http://www.autohistory.org/gallery/index.html
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No secret que o título é verdade. Hoje liguei para o homem da PX esquecida pelo tempo, devo ir vê-la sábado. Terá que curar a vontade e eu terei que bloquear um site no meu navegador.
Por quê? Imagine-se sonhando toda noite com aquela Sportster customizada numa dirt-track-racer. Toda noite. Metade dos seus dias. Perturbador o suficiente? Então não tente "googlar" "sportster dirt track racer". Você invariavelmente cairá no site da Storz. Eu vou evitar entrar lá de novo, vou tentar evitar o assunto, mas eles têm tudo, escapes, kits para converter para correntes, rodas raiadas, tanques de combustível, rabetas, bancos, guidões, tudo! Mas esse post é na verdade para o meu amigo VR, que não precisava de mais um motivo pra se perturbar com a idéia de ter uma moto.
E, pra finalizar, essa aí embaixo é a culpada de tudo isso. A dirt-track-racer original, a HD XR750, a moto do Evil Knievel. Mas nesse tom de laranja...
Li a matéria do Bill sobre a morte do automóvel e entendi perfeitamente seus sentimentos e confraternizo com eles.
Porém senti também que existe todo um outro lado da questão que ficou de fora. Este lado é a razão desta matéria.
Primeira verdade que temos de enfrentar: a indústria, seja ela de que natureza for, tem um objetivo primário: dar lucro. E a indústria do automóvel não é diferente. Ela faz carros que vendam muito e dêem o máximo de lucro. Em definitivo, ela não faz obras de arte perfeitas. Para que dêem o máximo de lucro, carros precisam ser baratos de produzir e serem vendidos com facilidade com boa margem. Isto nos traz a um ponto chave: o consumidor.
A indústria não pode produzir um carro totalmente individualizado para cada consumidor. Ela precisa produzir o mesmo produto de forma a agradar o maior número de consumidores dentro da população. Mas quem é esse consumidor? O que ele deseja? De que ele precisa? Para entendermos essa questão, temos que voltar um pouco no tempo.
Nos anos 60 e 70, era do carburador e do platinado, o carro era o instrumento de passeio e diversão da família nos fins de semana e a forma de ir e voltar rapidamente do serviço. Nos finais de semana, quando não se passeava, era comum pai e filhos se juntarem para lavar e encerar o carro, limpar um carburador ou regular um platinado. Muita gente fazia a manutenção do próprio carro e raro era o automóvel que não tinha uma caixa de ferramentas e peças-reserva. Os carros eram tecnicamente simples e seus donos tinham razoável conhecimento de seu funcionamento.
Porém hoje o quadro é completamente diferente.
As pessoas tem vidas atribuladas, horário de trabalho sobrecarregado, dificilmente perdem menos de três horas diariamente no trânsito congestionado, têm que administrar um complexo orçamento doméstico cheio de gastos que muitas vezes não existiam há 30 anos (TV a cabo, internet, celular, escola das crianças, plano de saúde), os dois cônjuges trabalham e quando chegam em casa têm todo um trabalho doméstico a ser feito.
Estas pessoas esperam respostas imediatas aos seus problemas. Comem em restaurantes ou lanchonetes para não cozinharem e terem de lavar louça. Deixam seus pagamentos em débito automático para não terem de ir ao banco. Querem um computador que faça por eles o que eles querem, no lugar de aprenderem a lidar com a máquina.
Estes consumidores não têm mais tempo para seus carros como tinham seus pais ou avós.
A eletrônica nos carros afastou o trabalho amador feito pelo dono. É preciso ferramentas especiais e treinamento para lidar com sistemas de injeção e ABS, por exemplo.
Alguns usuários ainda conservam até um certo nível de interesse e até são capazes de dizer alguns detalhes técnicos sobre seus carros, porém se tornaram entusiastas teóricos. Coloque uma chave de fenda na mão deles e a maioria não saberá sequer o que fazer com ela.
Esta diferença não é culpa das pessoas em si, mas de todo contexto.
A maioria dos usuários encara o carro como símbolo de status ou como mero (e caro) utilitário. Interessa a eles, do ponto de vista puramente prático, que o carro tenha um volante, um acelerador, um freio, um câmbio e que os leve para com segurança e conforto ao seu destino. Uma parcela significativa deles são aqueles que compram carros zero-quilômetro porque morrem de medo que o carro quebre e os deixe na mão no meio da rua, e uma parte destes, não por coincidência, são aqueles que nem lembram que é necessário calibrar os pneus e trocar o óleo do motor com certa regularidade.
Para este tipo de usuário interessa tanto o que há debaixo do capô tanto quanto o que há por trás da tela de plasma da TV novinha que a torna tão mais fina que sua velha TV de tubo com três anos de uso. E será também o usuário que se deleitará com os carros equipados com toda parafernália que dispensarão o motorista, através de um "chofer" digital.
Caro Bill, não é exatamente o automóvel que morreu. É o automóvel como o conhecemos que está morto e só falta ser sepultado.
Eles são e continuarão sendo feitos para a multidão, e não para você ou para mim. E, se não quisermos ficar à pé, teremos que abdicar de nossos gostos.
Então, se tiverem de vir, que venham os híbridos, os elétricos e os auto-dirigidos e toda sorte de evoluções e mutações que o automóvel possa sofrer.
E, talvez, quando eles estiverem entre nós, descubramos que estamos ficando velhos ranzinzas, que abominam Rock'n'Roll porque achamos que boa música só pode ser no estilo de Glenn Miller.
Porém senti também que existe todo um outro lado da questão que ficou de fora. Este lado é a razão desta matéria.
Primeira verdade que temos de enfrentar: a indústria, seja ela de que natureza for, tem um objetivo primário: dar lucro. E a indústria do automóvel não é diferente. Ela faz carros que vendam muito e dêem o máximo de lucro. Em definitivo, ela não faz obras de arte perfeitas. Para que dêem o máximo de lucro, carros precisam ser baratos de produzir e serem vendidos com facilidade com boa margem. Isto nos traz a um ponto chave: o consumidor.
A indústria não pode produzir um carro totalmente individualizado para cada consumidor. Ela precisa produzir o mesmo produto de forma a agradar o maior número de consumidores dentro da população. Mas quem é esse consumidor? O que ele deseja? De que ele precisa? Para entendermos essa questão, temos que voltar um pouco no tempo.
Nos anos 60 e 70, era do carburador e do platinado, o carro era o instrumento de passeio e diversão da família nos fins de semana e a forma de ir e voltar rapidamente do serviço. Nos finais de semana, quando não se passeava, era comum pai e filhos se juntarem para lavar e encerar o carro, limpar um carburador ou regular um platinado. Muita gente fazia a manutenção do próprio carro e raro era o automóvel que não tinha uma caixa de ferramentas e peças-reserva. Os carros eram tecnicamente simples e seus donos tinham razoável conhecimento de seu funcionamento.
Porém hoje o quadro é completamente diferente.
As pessoas tem vidas atribuladas, horário de trabalho sobrecarregado, dificilmente perdem menos de três horas diariamente no trânsito congestionado, têm que administrar um complexo orçamento doméstico cheio de gastos que muitas vezes não existiam há 30 anos (TV a cabo, internet, celular, escola das crianças, plano de saúde), os dois cônjuges trabalham e quando chegam em casa têm todo um trabalho doméstico a ser feito.
Estas pessoas esperam respostas imediatas aos seus problemas. Comem em restaurantes ou lanchonetes para não cozinharem e terem de lavar louça. Deixam seus pagamentos em débito automático para não terem de ir ao banco. Querem um computador que faça por eles o que eles querem, no lugar de aprenderem a lidar com a máquina.
Estes consumidores não têm mais tempo para seus carros como tinham seus pais ou avós.
A eletrônica nos carros afastou o trabalho amador feito pelo dono. É preciso ferramentas especiais e treinamento para lidar com sistemas de injeção e ABS, por exemplo.
Alguns usuários ainda conservam até um certo nível de interesse e até são capazes de dizer alguns detalhes técnicos sobre seus carros, porém se tornaram entusiastas teóricos. Coloque uma chave de fenda na mão deles e a maioria não saberá sequer o que fazer com ela.
Esta diferença não é culpa das pessoas em si, mas de todo contexto.
A maioria dos usuários encara o carro como símbolo de status ou como mero (e caro) utilitário. Interessa a eles, do ponto de vista puramente prático, que o carro tenha um volante, um acelerador, um freio, um câmbio e que os leve para com segurança e conforto ao seu destino. Uma parcela significativa deles são aqueles que compram carros zero-quilômetro porque morrem de medo que o carro quebre e os deixe na mão no meio da rua, e uma parte destes, não por coincidência, são aqueles que nem lembram que é necessário calibrar os pneus e trocar o óleo do motor com certa regularidade.
Para este tipo de usuário interessa tanto o que há debaixo do capô tanto quanto o que há por trás da tela de plasma da TV novinha que a torna tão mais fina que sua velha TV de tubo com três anos de uso. E será também o usuário que se deleitará com os carros equipados com toda parafernália que dispensarão o motorista, através de um "chofer" digital.
Caro Bill, não é exatamente o automóvel que morreu. É o automóvel como o conhecemos que está morto e só falta ser sepultado.
Eles são e continuarão sendo feitos para a multidão, e não para você ou para mim. E, se não quisermos ficar à pé, teremos que abdicar de nossos gostos.
Então, se tiverem de vir, que venham os híbridos, os elétricos e os auto-dirigidos e toda sorte de evoluções e mutações que o automóvel possa sofrer.
E, talvez, quando eles estiverem entre nós, descubramos que estamos ficando velhos ranzinzas, que abominam Rock'n'Roll porque achamos que boa música só pode ser no estilo de Glenn Miller.
A pista está localizada na cidade de Nurburg, Alemanha, Região de Eiffel, a 70 km de Colônia e 120 km de Frankfurt, em uma vila de meia dúzia de ruas e um castelo medieval. É dividida em duas partes, Laço Norte (Nordschleife) e antigo Laço Sul (Sudschleife). O Laço sul foi substituído em 1986 pelo que hoje é chamado GP Circuit, em cuja prova inauguração Ayrton Senna mostrou ao mundo a que veio a bordo do Mercedes 190 2.3 16V. A volta no Laço norte tem 20,8 km e é tão grande que começa na cidade de Nurburg, passa no meio da cidade de Adenau (um viaduto na rua principal da cidade é o autódromo) e volta a Nürburg.
Jackie Stewart apelidou a pista de Green Hell e é hoje considerada a mais perigosa e mais técnica pista de corridas do mundo.
Nürburgring foi inaugurado em 1927 e foi palco para a Fórmula 1 até 1976, quando Niki Lauda sofreu um acidente, provavelmente causado por problemas na suspensão traseira, cujo resultado todos conhecem e o circuito foi banido do Campeonato Mundial de Fórmula 1 sob a alegação de que as distâncias eram muito grandes para serem cobertas pelos carros de bombeiros e ambulâncias.
Hoje o Laço norte é usado em poucas provas oficiais, como a 24 Horas de Nürburgring, outras categorias organizadas pela VLN (Associação dos Organizadores de Corridas de Endurance de Nürburgring) e RCN (Desafio Circuito Nürburing).
Touristenfahrten
Desde os anos 60 Nürburgring é considerado uma via pública de serviço e qualquer pessoa habilitada com um carro, moto, ônibus ou triciclo legalizado para via pública pode andar na pista, sem qualquer limite de velocidade. De fato, muito mais interessante para um entusiasta que as interessantes Autobahnen.
Andar em Nürburgring não é como andar em um autódromo comum. Dizem que são necessárias mais de 100 voltas para se decorar as suas 174 curvas. Ao contrário de Jacarepaguá, Interlagos ou qualquer outra pista de menos de 5 km de extensão, no Nordschleife não se alicata os freios, não se brinca tanto com o equilíbrio do carro, porque você simplesmente não sabe onde está a próxima curva, como é essa próxima curva e se você está com o carro na posição certa para próxima curva. É como uma tocada numa estrada incrível, com um limite muito mais alto, mas não tão alto como em um autódromo. Pelo menos não até à centésima volta.
A velocidade máxima em um carro de uns 170 cv e câmbio manual é de coisa de 200 km/h, mas o pote de ouro está nas curvas, para andar reto em Nürburgring é melhor nem ir.
Paga-se uma taxa de 18 euros por volta (tem vending machine, a vending machine mais entusiástica do mundo), recebe-se um ticket que libera para 1 volta. A primeira volta é assustadora, um misto de adrenalina e sonho realizado se torna tão nítido que quase pode ser cortado a faca. Começa-se a volta e a reconhecer os lugares de milhões e milhões de vídeos com câmera onboard baixados da internet e as horas e horas de Playstation. No meio da primeira volta, uma das primeiras surpresas aparece, aqueles gigabytes de vídeo baixado, as noites não dormidas com o controle do PS2 na mão não passam a noção de quão íngreme são as subidas e as descidas, quão abruptas são as lombadas (perfil de estrada, não os infames obstáculos que colocam nas ruas e estradas daqui), não deixam você pensar que lá é possível ter sensações de montanha russa dentro de um automóvel.
Da terceira volta em diante é possível andar com mais entusiasmo, mais próximo do limite em algumas curvas, bem perto do limite em outras, algumas partes da pista se tornam conhecidas, outras continuam uma incógnita, “pra que lado é a próxima curva?”. Um dos pontos altos é o famoso Karrousel, uma curva de 180 graus em relevê de raio curto, onde de carro de rua pode-se entrar em segunda marcha cheia e fazer inteira de pé colado, com controle total. Muito divertido.
Existem algumas regras básicas no Laço Norte, uma é a mais importante. Se bater, não é pemitido tirar o carro do lugar, os fluidos que podem eventualmente vazar do carro se tornam um risco de vida para os motoqueiros. Vários já perderam a vida assim. A polícia tem jurisdição dentro do autódromo (tecnicamente é uma via pública de serviço, lembra?). Você pode ser responsabilizado criminalmente pelos seus atos lá dentro.
Diversão extra-pista
A região de Nürburg é o paraíso dos entusiastas. Além de toda atividade na pista, existe uma série de outras atrações. A principal delas, no meu entender, é todo o esquema de trabalho das fábricas no desenvolvimento dos novos modelos. Todas as fábricas alemãs vão testar lá, várias outras marcas européias, japonesas e americanas. A BMW tem no centro da cidade um edifício em cuja fachada está escrito “BMW M Test Center – Nürburgring”, de emocionar o mais insensível dos entusiastas. Independente do modelo de carro, a pista alemã significa economia nos testes. Em uma volta no Laço Norte os freios são exigidos como se estivessem descendo os Alpes, o motor funciona em um regime próximo ao que seria o regime no deserto. As mudanças de piso, superfície e ondulações simulam um sem-número de situações da vida real. Tudo junto em um só lugar.
Com o advento da internet e sua popularização (será que eu vou falar disso em todos os meus posts? Talvez.) os tempos de volta em Nürburgring viraram referência de desempenho dos carros esportivos, o tempo de volta virou uma referência quase tão importante quanto o 0-100km/h ou a velocidade máxima. É muito divertido passar horas nos diversos e distantes pontos de observação da pista, vendo e reconhecendo os modelos camuflados andando num ritmo muito forte. Um paraíso para o editor da “página de segredos” de qualquer revista automobilística.
Nürburgring é a Meca e todo entusiasta deve ir a Meca uma vez na vida. Como dito em um vídeo promocional da BMW, For climbers there is Everest; for underwater explorers, the Titanic; for surfers the North shore; for drivers there is the Nürburgring ...
