. Nada é mais legal que um alemão que não é totalmente lógico!

Para esta lista, ficamos com o melhor dos dois-litros, a versão S. Com 160 cv equipando o levíssimo e belíssimo 911 de primeira hora, o 911S ainda por cima foi a primeira aparição das clássicas rodas Fuchs de alumínio forjado, hoje objetos de fetiche e desejo de uma geração inteira!

Aaaaahhhhhh, rodas Fuchs forjadas....aiaiaiai...

Quem não gosta, ou é ruim da cabeça ou doente do pé!

MAO

10 melhores 904 911 MAO porsche top ten

janeiro 08, 2009

A Audi acaba de lançar seu modelo R8. Uma das revoluções propiciadas pelo modelo? Nada menos que todas as luzes, incluindo os faróis, são constiuídos por LEDs (diodos emissores de luz).

Esta revolução não é pequena.

A lâmpada elétrica inventada por Thomas Edison era baseada num filamento incandescente. Ela brilhava tamanho o aquecimento a que o filamento era submetido. Era, e ainda é, uma lâmpada muito ineficiente no aproveitamento da energia, já que primeiro ela precisa gerar calor para atingir uma temperatura que faça o material emitir luz.

Energia não vem do nada. No caso do automóvel, ela vem do combustível estocado no tanque e queimado no motor, e é transformada em eletricidade através do alternador do automóvel. Assim, as lâmpadas incandescentes que usamos nos nossos automóveis cobram débitos no consumo de combustível, doendo em nossos bolsos e sujando um pouco mais a natureza.

Lâmpadas de descarga gasosa, como as de xenônio ("xenon") fazem uma corrente elétrica passar pelo gás, criando um plasma quente, que também emite muita luz. Não só é mais eficiente que a incandescente, como produz muito mais luz em uma lâmpada de volume menor. Porém o custo desta lâmpada é alto, já que ela precisa de um gás raro na atmosfera e de uma fonte de alta tensão e alta potência para alimentá-la.

O LED é uma entidade luminosa de outra natureza. Em vez de se basear em calor, ele se baseia em um efeito quântico, chamado de "efeito túnel", onde a energia de cada elétron é convertida diretamente em fótons. Assim o LED emite luz sem precisar emitir calor. Isto o torna muito mais eficiente que as lâmpadas incandescentes e de descarga gasosa. Outra vantagem é a durabilidade, pois o desgaste de um LED é mínimo dentro de suas especificações, fazendo-o brilhar por anos a fio sem perda de eficiência luminosa.

LEDs também podem ser fabricados com lentes colimadoras integradas, que focam o facho luminoso, concentrando sua luz para a direção e o espalhamento desejados com custo muito baixo, dispensando os caros refletores de geometria complexa.

A dificuldade era desenvolver LEDs de grande luminosidade, mas, como mostrou a Audi, isto era apenas questão de tempo. Agora falta apenas haver o barateamento desta tecnologia para que cheguem aos carros dos pobres mortais.

Como toda revolução tecnológica, o LED trará modificações nos carros como os conhecemos. Em vez de dois grandes refletores com lâmpadas, os futuros carros poderão contar com uma bateria de LEDs espalhados pela frente e pela traseira do carro, permitindo um design mais integrado e diferenciado de iluminação, com maior liberdade criativa do que com os sistemas atuais.

Em 1911, na primeira edição da 500 Milhas de Indianápolis, surgia, vitoriosa, uma tecnologia vigente até hoje. É a do espelho retrovisor. Tecnologia barata, eficiente e de alta confiabilidade. É difícil projetar algo que a substitua.

Porém, designers, inventores e entusiastas de todos os tipos tentaram instalar câmeras e monitores nos automóveis para substitui-lo. Os resultados sempre foram espetaculares, mas os problemas de tamanho e custo sempre foram um obstáculo ao seu uso.

De dez anos para cá, no entanto, a evolução da ótica de precisão e a melhoria das tecnologias de sensores CCD e CMOS, além das telas de imagem LCD, vêm propiciando o uso cada vez maior de câmeras onboard como auxiliares ou substitutas dos velhos e confiáveis retrovisores passivos.

O primeiro ganho dos automóveis com este tipo de retrovisor é aerodinâmico, já que os espelhos geram muito arrasto parasita, comprometendo o desempenho e o consumo.

Porém, quem pensa no uso das câmeras apenas como retrovisores de luxo está muito longe de imaginar o verdadeiro impacto que esta tecnologia irá trazer.

Caro leitor, observe mais detidamente o mouse ótico de seu computador. Ali há um LED e uma pequena câmera. O LED ilumina a superfície da mesa, e a câmera vai batendo fotos em sequência. A comparação muito rápida, feita por um computador específico, informa a direção do deslocamento do mouse sobre a mesa. É uma tecnologia extremamente sofisticada, porém hoje barata.

Transporte esta tecnologia para 4 câmeras apontadas para o solo, junto aos pneus dos carros. Estas câmeras permitirão observar direta e precisamente o comportamento da interação solo-pneu. Se considerarmos que os atuais sistemas de ABS e controle de tração estimam de forma grosseira esta interação observando apenas as diferenças de velocidade das rodas, teremos uma idéia do salto que estes dispositivos terão usando uma tecnologia abundante e banal.

Sistemas inteligentes podem monitorar várias câmeras em torno do automóvel, alertando sobre possíveis colisões. Será o fim da fechada em outro carro ou moto que se escondam em um ponto cego do retrovisor.

Na parte de instrumentação, telas LCD poderão tomar o lugar dos tradicionais mostradores de ponteiro. Nestas telas poderá constar qualquer informação disponível no automóvel, sem que ele tenha um painel recheado de mostradores, como se fosse um painel de avião. Até mesmo diferentes skins poderão ser selecionados para representação das informações, conforme o gosto do motorista. Porém, o uso de computadores de bordo mais sofisticados permitirão o monitoramento de todos os parâmetros de funcionamento sem que haja sobrecarga de informações ao motorista. Apenas parâmetros fora de padrão gerarão alertas, se assim o motorista desejar.

Outro utilitário com potencial é velho conhecido dos pilotos de avião. É o chamado Head-Up Display, ou simplesmente HUD.

O HUD é um painel de vidro que apresenta informações luminosas projetadas num painel de vidro, dentro do campo visual normal do piloto. Assim, o piloto não precisa desviar os olhos do ambiente para consultar informações dos instrumentos.

O HUD também é usado para destacar a localização visual de objetos detectados. Num avião, o HUD pode destacar a posição visual de outro avião detectado pelo radar. Num automóvel, o HUD pode destacar a imagem térmica de animal que atravesse a pista durante a noite.

Indispensável nos aviões de caça desde a Segunda Guerra Mundial, o HUD ainda é um dispositivo que reluta em aparecer mais nos automóveis, restringindo-se por enquanto a poucos modelos.

Por fim, temos a evolução de novos dispositivos como o chamado e-paper e do OLED. Ambas tecnologias permitem a construção de monitores de qualquer formado e podem ser aplicados superfícies irregulares, já que são flexíveis.

Há uma diferença entre as duas tecnologias. Enquanto o OLED é um emissor de luz, o e-paper é constituído de minúsculas esferas que podem ser giradas eletricamente, e possuem uma cor em uma metade e outra do outro lado. Enquanto o e-paper precisa de luz para ser visto, o OLED emite a própria luz. Assim, o e-paper é mais eficiente sob a luz diurna, enquanto o OLED pode se mostrar melhor durante a noite.

Tanto o e-paper como o OLED permitirão a cobertura da carroceria do automóvel, transformando-o num tipo de monitor de computador. Ambas propiciarão ao motorista escolher dinamicamente o padrão colorido apresentado pela carroceria do automóvel. Será possível aparecer numa reunião com os amigos com o carro "pintado" com algum padrão de carro de corrida, e à noite ir com um "preto básico" num jantar a dois.

Sonho dos tuners de plantão, estas tecnologias poderão criar sérios problemas legais, já que a cor de fabricação do veículo é item de reconhecimento perante a lei, e a alteração dinâmica dos padrões de desenho sobre a carroceria pode criar distrações nos demais motoristas.

Porém, não podemos descartar possíveis usos regulares e regulamentares como sinalização adicional em painéis dianteiros e traseiros. A imaginação do que fazer com esta tecnologia não tem limites.

O setor de microeletrônica e de informática estão criando revoluções seguidas e certamente transformarão o automóvel para algo bem diferente daquele a que estamos acostumados.

janeiro 07, 2009

 Tive a sorte de me ser oferecido um Renault Grand Scénic para o período de Festas dois dias antes do Natal. Caiu do céu a oferta, pois a família havia planejado ir ao Rio no dia 26 e isso incluía o neto de cinco meses, quatro adultos e toda a tralha que se leva ao viajar com um bebê.

É um veículo de sete lugares e não cinco, como o Scénic normal, sendo os dois bancos traseiros escamoteáveis, o que deixa um espaço para bagagem de 550 litros até o nível dos encostos dos três bancos (individuais) intermediários. Detalhe: até os dois bancos da terceira fileira contam com cintos retráteis de três pontos. Esses bancos foram usados no Rio quando se precisou ir a um casamento, o que sempre é de grande conveniência nesses casos. Portanto, só vantagem.

O mais notável é a agilidade e a estabilidade do Grand Scénic. Mesmo com 2.736 mm entre os eixos, o diâmetro mínimo de curva é 10,8 m, o mesmo do Omega nacional, que tem o mesmo entreeixos mas a tração é traseira. Isto, mais o comprimento de 4.498 mm e a altura de 1.636 mm, com 1.810 mm de largura excluindo espelhos, o torna bom de tráfego. Mesmo pesando 1.645 kg, o motor 2-litros de 138 cv a 5.500 rpm dá conta do recado muito bem, como se percebe e o dado de fábrica para aceleração de 0 a 100 km/h indica: 12,1 segundos. A velocidade máxima de 190 km/h deixa-o ágil na faixa 120~140 km/h.

janeiro 07, 2009

Em 2003, quando comecei a fotografar, frequentemente dividia minhas fotos com a maioria dos colunistas deste blog no nosso grupo de discussões. Alguns deles realmente se irritavam, pois a maior parte das fotos sempre era de detalhes, sendo que todos gostariam de ver os carros por inteiro. Era a maior gozação. É claro que muitas das reclamações eram exageradas justamente para me irritar e descontrair, uma brincadeira (pelo menos era assim que eu entendia). Todos do grupo sempre me incentivaram muito e tiveram muita paciência em aguentar todas as fotos que lhes enviava (e que continuo enviando). Afinal, de que vale uma foto se ela ficar guardada?

Insisti com o conceito "detalhes" e a minha visão de que os detalhes instigam a nossa imaginação, são como uma fagulha para aguçar a nossa percepção e nos intrigar a respeito de como seria o restante daquela imagem. Nesse sentido a imagem do carro completo jamais pode ser revelada, pois se feito a fantasia se acaba.

Hoje está nas bancas a revista Car and Driver n°. 13 com um ensaio de fotos de detalhes feitas no último encontro de antigos em Águas de Lindóia e estou muito feliz com o resultado.

Agradeço aos amigos entusiastas incentivadores, ao Guerrero da C&D, que gostou do meu trabalho e ao Arnaldo Keller, que apostou no primo.

Espero que gostem da amostra.

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PK

PK

janeiro 05, 2009