Foto: alexandre.trioux.ft

Mike Costin (esq.) e Keith Duckworth; em segundo plano, Graham Hill e Colin Chapman

 Já que o Marco Antônio de Oliveira falou em Walter Hayes mais abaixo, há uma história que merece ser compartilhada com o leitor. Hayes era um jornalista e havia entrado para a Ford da Europa como diretor de Relações Públicas. Colin Chapman, da Lotus, de quem era amigo, convenceu-o a apostar em dois engenheiros que conheciam muito motores de competição. Colin queria um motor 1,6-litro para aplicar em uma série especial chamada Lotus Cortina e um 3-litros para o seu Fórmula 1. Hayes, por sua vez, convenceu Henry Ford II a investir nos dois engenheiros, que não tinham o capital para montar uma firma, mas garantiram que poderiam criar esses dois motores. A Fórmula 1 recém havia passado para motores de 3 litros de aspiração natural ou 1,5 litro superalimentado. O 4-cilindros seria um 1,6-litro em linha e o 3-litros que os dois engenheiros tinham em mente era um V-8.

O papel de Walter Hayes foi convencer Henry Ford II de ter o nome Ford na Fórmula 1. O executivo comprou a idéia, pois confiava na visão do seu colaborador direto.

Os dois sócios, Keith Duckworth e Mike Costin, com apoio financeiro da Ford, fundaram uma empresa chamada Cosworth, a fusão de seus sobrenomes. Contaram eles pouco depois que a primeira providência foi comprar um dinamômetro e, com espanto, souberam que nenhum preparador inglês tinha o equipamento...

O motor 1,6-litro era um duplo-comando de 4 válvulas por cilindro e foi chamado Cosworth FVA (four valve, motor "A", de duplo comando de válvulas). O 3-litros recebeu o nome de Cosworth DFV (double four valve) e ambos ostentavam nas tampas de válvulas o nome Ford. Na foto no dia da apresentação do motor de F-1 ao mundo (da esquerda para a direita), Keith Duckworth, Graham Hill, Colin Chapman e Mike Costin, conversam sobre o motor Ford que venceria logo na estréia, o Grande Prêmio da Holanda, em Zandvoort, com Jim Clark no Lotus 49-Ford.

Quem assistiu à prova notou que o motor produzia explosões no escapamento na desaceleração e achou que era sinal de problema. Qual nada, viria a ser uma "marca registrada" do motor, que seria campeão de 1968 em diante até chegar a era turbo 1,5-litro, inaugurada pela Renault em 1976. O DFV destronou o Repco usado pela Brabham, campeão em 1966 e 1967 com Jack Brabham e Dennis Hulme, respectivamente. Esse mesmo: o motor V-8 cujo bloco de alumínio era do Oldsmobile F-85...

Agora, o por quê do título deste post: os motores Cosworth, que trouxeram um prestígio inestimável à Ford, custaram à companhia apenas 100.000 libras esterlinas, divididas entre 25.000 libras para o FVA e 75.000 libras para o DFV. Para comparação, no mesmo ano a Ford introduziu a primeira sincronizada em toda a sua linha de automóveis e precisou gastar...1,5 milhão de libras esterlinas.

Essa foi a pechincha do século 20. E Hayes se tornou posteriormente vice-presidente da Ford da Europa, onde ficou até se aposentar.

BS

(Texto atualizado em 31/10/08 com a colaboração do leitor Clóvis Maia de Mendonça Jr., a quem agradeço)

outubro 25, 2008

...ter um carro de corrida antigo, estranho, que pouca gente conhece, e participar com ele de corridas de subida de montanha na Inglaterra. Mesmo que lá não existam montanhas.

O nome é GN Spider II. Agradeço mais informações.

outubro 25, 2008

Apesar de nunca ter me interessado por produtos da Louis Vuitton, tenho que admitir que a propaganda acima é tocante. Mais do que isso, diferencia VIAGENS e JORNADAS.

Toda viagem começa como um desejo, uma paixão, por curiosidade ou ainda pelo desafio. De inocentes viagens de férias a destinos populares até intrincados e difíceis caminhos que levam muitos a questionarem os motivos de tanto sofrimento.

Se o objetivo é apenas descansar, procure um destino fácil e relaxe. Mas não espere momentos memoráveis, causos para se contar aos amigos, filhos, netos. Agora se o desejo é explorar e descobrir-se, prepare-se para uma JORNADA. Pesquise, estude, antecipe problemas, agende, economize, curta a preparação. Transforme a VIAGEM em uma JORNADA.

Apesar de todo o romantismo da inspiração, gosto de ser bem prático no planejamento. Transformar uma viagem em uma aventura por desleixo na manutenção, descaso na pesquisa e otimismo irreal é caminho certo pra uma inesquecível dor de cabeça. Planeje e, mais do que isso, curta o planejamento. Já faz parte da viagem.

Estudo os destinos mas priorizo os caminhos. Afinal, adoro road trips. Graças à internet, tudo ficou muito mais fácil. Desde agendar os hotéis até encontrar sites que listam e classificam estradas for fator de entusiasmo. Parece besteira quando vamos, fora de temporada, pra algum lugar pouco turístico, mas é horrível ser surpreendido (sempre no final de um longo dia) por uma festividade local que lota os hotéis em um raio de 50km!!! Além disso, sempre o Google acaba trazendo outras viagens semelhantes, com fotos, dicas e sugestões interessantes.

A partir do próximo post, trarei meus sites preferidos e compartilharei algumas das minhas viagens, na esperança de inspirar alguém a colocar o pneu na estrada!!!

MM

jornada MM viagem

outubro 24, 2008

Em 1987, Walter Hayes, um inglês que foi um dos poucos executivos da Ford a chamar Henry Ford II pelo primeiro nome, foi fazer uma visita a ele, que, àquela época, estava morando por uma parte do ano em uma casa nos arredores de Londres. Entre os velhos executivos, então, seguiu-se uma conversa digna de “Pinky e Cérebro”:

- Então, Walt, o que nos resta fazer agora?
- Bem, Henry, nós podíamos, sei lá, comprar a Aston?
- Engraçado você dizer isso, eu ando jogando golfe com Victor Gauntlett, ele bem que me falou que procurava parceria para investimentos...

Ford veio a falecer no final do ano, mas antes disso a Aston Martin já fazia parte de seu império. E, mal sabiam os dois, já estava tão morta quanto Henry. Era inevitável, pois para atender as legislações de emissão de poluentes e segurança passiva futuras, a pequena empresa precisava de um dinheiro que não tinha. A Ford tinha sérias intenções de salvá-la, mas era impossível sem transformá-la em outra coisa. E foi o que aconteceu.

Até ali, os Aston eram feitos por um grupelho de apenas 160 pessoas, numa vilazinha chamada Newport Pagnel, perdida lá no meio da Inglaterra. A "fábrica" era pequenininha, portanto, um casebre daqueles do interior inglês.
Dentro dele, não havia linha de montagem, mas ficava um sujeito velhinho num canto (invariavelmente com seu aprendiz a tiracolo) gastando o dia inteiro para transformar umas folhas de alumínio em uma porta. Em uma FOLHA EXTERNA de porta, nem ela inteira. Na mão, sem molde, no martelinho.
Em outro lado, um cara montava a magnífica ponte traseira De Dion, com discos inboard. E assim por diante, sem pressa, artisticamente, e não industrialmente.

Em outro canto, havia um engenheiro. Esse engenheiro era o responsável pelo motor. Só ele fazia motor na Aston.
Este cara recebia forjados e fundidos, e começava a usiná-los para transformá-los em virabrequins, comandos, mancais, blocos. Recebia os pistões e bielas de fornecedores, mas igualava pacientemente seus pesos, segundo tabelinhas que ele mesmo redigira a lápis e pregou na bancada de madeira em 1976.
Depois montava tudo pacientemente, fazia a rotina básica de testes. Depois, autorizando o motor a ir ao carro, afixava sua plaquinha, que dava seu nome e assinatura, e em que tinha marcado a data com matelinho e marcador. Só a Aston fazia motor desse jeito.

Todo mundo adorava isso, portanto o que aconteceu depois? A prática de realmente se fazer um motor a mão sumiu, mas hoje as tais plaquinha abundam. Tem em Mercedes-Benz, tem em Ford (GT, Mustangs Shelby), Corvette Z06... Mas o cara na verdade só recebeu as peças e montou a jaca, ao ritmo de, sei lá, 325 ao dia.

Mostra como a civilização moderna tem a capacidade de abandonar uma coisa fantástica apenas pela IDÉIA da coisa fantástica. Em tranformar ouro em estrume de vaca. Imagem, como sempre, parece ser o que importa mesmo.

E a Aston, hoje? Suas fábricas hoje, moderníssimas, nada diferem do ABC paulista.

Para mim, então, o canto do cisne foi o carro que vocês podem ver aí em cima. O Aston Martin V8 Vantage de 1988, apesar de feito à mão num casebre perdido no interior da Inglaterra, ainda assim era um carro capaz de atingir 280 km/h reais e só era menos veloz na sua época, ainda que por pouco, que os exóticos Countach e 512BB Italianos.

Então, que descanse em paz essa era em que carros eram pacientemente construídos com carinho, pelas mãos de dedicados artesãos. E que o urro do quarteto de Webers de um V8 Vantage X-pack nos lembre sempre do que o progresso deixou pelo caminho.

MAO

Aston-Martin Dead MAO V8 Vantage

outubro 24, 2008