google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Sorrell Booke, o chefe Hogg
Uma das características bem bacana e únicas do AUTOentusiastas é a diversidade dos leitores e autores que se espalham pelos diferentes cantos do Brasil e mundo de forma que vez ou outra temos um banho de cultura geral misturado com uma pitada de automóvel.
Hora do almoço em Utah (hoje Saint Patrick's day, ou dia de São Patrício, tinha que sair) e vejo parado no restaurante mais uma manifestação de um membro do orgulhoso clã de Rednecks. Redneck é um termo que utlizamos aqui no velho oeste para descrever um caipira. Traduzindo seria "pescoço vermelho" que é algo que acontece quando você trabalha na roça o dia todo com aquele sol e a parte traseira do seu pescoço fica vermelha no final do dia. Claro, é um termo ofensivo e geralmente usado por outros grupos étnicos de forma derrogatória para descrever a raça branca. Apesar que hoje em dia virou algo normal e até legal.
Outra forma carinhosa de se chamar um caipira por essas bandas é Hickie. Hickie é o termo que se usa para chupão (aquele beijo com sucção extrema que causa marcas avermelhadas e roxas na pele dependendo da pressão aplicada). Mas esse termo é muito pouco usado.
Claro, na costa leste usa-se Cracker (especialmente Flórida e Geórgia) e também temos Hillbilly em lugares como Virginia onde se produz o inigualável wiskey da montanha também conhecido como Moon Shine (brilho da lua) ou Mountain Dew (orvalho da montanha e por isso batiza o refrigerante da Pepsi também), nomes esses utilizados para não usar o termo wiskey que não era muito querido pelas autoridades. Graças ao Moon Shine e a lei seca temos hoje a Nascar, mas isso é assunto para outra ocasião.

Muitos de vocês que cresceram na década de 70 e 80 se lembram de um seriado na TV chamado The Dukes of Hazzard (Os gatões, no Brasil). Um dos principais personagens era um Dodge Charger 1969 pintado de laranja com o número 01 na porta, uma bandeira dos Confederados no teto e batizado de General Lee (raro, pois geralmente carros tem nomes femininos na língua inglesa).

Daisy Duke
Esse seriado era muito interessante para quem gosta de carros, tinha várias perseguições com a polícia local do fictício condado de Hazzard localizado na Geórgia (não existe Hazzard na Geórgia). O seriado contava a estória dos primos Luke e Bo Duke que eram os herdeiros de uma família produtora de whiskey ilegal e foram pegos transportando a iguaria. Como resultado, estavam na condicional mas ainda dirigiam rápido sempre entrando em confusão com o corrupto político e "dono" da cidade, o chefe Hogg e seu cunhado xerife Roscoe P. Coltrane (James Best). Naturalmente o show foi um sucesso por ser algo bem relaxando: era ridículo mas tinha uma boas tiradas, além da personagem Daisy Duke que sempre estava de shorts jeans bem curtos, marcou época e toda uma geração. No Brasil era mostrado na TV Globo à noite quando o seriado era novo.
Um dos principais personagens do seriado era o carro General Lee. Como sabem, General Lee era o grande general dos Confederados (exército do sul escravista americano). O seriado causou problemas entre os grupos raciais nos Estados Unidos porque, entre outras coisas, o carro General Lee tinha uma bandeira dos confederados no teto. Grupos como o Klu Klux Klan usam a bandeira no sul assim como os grupos racistas extremistas.
Uma das curiosidades do seriado era o ator Sorrell Booke que fazia o papel do Chefe Hogg, um redneck ignorante, corrupto e ganancioso. Sorrell era extremamente culto (formado em Yale e na Universidade de Columbia) e falava 5 idiomas na vida real sendo fluente em japonês e por causa disso serviu como contra-inteligência na guerra da Coreia. Nada mau para o chefe de Hazzard.
Claro, para se criar uma pickup digna do General Lee é preciso se começar com uma Dodge Ram e foi isso que o dono fez. Depois pintou a Ram de laranja, colocou o 01 nas portas, escreveu General Lee no capô e fez o vidro traseiro com a bandeira do exército confederado. Mas, claro, como todo bom redneck tem que haver a cereja do bolo, aquela grande sacada que deixa o redneck orgulhoso para mostrar aos outros meros mortais como ele é uma criatura de inteligência superior. No caso, as Dodge Ram a diesel vem com o motor Cummins. Portanto, o venerável redneck não perdou e escreveu ladenado a terceira luz de freio "Still Cummin". Naturalmente não vou traduzir o trocadilho porque é algo impublicável, porém vocês podem perguntar ao pessoal da Bayer que devem saber do que se trata...
A cereja do bolo do redneck inscrita no teto ladeando a 3a. luz de freio
Observem na Ram que a placa é de Utah e essa especificamente (Ski Utah) tem esse design desde 2008, o que prova que essa pickup foi feita por um redneck e depois vendida para outro que a dirige com orgulho e Still Cummin'.
CS
março 17, 2010

Outro dia, levando meus filhos para almoçar no McDonald's, me peguei matutando um assunto que me incomoda muito. E me lembrei disso ao comer um Big Mac.

Não sei quem de vocês já percebeu isso, mas o Big Mac não tem nada de Big mais. Não tenho como provar isso, mas a impressão que passa é que, ao passar dos anos, ele foi ficando cada vez menor e mais pobre.

E isso não é exclusividade da rede americana: o venerando Bob's é pior ainda. Quem, como eu, foi criado no Rio de Janeiro certamente se lembra da montanha de carne e pão macio, recheados de muito, mas muito molho e alface e cebola picados, que era o Big Bob. Comíamos o lanche de pé, mas era tão bom, tão tenro e suculento e grande, que ainda assim a gente adorava. Era bom para CARAMBA, acreditem.

Veja um sanduíche desses hoje: uma lamentável coisinha insossa, pequena e decadente. Pão mal ajambrado, carne sem suco ou gosto, um pouquinho de molho sem graça. Comer um Big Bob era algo que se fazia com coragem e vontade, prestando atenção, porque molho transbordava para todo lado. Era uma delícia, um prazer simples perdido para sempre.

E por que isto aconteceu? Eu tenho uma teoria, and I think it's a Duesy!

Uma empresa, a cada ano que passa, tem que crescer. Não me pergunte por que, mas é regra. Quem não cresce (leia-se aumenta o lucro) a cada ano é exemplo de empresa estagnada, ineficiente, supostamente um local triste onde ninguém lê "VOCÊ S.A". Ninguém quer isso, não, feio, tabu! Mas como aumentar todo ano num mercado que cresce pouco, e seu produto, bem, é o mesmo sempre? Um dia, alguém teve a maravilhosa ideia de tirar 0,05 grama de alface do sanduba, o que equivalia a, sei lá, à milionésima parte de um centavo de economia. Multiplicado pelo mundaréu de Big Mac que se faz por dia nos shopping centers de todo o mundo... Milhões de dinheiros de lucro. E, olha só, nenhum consumidor nem percebeu!

Até aí tudo bem, até que o mesmo procedimento foi usado para o molho especial secreto (maionese com catchup, como sempre), e depois para os dois hambúrgueres, para o queijo, a alface, a cebola e até o pobre picles. Depois, sem mais ingredientes para mutilar, esqueceram-se que já tinham tirado alface uma vez há uns anos atrás, e tiraram mais um pouco. Mas agora, os objetivos de lucro eram bem maiores, e então, além de tirar logo uma grama inteira duma vez, foram lá e decidiram comprar alface de qualidade "B", e deu muito certo, porque de novo ninguém percebeu! As pesquisas de opinião não mostravam ninguém reclamando do peso da alface! E as vendas continuam aumentando, e o lucro sobre elas também, então está tudo certo.

Agora multiplique esse comportamento por 30 anos, e podemos entender por que quando estava na faculdade eu adorava aquela gordurosa e suculenta montanha de carne e pão, e hoje, bem... Tenho que comer aquele ridículo e caro sanduichinho safado para minhas crianças ganharem um boneco de plástico chinês vagabundo do Avatar.

E o que isto tem a ver com carros, diria o impaciente leitor? Tudo! Esta teoria foi formulada porque eu conheço como funcionam os fabricantes de automóvel modernos. Eles têm enormes departamentos cujo objetivo único é fazer "otimização de valor" do produto, o que traduzido para o português significa "sacanear o comprador". A lógica é a mesma explicada acima: seis meses depois do lançamento, depois que todo mundo já conhece e gostou do carro, o cara vai lá e tira um parafuso, um “pqp”, um pedaço de carpete, qualquer coisa. Os caras são como urubus mesmo, procurando uma forma de dar menos ao cliente sem que ele possa perceber, e obviamente sem mudar o preço do carro.

Todo fabricante tem estes departamentos, e eles trabalham com um budget reverso: os objetivos são contabilizados como lucro antes de acontecer, o que aumenta sobremaneira a pressão nos pobres funcionários. É por causa disso que quando você trocou seu carro por outro igual, mais novo, sentiu falta de um “pqp”, de uma soleira de porta de plástico, e percebeu que o tecido dos bancos, antes felpudo e gordo, é no carro mais novo algo que parece ter sido confeccionado a partir de pelo de rato trançado.

Pouco a pouco, a qualidade do produto decai como um todo. Mas como gente continua comprando, e cada caso é analisado separadamente, a empresa não percebe o mal que faz. Re-fraseando: não se importa com o mal que faz. Realmente, não podíamos esperar menos: ganhar dinheiro é só o que importa, e quando a grana vira Deus, o fim e o objetivo supremo, é isto que recebemos em troca. Fazer algo corretamente? Tentar melhorar algo? Para quê? Piorar dá mais dinheiro!!!!

Antigamente, se dizia que se devia esperar um ano para comprar um novo produto, para evitar problemas ainda não resolvidos. Ainda é verdade, mas aos seis meses já se tem os depenadores em ação. O que fazer então? Olha, tenta reclamar com o bispo...

MAO
PS: Um amigo me chamou a atenção de que as reclamações dos compradores de carros novos são ouvidas sim, ficam num banco de dados que é usado como referência para novos projetos. Normalmente, se veta itens que tenham qualquer reclamação de cliente, porque reclamações são na verdade, raras para itens do tipo que coisa que descrevi no post.

Então nada de Bispo; reclamem sim com os fabricantes sempre que perceberem algo deste tipo, seja por e-mail, seja pela pesquisa que é sempre enviada via correio para os compradores. Ajuda e é importante para mudar este nefasto comportamento.

E o amigo CZ lembrou de outra coisa: os japoneses não tem este tipo de departamento em suas empresas. Nisto, são claramente melhores que a indústria mais antiga.
março 16, 2010
Hoje o assunto é engenharia civil.
Vou falar de um dispositivo muito simples, que é a boia da sua caixa d'água.
A boia da caixa d'água tem três componentes básicos:
Um flutuador, que se mantém na superfície da água;
Uma haste, na qual o flutuador está fixo;
Um registro, que controla o fluxo de água conforme a inclinação da haste.

A boia funciona de uma maneira simples.
O flutuador sente a altura do nível da água na caixa d'água, e movimenta a haste. Conforme a haste se move, ela altera a vazão de água através da atuação do registro.
Então no nosso sistema o flutuador é o sensor, o registro é o atuador e a diferença entre o nível atual e o nível de caixa cheia. é o erro.

março 16, 2010
"Estourei" a minha primeira caixa aos 20 anos de idade. Eu já tinha feito a proeza de estourar um diferencial aos 19 anos (deixei uma planetária de 11 dentes praticamente banguela), mas não uma caixa inteira.
Naquela época eu poderia muito bem mandar consertar o câmbio e deixar por isso mesmo, mas preferi comprar um novo, o que diminuiria o "tempo de internação" do carro na oficina e de quebra ainda deixaria nas minhas mãos uma caixa quebrada, para que eu pudesse desmontá-la e com isso aprender um pouco mais.
Procurei um especialista em câmbios e combinei que eu lhe daria o quebrado se ele me ensinasse como é que aquela coisa funcionava. Dito e feito, o cara me ensinou a desmontar a caixa e mostrou como é que funcionavam os pares de engrenagens, sincronizadores, garfos, a posição correta de montagem da coroa e pinhão do diferencial, entre outras informações preciosas.
Relembrei de todas as lições ao ver a apresentação da Efficient Dual Clutch Gearbox da Renault, que vocês podem conferir no link abaixo. É realmente muito legal e também ajuda a doutrinar os leigos com velhas lições: "seu carro é tão forte quando o ponto mais fraco de sua transmissão".
FB

março 15, 2010
De tudo o que vimos, vale comentar que:
- A prova em si foi ótima, bem disputada e interessante. Teria sido memorável, não fossem os problemas mencionados nos posts anteriores.
- Magistrais, as interpretações dos hinos nacionais americano e brasileiro pelo Ed Motta e Daniela Mercury, respectivamente. Dois grandes momentos!
- Muito boa a passagem dos dois F-5 da Força Aérea Brasileira; pena que o teto estivesse muito baixo no momento.
- Sabe-se que arranjar data é difícil, mas coincidir justamente com a F-1?
- A Indy 300 é um exemplo perfeito do "nadar um oceano e morrer na praia". Tudo que o aconteceu de errado era evitável. Daria bem pouco trabalho a mais. Por exemplo, andar com um carro de corrida no circuito, um F-3 ou um Stock Car, para avaliar as superfícies. O problema de aderência no trecho do sambódromo, e que gerou sozinho o maior problema, simplesmente não teria existido.
- A cena do leite sorvido no Tetra Pak foi mesmo lamentável, mas fazer o quê, se as coisas no Brasil acabam? O litrão de leite, de vidro, sumiu, como não existe mais cola na aba dos envelopes e nem o clássico mocassin -- quem quiser comprar um par, só na Argentina, Estadus Unidos e Europa.
- Como o MB comentou no post anterior, o evento foi bem estruturado; organizado e divulgado. Se se repetir nessa linha e mais cuidado for dado aos detalhes, está pronto o caminho para a prova do ano que vem ser um enorme sucesso em todos os sentidos e dar orgulho de sermos brasileiros.
E que tragam no Jumbo alguns litros de leite em embalagem de vidro, por favor!
BS
março 15, 2010
Algumas últimas considerações sobre a corrida, que foi uma total falta de respeito e consideração tanto para com o público, como para os pilotos e a imagem do Brasil-sil-sil como organizador de eventos automobilísticos.

- A reta do Sambódromo estava mais lisa e escorregadia que político tupiniquim, como já cansamos de falar aqui, então durante a noite lixaram a superfície para melhorar, e realmente melhorou. Só esqueceram de jogar uma aguinha para lavar a poeira, que na largada da corrida parecia uma nuvem.

- Quando choveu, a pista virou um rio. Só faltou o Tietê transbordar pra completar o serviço. Será que esqueceram que em São Paulo chove, e não proveram escoamento de água?

- As equipes de resgate estavam muito mal preparadas. Demoraram umas três semanas para retirar o carro do Mário Moraes de cima da cabeça do Marco Andretti, que poderia ter sido muito mais sério do que foi.

- Muitos carros ficaram parados no meio da pista, em pontos perigosos, sem que fossem devidamente recolhidos em tempo adequado. Os guindastes estavam muito mal localizados, por se tratar de um traçado de rua, sem áreas de escape e cercada quase que inteiramente por muros.

A organização se preocupou muito com o evento em si, que não podemos negar que foi bem estruturado, divulgado e organizado, mas esqueceram da parte mais simples, a pista. Novamente, parece que era mais importante o show que a corrida em si. 

MB
março 15, 2010
O Bob Sharp e o Milton Belli já colocaram os absurdos da pista criada para a prova da Fórmula Indy em São Paulo.
Eu gostaria de adicionar apenas mais um, para que fique registrado. Alguém já tinha visto pista de corrida com poças de água ?
Que eu saiba, foi a primeira vez que isso aconteceu, e foi ótimo para mostrar a incompetência técnica somada à falta de vontade e de vergonha de fazer as coisas direito.
Foi uma mostra a nível nacional, e até internacional, de como o trânsito é mal cuidado no Brasil, e especificamente em São Paulo.
Há locais aqui que têm defeitos há anos, e qualquer chuva mais forte provoca poças persistentes que causam acidentes. E a Prefeitura, atual e anteriores, nada faz.
Dois lugares me vêm à lembrança de imediato, na Marginal Pinheiros, sentido Jaguaré-Santo Amaro: ao lado do muro do Jockey Clube, faixa da direita, a água acumula-se em vários pontos. Logo mais a frente, quando a pista se divide em expressa e local, nesta última, faixa 1 (esquerda, lógico), bem na curva (com compensação negativa, diga-se) outra poça se forma. E esse local foi alvo de obras há alguns anos. A poça mudou um pouco de posição, mas continua lá.
Nada surpreendente, portanto, ver carros de corrida passando sobre poças de água em minha querida cidade.
Uma vergonha completa.
Um retrato do Brasil.
JJ
março 14, 2010
Horacio Pagani ganhou experiência trabalhando na Lamborghini e em carros como o Countach e o Diablo. No inicio dos anos 1990 ele iniciou sua própria companhia para construir um supercarro. Daí surgiu o Pagani Zonda (muitos dizem Zonta, confundindo com o piloto brasileiro Ricardo Zonta!).
Zonda é o nome de um vento que sopra nos andes, uma homenagem ao ídolo do Sr. Pagani, Juan Manuel Fangio, que ajudou Pagani no início do projeto. Foi Fangio que apresentou Pagani à Mercedes, que fornece o seu V-12 para o supercarro.
A Pagani fabrica artesanalmente (essa não morreu MAO!) ao redor de 10 carros por ano. Desde 1999 foram pouco mais que 100 carros em várias configurações. Isso sim é exclusividade.
Esse post não precisaria nem de palavras. O Zonda R com motor AMG de 6 litros e 760 cv aparece sendo montado e depois em cenas de performance. Ao final ganha a aprovação de seu criador.
Recomendo que se coloque o fone de ouvidos, aumente o som, e visualize o filme em tela cheia. Espere o filme carregar a té o final antes de inicia-lo para não travar durante a exibição.
Duvido que os autoentusiastas verdadeiros não se emocionem.


março 14, 2010




Descobri que carro esporte já era. Depois de completar 53 anos é que saquei que o que atrai mesmo as mulheres é a capacidade de carga de um homem. Isso mesmo, o que o sujeito pode carregar.
Estou com um Renault Master – um furgão da versão mais longa (5,9 metros), que carrega 1.691 kg e cujo baú tem o volume de 12,6 m³ – e estando com ele tenho notado os olhares femininos dos mais interessados, mais do que se estivesse num Corvette amarelo conversível. Elas me olham com os olhos meio fechadinhos, assim, olhando por entre as pestanas, imaginando-me carregando no furgão uma geladeira pra lá, um sofá pra cá, malas e mais malas, vasos de plantas, quadros etc., e esse carregamento todo lhes dá arrepios e palpitações. Não é uma acelerada de V-8, não, uma descabelada ao vento, o que as atrai de verdade. Mulher é um ser prático, mas que acumula e transporta muita coisa.
Portanto, amigo moço enamorado, para conquistar uma graciosa, antes de tudo mostre-se um carregador inato. Carregue tudo que achar pela frente do casal. Botijão de gás, latas de lixo, pedras, pneus velhos, em suma, qualquer coisa pesada que estiver pelo caminho. Por exemplo, passeando com sua amada, se por acaso você observar que uma senhora robusta está voltando da feira, vá lá e carregue-a com sacolas e tudo. Mesmo que ela estrebuche e eperneie querendo se soltar, dê tudo de si, afirme a coisa e carregue-a, e o faça sem bufar, sem mostrar cansaço, com um sorriso plácido na cara. Depois de um quarteirão assim nessa luta, você pode jogá-la ao chão de qualquer jeito, tudo bem, porque aquela impressão de grande carregador já ficou bem gravada na mente da sua amada.
Ela pensará assim: "Puxa que pa...! Esse safardana carrega coisa pracaramba! Pensei que ele não prestasse pra nada, além de abrir latas de cerveja e espremer suas berebas da pele, mas olha que eu estava enganada. Ele é bem do jeito que a mamãe falou que é o jeito bom: o cara é um carregador! Úi! vou contar já pra mamãe."
E você pode crer que a futura sogra dará de imediato sua aprovação. Já seu sogro, é possível que consiga grunhir um “Ufa!,” – entre os gemidos de dor e goles de relaxantes musculares – "enfim um trouxa pra me ajudar!".
E fique atento para as suas pernas. Não as dela, mas as suas. Elas têm que ser fortes e bem aprumadas. Assim como um autoentusiasta dá muita importância à suspensão de um carro, as mulheres analisam a nossa suspensão. Pernas arqueadas é mau sinal pra aguentar peso, portanto, para endireitá-las, durma com as duas pernas enfiadas numa só perna do pijama. Isso deve ajudar, tanto para as pernas arqueadas que nem as do Fangio, El Chueco, com para as pernas em xis. Não há contra-indicações para isso, fora o cuidado ao se levantar da cama.
O Master disputa mercado principalmente com o Ducato, da Fiat, e o Sprinter, da Mercedes. Nunca andei nesses, portanto não tenho como compará-los, mas observei que a disputa parece parelha. Deste eu gostei e fiquei contente por saber que quem trabalha com estes furgões já não sofre mais para guiá-los, como sofri quebrando as costas na picape Toyota Bandeirante e no Ford F-4000, ambos de 1979, que tive quando vivi na roça. A coisa mudou e hoje cuidam melhor de quem dirige esses utilitários de trabalho. A direção é hidráulica, a embreagem é leve, as mudanças de marcha são macias e a alavanca é curta e está bem à mão. O banco do motorista tem várias regulagens, o que lhe dá ergonomia até que razoavelmente boa. Este tem os opcionais de ar-condicionado, airbag e freios ABS (os freios são a disco nas quatro). O motor turbodiesel de 2,5 litros é silencioso e tem boa potência e torque. O Dedão, nosso viralatas tarado por cadelas e motor forte, olhou-o e gostou. São 115 cv a 3.600 rpm e 29,6 mkgf a 1.600 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h em 16,5 seg e atinge 145 km/h. Daí que viaja tranquilamente a 120 km/h e sobe a Serra do Mar pela Imigrantes a 100 km/h sem forçar a barra. Retoma velocidade com rapidez.
O câmbio é de seis marchas, que, bem escalonadas, nos permitem manter o giro sempre na faixa ideal. E mudar marchas não é sacrifício algum com esse pedal de embreagem leve e trambulador maneiro. O entre-eixos longo e boa suspensão (duplo A na frente, com barrra estabilizadora, e eixo rígido atrás, também com barra estabilizadora) lhe dão boa estabilidade nas retas e curvas – desde que estando com carga leve – daí que viajar com o Master não é cansativo. Ele até que rola pouco nas curvas, mesmo sendo alto, isso certamente devido às grossas barras estabilizadoras. E sua altura é agradável, pois dá ampla visibilidade. Viajamos com ele de São Paulo ao litoral norte – claro que carregados de sofás, armários, quadros, vasos, etc, etc – e a viagem durou tanto quanto duraria com um sedan normal, já que o Master acelera bem e tem boa agilidade. No fim de semana seguinte fomos pra roça, também carregados, e a viagem foi igualmente rápida e nada cansativa. O que cansa é carregar e descarregar essas coisas todas de primeira necessidade feminina.
E gasta pouco combustível, muito pouco. A Renault divulga um consumo de 15,6 km/l na estrada e 9,4 km/l no uso urbano. Pelo que estou apurando, é isso mesmo, desde que não se tenha pressa. Entre estrada e cidade fiz média de 11 km/l.
Gostei.
Meus parabéns a todas as fábricas que estão produzindo esses veículos de trabalho. De uns tempos pra cá nem esses são “carroças”. A vida de quem os dirige está bem melhor.
Falta agora que as prefeituras de cidades com trânsito pesado, como São Paulo, se preocupem mais com os motoristas e usuários de ônibus, obrigando que todos os novos ônibus tenham câmbio automático. Isso evitaria muito cansaço aos motoristas e evitaria também os terríveis trancos que muitos motoristas relaxados dão nas cambiadas, trancos que machucam muita gente.
E voltando à vaca fria, se o leitor ainda duvida da minha teoria de que o ideal é o “Homem Carregador”, lhe pergunto:
— Como é que a noiva recém-casada entra em sua nova casa?
Portanto, esqueça esse lance de sex-symbol. O que funciona é ser carregador-symbol.
março 14, 2010
Que brasileiro é criativo, ninguém pode negar. Não satisfeitos com o automobilismos mundial, os brasileiros acharam que havia chegado o momento de criar uma nova categoria e partiram para uma, em São Paulo: a Indy Cross.
Brincadeira à parte, o que se viu pelas câmeras de bordo foi de estarrecer.  Devido à extrema irregularidade do piso, pilotos eram submetidos a um mau trato típico do fora de estrada. A trepidação dos volantes de direção era assustadora. Algo inimaginável num corrida de carros de turismo, o que dirá monopostos. Um vexame total.
A Indy 300 bem merece  uma CPI, pelos danos morais inflingidos ao país.
BS
março 14, 2010
O que aconteceu hoje em São Paulo é um vergonha para a engenharia rodoviária brasileira. É a prova cabal da sua incapacidade.
É inadmissível organizar-se uma corrida e na hora do treino se constatar que a pista é inservível, não se presta para para uma competição. Trata-se de flagrante desrespeito ao automobilismo em geral e aos pilotos em particular.
Desrespeito ainda maior ao público que pagou para assistir a um espetáculo que perdeu pelo menos metade do seu encanto sem que tenha havido motivo de força maior, em que todos compreendem. O que ninguém pode compreender é que não se tenha conseguido ter uma pista decente em pouco mais de 4 km.
É uma vergonha para os paulistanos de nascença e os que adotaram esta querida cidade, meu caso.
Que imagem feia do Brasil que foi passada para o mundo inteiro! Imagem de incompetente, que só é bom é carnaval e futebol. Um horror!
Esse desastre da Indy 300 explica por que, é o espelho fiel da nossas ruas tão ruins. Ninguém está aí para coisa alguma, para fazer uma pavimentação digna do nome. É como se como está estivesse ótimo.
Outro dia me mandaram um vídeo de um carro-bomba em que a detonação ocorre numa estrada do Iraque: o leitor precisava ver a qualidade do asfalto. O carro com a câmera não balançava absolutamente nada.
No circuito de rua de Valencia, Espanha, onde se realiza o Grande Prêmio da Europa, os F-1 não mexem, o asfalto é perfeito. Monte Carlo, em Mônaco, também. Quer dizer, é perfeitamente possível circuitos de rua com piso em boas condições.
Mas não em São Paulo.
E foi de dar dó, ver os colegas jornalistas da TV Bandeirantes tentando manter o ânimo e o otimismo.
É por isso que o que o MB escreveu é elogio. O "Samba do crioulo doido", magistral composição de Sérgio Porto, de 1968 e lançado pelo Quarteto em Cy, é uma das melhores canções brasileiras.
O oposto do nojo da Indy 300 causado pela incapacidade da nossa engenharia rodoviária.
BS
março 13, 2010

Mais uma vez, temos um evento da IndyCar no Brasil, mas agora em um traçado de rua, na cidade de São Paulo. Quando esse evento foi anunciado no ano passado, já parecia estranho, principalmente os locais sugeridos.

No final das contas, o Sambódromo e Anhembi foram escolhidos para sediar a corrida. O traçado em sí é bem similar aos que são realizados nos Estados Unidos, com retas em avenidas e quase todas as curvas de 90°, que literalmente são esquinas.

Nossa Prefeitura viabilizou o projeto junto aos organizadores do evento, e conseguiram criar o traçado, que passa pelos locais de eventos entre a Avenida Olavo Fontoura e a Marginal Tietê. A questão da montagem da pista, posicionamento de muros e alambrados, está impecável, como deve ser e seguindo o mesmo padrão das provas americanas.

"Mas", sempre há um "mas", esqueceram de um detalhe, o piso. A pista está ondulada demais, mesmo nos trechos que foram recapeados para a corrida. É nítido como o carro pula de um lado para o outro quando vemos a imagem da câmera on-board dos carros, o trabalho de suspensão é de assustar para um carro do tipo Fórmula. E o mais grave, a reta do Sambódromo parece uma pista de patinação no gelo.

Os carros não tracionam nem em velocidade, com os pilotos sofrendo para conseguir se manter em linha reta sem rodar e bater no muro. Como pode? Qualquer pessoa que já tenha andado à pé pela avenida do Sambódromo sabe que ela recebe uma pintura sobre a superfície do concreto para o melhorar seu aspecto para os desfiles de Carnaval. Será que os responsáveis técnicos pela organização não se deram ao trabalho de nem ao menos dar uma voltinha de carro por lá? E digo, qualquer carro, não precisava nem ser um Indy.


Tony Kanaan já deu seu depoimento, irritadíssimo com a situação, falando que "está perigoso" e "tem coisas que a gente não pode pedir pra mudar, pois sabe que não vão mudar. Não dá pra ficar reclamando, mas minha preocupação maior é segurança. Tem dois ou três bumps na reta da Marginal e na reta da Olavo que precisam ser reparados. É só lixar, isso é facil de fazer. Esperaram a gente andar pra ouvir os prós e contras."

Ele mesmo reconhece que a culpa não é do pessoal que preparou a pista, pois ela foi vistoriada e aprovada pelo responsável técnico da categoria. "É uma pista superondulada. A pessoa que vocês têm de entrevistar se chama Tony Cotman. Ele disse que as ondulações são característica da pista. Não é culpa da Band, nem da Dersa. É dele". Ainda afirma que "várias pessoas reclamaram e ele [Tony Cotman] foi intransigente, disse que é assim. Ele nunca guiou um carro na vida. Quero pegar o carro de dois lugares e levar ele para uma voltinha, para ver se ele muda de ideia. Está muito escorregadio, ninguém conseguiu acelerar tudo na reta do Sambódromo."

Mas acredito que há sim uma parcela de culpa local. Se havia o planejamento da corrida, por que não adiantar os trabalhos no piso, e fazer um teste pelo menos um mês antes, assim se houvesse necessidade de mudança, poderiam ser feitas. Bastava andar com carro rápido, como um Fórmula 3 ou mesmo um Fórmula Renault pelos trechos duvidosos e ver se de dentro do carro o piloto considerava aceitável a condição. As ruas já estariam interditadas mesmo, não prejudicaria em nada o trânsito.

Obviamente, cada lado da conversa vai culpar o outro, como sempre, e não vão chegar a lugar nenhum. Só esperamos que isso não prejudique as possibilidades de provas futuras novamente realizadas no Brasil. E torcer para não chover amanhã na corrida, senão a coisa vai ser feia.

MB

março 13, 2010
Para nós brasileiros, que temos o Sol na maior parte do país durante o ano todo, um carro conversível não é algo, digamos, necessário. Coitados dos ingleses que tem que viver naquela neblina com aquele céu cinzento quase o tempo todo. Para eles, abrir a capota de um carro num momento de céu azul é mais ou menos como uma injeção de prazer e felicidade. Sol é vida! Sentir aquele calorzinho dos raios solares num dia frio é algo agradável. Isso explica a grande variedade de modelos conversíveis na Europa.
Não é que arrumaram um jeito de registrar ou medir esse escasso tempo de alegria e felicidade proporcionado pelo Sol? O Mini conversível, ou cabrio, como é chamado, tem um relógio que marca o tempo em que o carro fica com a capota aberta e o motor ligado -- "descapotômetro". A ideia dos marqueteriros é que as pessoas passem a contar esse tempo e assim comentem com seus amigos e familiares numa espécie de competição. Que tem mais tempo com a capota aberta deve ser mais feliz.
O marcador mede os minutos na escala externa e as horas na interna. Depois de sete horas, fim da escala, o saldo passa para um arquivo cumulativo no computador de bordo.
Para completar, no site da Mini tem um aplicativo para o desktop dos computadores que informa a previsão do tempo e quando o Sol aparece.
Para mim, a felicidade seria medida apenas pelo tempo dirigindo o Mini.
Esses marqueteiros...
PK
março 12, 2010
Vamos lá, de novo na guerra:
Perguntaram sobre V-6. Primeiro, uma breve história, bem nos mesmos moldes dos V-8 com virabrequim plano. O motor V-6, independente de qualquer caracteristica inerente à compensação de massas, tem uma caracteristica ímpar que o torna muito atraente: ele é muito curto e fácil de ser instalado em qualquer veículo, seja transversal ou longitudinalmente. Para quem tem V-8 como padrão, ele é monótono, desinteressante e ruim de fazer e de usar. Para quem vive em 4 cilindros, um V-6 é algo emocionante e inovador.
Os motores de 6 cilindros derivam na verdade dos de 3 em linha. Como podemos arrumar esses 3 em linha de várias formas, vamos ver H-6, V-6 e I-6 com alguns arranjos muito interessantes.
Nosso amigo Bob Sharp tem um lugar todo especial em seu coração para os 3 em linha, que propulsionavam seus amados Vemag. O ilustre Jorge Lettryt tirou 105 cv de um motor desses, com muita técnica e muita inovação lá nos anos 60, numa época em que não existia computador nem simulador de coisa nenhuma. E como não teve um carburador triplo de Porsche para instalar nele commo desejava, não se intimidou e serrou um duplo horizontal e fez uma eficiente carburação de três venturis usando um duplo horizontal e um meio duplo para o cilindro da ponta. Ou seja, algo simplesmente impensável em nossos tempos modernos.
Mas atendo-nos aos 3 cilindros, vamos a uma breve análise: Os I-3, por apresentarem sempre uma compensação primária de massas em oposição, não vão ter forças livres de 1a. ou de 2a. ordem, mas apresentarão momentos de 1a. e de 2a. Novamente, quando menor a distância entre os cilindros, menor os momentos resultantes. Vale comentar que normalmente, guardadas as devidas proporções e os valores das forças e dos momenos envolvidos, os últimos atribulam muito menos os usuários que os primeiros. Um motor que apresente binários como resultantes têm uma aceitação maior. O detalhe da menor distância entre os cilindros, que devem ser pequenos, também é algo que não deve ser esquecido.
Nesta linha de raciocínio, comento que esses momentos presentes nos I-3 tendem a fazer o motor oscilar lateral e alternadamente à direita e à esquerda em relação ao plano horizontal que contém a árvore de manivelas. Se usa colocar uma árvore auxiliar contra-rotativa que induz um momento simétrico e deixa uma resultante nula. A ideia e a patente são japonesas: Mitsubishi.
Se formos a uma retífica qualquer, é provavel que venhamos a ver um motorzinho de Towner 3-cilindros e a  árvore balanceadora, e isso vai ajudar muito a entender tudo de forma bem didática. Lamento, não tenho foto de nenhum motor desses aqui.
Mas tenho de outros V-6!
Não fica perfeito em um Chevette?
Seja uma montagem simples ou de alta tecnologia, não tem como errar, sempre fica bom.
Um dos primeiros fabricantes de expressão a tentar usar motores de 6 cilindros em "V" foi a Lancia. A Ferrari nadou nessas águas também em mais de uma ocasião e com mais de um arranjo mecânico e usando vês com ângulos diferentes.
O que normalmente vemos é que existem 2 tipos básicos de motores V-6, uns menores, com ângulo de 60°, normalmente feitos com vistas a aproveitar peças e componentes de motores de 4 cilindros em linha ou a a partir de um V-4, e os maiores, que na verdade são apenas V-8s com dois cilindros a menos e evidentemente com ângulo de 90°.
E aí? E aí que os com ângulo de 60°, por serem menores e terem componentes muito mais leves normalmente NUNCA usam nenhum tipo de balanceador, sempre têm sequência de ignição simetricamente espaçada e tem um virabrequim com 6 mancais móveis completamente distintos uns dos outros. O melhor exemplo que temos desse arranjo é o motor 4.0 das Ford Ranger. São relativamente potentes, simples e robustos, entregam boa potência e torque e são relativamente bem equilibrados, e a resultante, momento de segunda ordem é de valor pequeno a ponto de ser pouco percebida em rotações cotidianas.
Os derivados de V-8, com ângulo de 90°, tiveram muitos arranjos dentro do mesmo conceito básico, mas o que se mostrou o mais aceitável e praticado de todos foi o seguinte: o mancal móvel é particionado e defasado em 30 graus. Assim, sempre a cada 120° de rotação se tem um pistão no ponto morto superior e sempre alternando de um lado ao outro do motor. Não se tem sequência de ignição assimétrica, não se tem um ronco feio e o pacote final do balanceamento é fechado com o uso de uma árvore que roda em sentido oposto ao do virabrequim e com a mesma velocidade deste, de modo a cancelar um momento de primeira ordem que vem como resultado do uso do mancal móvel particionado. Tecnicamente não é o melhor dos mundos, mas é o que o mercado aceita e deseja e, o melhor, proporciona um arranjo bem aceitável ao consumidor e é relativamente leve se comparado a um 6 em linha de mesma cilindrada.
No post sobre balanceamento de motores tem a história toda, completa. Vale ressaltar que o conjunto não é dado a muitas e radicais alterações, que não é facl de ser modificado e ser rebalanceado e que é muito bom para ser trabalhado como nos é entregue pelo fabricante.
Esse estágio demorou quase 50 anos para ser concretizado. Desde o distante 1953, ano em que a General Motors fez ao mundo o favor de elaborar e publicar todo o modelo matemático que rege este tipo de motor até hoje para que tenhamos atingido este nível de excelência. Nos anos 90 a própria GM, associando custos e facilidades técnicas de produção, finalmente disponibilizou-nos o seu motor V-6, com sequência de ignição simétrica e uma árvore balanceadora que deixa o motor liso e suave como um bom seis em linha deve ser, confiável, robusto e interessante.
Eu já tive minha cota de experiências com este interessante motor, já montei alguns em Chevettes e, de uma forma geral, acho o conjunto bem legal.
Nas fotos abaixo, é possível ver o virabrequim com o mancal movel particionado, o mecanismo de distribuição que permite fazer o balanceador rodar com rotação invertida à árvores de manivelas, mas com a mesma velocidade e o balanceador instalado no meio do "V" do bloco, paralelo ao virebrequim.
Mais à frente mando mais alguma coisa sobre o V que falta comentar, o V-10.
março 11, 2010



Agora sim, Bugatti Veyron do jeito que eu gosto: sem carroceria, mostrando sua intimidade maravilhosa.

Este é o melhor de todos os Veyron que temos visto, com a parte que atrai de verdade exposta, sem a carroceria fruto de tão pouca inspiração.

Bem que a fábrica poderia inovar, e vender o carro sem as coberturas. Eu seria o primeiro da fila para ter um assim. Basta juntar as metades e colocar as rodas.

todas as fotos: Autoblog
março 11, 2010
Prezados leitores: mais um texto longo, pesado e sem muitas ilustrações, fotos, figuras ou infográficos para facilitar o bom entendimento do assunto. Mas que explica, pondo os devidos pingos nos is, por que motor V-8 tem que ter virabrequim de 2 planos quase sempre e em que situações se adota um virabrequim plano neles e quais consequências isso tem. E explica por que eu também não curto Ferrari, nem de 4, nem de 6 nem de 8 e muito menos ainda de 12 cilindros. Long live the small block Chevy V-8, the very best engine ever.

Lendo os posts recentes do MAO e analisando os comentários dos leitores, verifiquei que existe uma idéia que determinadas coisas e fatos técnicos passam pela cabeça de muitos como se fossem preferências pessoais frívolas e desprovidas de embasamento técnico.

Volta e meia cito Sun Tzu, o grande general e estrategista chinês que escreveu "A Arte da Guerra", um dos livros que juntamente com "O Príncipe", de Maquiavel, e mais outros do mesmo naipe, eu considero leituras indispensáveis a qualquer um que deseje ter sucesso e solidez em sua vida e carreira. Nestas obras se aprende muito sobre análise, sobre estudo prévio e preparação antes de se iniciar qualquer coisa na vida. Passando do discurso à pratica, não poderia agir de forma diversa.
março 10, 2010
Foto: globo.com
Essa foto é de alguns dias atrás mas serve para ilustrar o que aconteceu hoje e que parece irreversível: São Paulo está parando -- não por "excesso de veículos" (desconheço termo mais imbecil, igual a "excesso de doentes" para explicar hospitais superlotados) ou falta de ruas, mas pelos trombos, ou interrupções.
Hoje enfrentei uma marginal do Pinheiros longa parada por causa de um atropelamento próximo à ponte do Jaguaré e na Bandeirantes, idem, devido a um acidente entre moto e ônibus lá longe, no complexo Maria Maluf.
Aliás, se eu fosse apontar um culpado para essa caos que estamos vivendo, não hesitaria em falar nas motocicletas. Sei que fazem parte do trânsito, que há gente (milhares) que depende dela para ganhar a vida, mas que elas, com os acidentes, estão atrapalhando a vida da cidade, poucos hão de discordar.
Como resolver, não sei, mas tem de haver um jeito sem ferir os direitos fundamentais. Como promover uma mudança de comportamento dos motociclistas pela aplicação rigorosa do Código. Não sei, é só uma ideia. Quem quiser fazer sugestões será bem-vindo.
BS

março 10, 2010
Foto: O Globo

Outro caso de um imbecil trafegar pela contramão numa autostrada, desta vez na SP-270 Rodovia Raposo Tavares, bem perto da capital paulista. E mais mortes: um casal morreu, e carbonizado.
Ficam perguntas:
- O que teria provocado incêndio dessa proporção em uma colisão frontal entre dois carros com tanque de combustível antes do eixo traseiro? É claro que se pode desconfiar do pequeno reservatório de gasolina, o "tanquinho" do sistema de partida a frio de carros a etanol ou flex. Cofre de motor não é lugar de reservatório de gasolina.
- Por que o policial não tentou extinguir o fogo? Sua viatura certamente tinha extintor de incêndio e havia carros parando, com mais extintores. Aí vem outra questão: se são inservíveis, por que são obrigatórios? Em terra brasilis é fácil saber o motivo.
- Por que nenhuma ação policial foi tomada, como reter o tráfego num ponto bem antes? O evento durou cerca de 10 minutos, tempo mais que suficiente para se agir num caso desses.
- Como é possível se pegar uma via de mão única  pela contramão? Obviamente, algum defeito de engenharia rodoviária. Por exemplo, alguém toma uma avenida de pista dupla pela contramão? Nunca.
- O que fazia o Gol e outros veículos na faixa da esquerda às quatro da manhã? Sou capaz de apostar que o motorista havia "comprado" a faixa da esquerda, um vício no mundo todo mas que aqui ultrapassa o razoável. Se viesse, como se deve, deixando a faixa mais à esquerda somente para ultrapassagem, o Gol não teria sido atingido. Mas se "eu sou o bom, por isso ando na esquerda", não resta muita esperança.
Recado para a autoridade nacional de trânsito: já é tempo de a sinalização de velocidade ser luminosa e variável em função das condições da via, inclusive mandando o tráfego parar se necessário, como neste caso. Garanto que salvar-se-iam muito mais vidas do que a gigantesca população de radares e detectores de velocidade que assola "este país".
BS
março 09, 2010
"No dia 8 de março de 1857, operárias de uma fábrica de tecidos, situada na cidade americana de Nova York, fizeram uma grande greve. Ocuparam a fábrica e começaram a reivindicar melhores condições de trabalho, tais como, redução na carga diária de trabalho para dez horas (as fábricas exigiam 16 horas de trabalho diário), equiparação de salários com os homens (as mulheres chegavam a receber até um terço do salário de um homem, para executar o mesmo tipo de trabalho) e tratamento digno dentro do ambiente de trabalho.
A manifestação foi reprimida com total violência. As mulheres foram trancadas dentro da fábrica, que foi incendiada. Aproximadamente 130 tecelãs morreram carbonizadas, num ato totalmente desumano.
Porém, somente no ano de 1910, durante uma conferência na Dinamarca, ficou decidido que o 8 de março passaria a ser o "Dia Internacional da Mulher", em homenagem as mulheres que morreram na fábrica em 1857. Mas somente no ano de 1975, através de um decreto, a data foi oficializada pela ONU (Organização das Nações Unidas)."
Nada mais justo que essa reverência e homenagem à mulher  O AUTOentusiastas cumprimenta todas as mulheres, especialmente suas leitoras, nesse seu dia tão especial.
AE
março 08, 2010
Imagem: tvrealtime.worldpress.com
O título deste post é o nome de um quadro na seção de humor da revista O Cruzeiro, que circulou de novembro de 1928 a julho de 1975 e foi uma das mais importantes publicações semanais nacionais. No quadro em questão havia citações típicas de falsa cultura como, por exemplo, "Os romanos ficaram famosos pela construção de aquedutos, viadutos e oleodutos".
Pois nada melhor que esse título para ilustrar o que foi exibido hoje no programa Auto Esporte, da TV Globo.
Ontem já haviam sido feitas várias chamadas para o programa, mas uma das atrações prometidas chamou minha atenção, o problema de se pular marchas. Assim, e curioso, cuidei de não perder o já tradicional programa dominical que trata de veículos. Parece que eu estava adivinhando que havia besteirol a caminho.
O que foi dito de bobagem, que pular marcha acabava com a embreagem, que forçava o motor, que poderia danificá-lo, impressionou-me. Como pode? Um programa especializado em veículos exibido na principal emissora de tevê do Brasil! Especialistas que supostamente deveriam ter conhecimento da matéria dando explicações e conceitos totalmente furados!
Ainda misturaram estação, com os danos à embreagem por arrancar em segunda marcha, o que fugia inteiramente do assunto.
É inaceitável que desconheçam o fato de o câmbio manual do Corvette Z06 pular automaticamente de primeira para quarta sob determinadas condições, de maneira a reduzir emissões de gases pelo escapamento.
Como assim, pular marcha é prejudicial? A Saab, coisa de dez anos atrás, chegou a criar  e divulgar seu método "1-3-5", pular a segunda e a quarta para economizar combustível, com total embasamento técnico!
Esse tipo de coisa vista hoje me dá um desgosto danado...
BS
março 07, 2010

Esses dias houve uma discussão entre nós aqui do AUTOentusiastas sobre um carro que desde seu lançamento, vem gerando uma certa polêmica: o BMW X6. Há argumentos favoráveis bem como os desfavoráveis para o X6.

Ao seu favor, questões de design como a "nova" linha de carroceria para um utilitário esportivo e bons números de venda se considerarmos o valor de mercado do carro, que não é pequeno. Não vamos entrar em considerações como o novo X6M, a versão mais potente do X6, que este já é um pouco diferente a abordagem. Não vejo uma boa justificativa para se comprar um X6. Gosto muito de BMWs no geral, mas esse ai não colabora para gostar dele. É um carro basicamente esnobe, pois é menos prático e mais caro que os rivais.

A ideia de se ter um SUV era para possibilitar o uso urbano e também em terrenos fora de estrada, condição verdadeira para quem mora em regiões de interior, próximo ao campo, caso de utilização quase inexistente no nosso mercado. Neste ponto, o X6 já deixa a desejar sua capacidade de enfrentar uma terrinha e um barranco, pois os pneus esportivos são lisos demais para o piso e não há opção de marcha reduzida. Ponto para o Range Rover Sport, que é reconhecido como um dos melhores neste quesito off-road. E no modelo 2010, há a versão V-8 de 5 litros com compressor, que faz o RR Sport comparável em desempenho ao X6, mas com a vantagem de ser mais espaçoso e poder andar fora-de-estrada.



Ainda há pessoas que escolhem o carro pois ele é "mais alto" e "a posição elevada de dirigir ajuda no trânsito". A posição elevada do X6 ajuda só se for para aparecer mais no meio dos outros carros e mostrar que pode gastar mais num carro maior que o seu. Desta forma, outras pessoas vão olhar o dono do X6 no trânsito e vão pensar de cara "olha lá, mais um metido a besta com esse tanque de guerra", e já vão criar um sentimento imediato de desgosto.

Seu irmão menos estranho, o X5, oferece mais espaço interno para pessoas e bagagem, e ocupa menos lugar na garagem, sem falar na economia de dinheiro equivalente ao valor de um hatch médio como um Fiat Punto. E claro, o X5 é mais econômico também, logo, o X5 parece ser um melhor negócio se a procura é de um carro familiar maior. Mesmo assim, em 2009, o X6 vendeu 15% a mais que o X5.

Já falamos antes da boa qualidade dinâmica do X6, que mesmo pesando um pouco menos que um elefante e com centro de gravidade tão alto quanto, consegue fazer curvas bem. O sistema de tração xDrive é excelente, dirigi um X5 equipado com este sistema em superfícies (asfalto e concreto, não na terra nem na grama) de péssima aderência, e o sistema ofereceu o controle necessário para tracionar exatamente o necessário, nem a mais, nem a menos. Digno de elogios. Em estradas boas, lisas, o X6 vai bem. Mas ainda é como ter um búfalo adestrado. Ele sabe dançar, mas o trabalho que deu para aprender vale a pena o investimento?

Mas se o propósito é fazer curva bem, por que não comprar um 550i Touring? Não é carro de importação regular da BMW no Brasil, mas seria uma opção. O porta-malas é ligeiramente menor, mas é do tamanho de um carro civilizado, bem resolvido, mais econômico e muito mais barato. E anda tão bem em aceleração ou mais que o X6. Então por que não pensar no M5 Touring?  Anda muito mais que o X6 e oferece o mesmo espaço interno, por um tamanho externo menor. É consideravelmente mais cara que o X6 normal, mas se ai for comparar com o X6M de desempenho semelhante, é mais barata. Como já havia comentado anteriormente sobre esse tipo de carro, os station wagons de alto desempenho hoje em dia me parecem a melhor opção, pois são tão rápidos e dinamicamente acertados quanto os sedãs similares, com mais espaço interno e praticidade, e ainda podem ser usados todos os dias, tanto se o dia for no autódromo como no supermercado.

Sendo assim, ainda me pergunto. Para que comprar um X6?

MB

março 07, 2010
Sou um engenheiro por profissão, e durante a grande parte de minha vida participei de projetos de automóveis e caminhões. Se existe alguma coisa que aprendi neste tempo todo, foi que se existem duas formas de fazer uma coisa, a mais simples é a melhor.
E é este um dos motivos porque considero o V-8 Chevrolet moderno o melhor motor já criado para um automóvel. O V-8 de bloco pequeno original, de 1955, já era um motor sensacional. Praticamente, para a época, um motor de corrida para as ruas. Mas a nova série LS, lançada em 1997 no Corvette C5, tornou-o sem paralelos. De grande cilindrada, mas pequeno e leve por fora, o V-8 Chevrolet é também simples, barato e eficiente. A forma mais fácil, leve, barata e simples de conseguir mais de 400 cv.
E não digo isto por alguma afinidade com V-8 americano. O LS (abaixo) é um motor moderno, criado para este milênio, e só tem em comum com os V-8 do passado a configuração básica. Totalmente em alumínio, o LS é tão compacto e eficiente em relação à sua cilindrada que praticamente torna obsoleta a relação de potência específica como parâmetro de comparação de eficiência de um motor; simplesmente não existe motor moderno melhor na relação peso-potência.
Por causa disto (e do fato que em mais de 10 anos de produção se tornou comum nos EUA) entre os hot-rodders americanos o motor já é ultra-popular, e minha previsão do futuro é que, como o small-block Chevy original acabou com o V-8 Ford de cabeça chata, o LS substituirá o small-block original em breve como o motor mais usado por esta tribo.
E quão pequeno é um V-8 LS? Todos sabemos que desloca entre 5,3 e 7 litros, mas fisicamente poucos tem ideia exata da dimensão dele, e muitos ainda acham que é um “enorme motor americano”, olhando a cilindrada apenas.
Lembrei disso ontem, quando escrevia sobre o 911 V-8 que a Ruf começará a vender em 2011. Muitos comentaram que seria um absurdo, uma monstruosidade. Outros, que um V-8 num 911 é um sacrilégio, que não é a configuração ideal.
A Porsche mesmo quase lançou um 911 V-8. Quando começou a desenvolver a família que resultaria no Boxster e no 997, imaginou usar um V-6 (Boxster) e um V-8 (911) derivados do V-8 de Fórmula Indy da companhia. O 911 V-8 era supostamente muito superior ao seis contraposto que acabou sendo lançado, mas acabou sendo descartado por motivos nada técnicos: a Porsche sabia que seria difícil convencer o público que um V-8 lá atrás era completamente viável.
Mas bem antes disso, americanos donos de 911 (bem como 924, 944, 928 e 914.), quando enfrentavam a alta conta de reparo dos motores originais de seus carros, acabavam por trocar seus motores por V-8 Chevrolet small-block. Para os outros Porsches de motor central ou dianteiro, a troca é bem vantajosa, mas devido ao peso mais alto do bloco de ferro fundido do V-8 Chevrolet, os 911 pioravam em comportamento. Apesar disso, essas conversões se tornaram bem comuns, inclusive resultando em companhias que ainda prestam este serviço, a mais famosa sendo uma empresa de Las Vegas chamada Renegade Hybrids (http://www.renegadehybrids.com/).
Mas quando chegou o novo Chevrolet LS, a coisa mudou de figura. A Renegade informa que um LS pesa menos que um contraposto Porsche refrigerado a ar de 3,0 litros! Hoje em dia a vasta maioria das conversões da empresa usa o LS.
Vejam nas fotos como a instalação é limpa. O motor Chevrolet é como um pacote de força contido em si mesmo; simplifica sobremaneira o cofre do motor do 911. Se você alguma vez teve que reparar algo em um 911, poderá entender o quão mais simples e tranquilo esse V-8 é em comparação. No 911 original, não sobra espaço nenhum ali!!!
Sim, o centro de gravidade do motor sobe. Mas mesmo nisso o V-8 LS é genial: com seu comando no bloco, é também um dos V-8 de CG mais baixo que existe. Não deve ser assim tão mais alto que o seis contraposto da Porsche. Mas sim, há uma diferença.
É claro que esses híbridos não serão tão bem desenvolvidos como os Porsches originais, ou mesmo como um Ruf RGT 8. Mas a gente não pode deixar de imaginar como seria interessante comprar um 911 zero, bem acertadinho, e montar um LS7 lá atrás (7,0 litros, 512 cv e cárter seco) e desafiar o Sr Ruf para um embate, pela metade do preço do RGT...
Não é ótimo os híbridos estarem novamente na moda?
MAO
P.S.: O nosso AG está fazendo um 944 com um small-block Chevy com cabeçotes de alumínio Edelbrock, a partir de um carro batido que perdeu o motor. Perturbem ele para contar a história toda!
P.S. 2: Abaixo, fotos de 914 com LS. Central-traseiro, lugar onde antes ia um motor VW a ar de 1,7 litro...
março 06, 2010


Todo entusiasta já teve a sensação de que algo falta em seu carro. Todos conhecem este sentimento, que é inevitável para quem conhece um pouco, e pode imaginar maneiras simples de melhorar sua montaria. Uma marcha a mais, um pouco mais de deslocamento e, ah! Se oferecessem este motor na versão conversível...

Para quem gosta de Porsche, especialmente o onipresente 911, desde 1975 existe uma forma de resolver estes problemas: uma pequena empresa, na bucólica e pequena cidade de Pfaffenhausen, que atende pelo o nome de Ruf Automobile.

Se você quer deixar Alois Ruf nervoso, é só chamá-lo de preparador de Porsches. Ruf é um fabricante, dirá ele, com carros homologados como Ruf e não Porsche, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos. Seus carros são baseados sim em Porsches, mas são Rufs. Mas independente de como você a chame, a pequena empresa tem um histórico fantástico em atender os desejos especiais de porschéfilos.

O pai de Alois Ruf era o dono de uma oficina/posto de gasolina/fábrica de ônibus (não perguntem) chamada Ruf Auto, desde 1939, localizada exatamente no mesmo local que está hoje. Com a morte de seu pai em 1974, Alois, então com apenas 24 anos, viu-se livre para mergulhar em seu hobby preferido (mexer em 911), e ao mesmo tempo tornar aquela grande oficina no menor fabricante de carros da Alemanha, fazendo um 911 melhor do que a própria Porsche.

O primeiro sucesso veio já em 1977, quando aumentou a cilindrada do então novíssimo 911 turbo de 3,0 para 3,3 litros, elevando ao mesmo tempo a potência de 264 para 307 cv. Logo o negócio decolaria, baseado em uma relativamente barata conversão do 911 normal, que basicamente o aumentava de 3,0 para 3,2 litros, e deixava o motor redondo de um jeito que algo feito em série nunca poderia ser. O 911 sempre foi negócio de Ruf; apenas recentemente começou a trabalhar com outros modelos.



Nos anos 80, começou a fabricar uma caixa de câmbio de cinco marchas para o Turbo (que então saía da Porsche com apenas 4), de grande sucesso. Um Ruf Turbo, além disso, podia ser pedido com a carroceria "estreita" do 911 básico (para maior velocidade por ter área frontal menor) ou até mesmo como um targa ou cabriolet, algo impossível se pedido à Porsche. Some-se a isso o fato de que um Ruf era um carro integrado e completo, com garantia, e se vê como a empresa se distanciava dos preparadores usuais. Suspensões, freios, transmissão, rodas e até pneus são desenvolvidos para o carro, como um fabricante de verdade. Apesar de vender componentes e kits, e converter carros existentes para as suas especificações, a empresa entrega também carros zero, com garantia, e com emblemas Ruf onde antes estavam os Porsche.

Mas a fama da pequena empresa receberia o maior empurrão de sua história em 1988, quando a revista americana Road & Track foi para a Europa para tentar descobrir qual era o carro mais veloz do mundo. Ruf compareceu ao desafio com um 911 amarelo, com 3,4 litros, dois turbos e 475 cv, chamado de Ruf CTR, mas apelidado imediatamente de "Yellowbird". Quando a poeira baixou, o carro mais veloz do mundo era o pássaro amarelo, com incríveis 340 km/h.



O Ruf turbo atual (chamado de Rt 12s) tem nada menos que 685 cv a 7.000 rpm, chega a 360 km/h, e pode ser pedido com tração traseira ou nas quatro rodas. Para falar a verdade, acho que se você pedir com jeitinho, e a Ruf sendo como é, Alois é capaz de fazer um com tração dianteira para você. Há ainda a terceira versão do CTR, que agora é baseada no Boxster de motor central, mas é um cupê. Tem nada menos que 700 cv e chega a 375 km/h. Mas tudo isso empalidece frente a o recente lançamento da empresa: o RGT 8. RGT é a sigla usada para os 911 Ruf normalmente aspirados mais potentes.



A pequena empresa de Pfaffenhausen respondeu a uma pergunta que sempre fiz: para onde a Porsche pode realmente evoluir o 911? Os atuais seis cilindros contrapostos estão perto dos quatro litros, ponto a partir do qual é universalmente aceito colocar-se mais uns dois cilindros no motor. Mas um 911 de oito cilindros? Não ficaria muito pesado, pendurado lá na traseira? Bem amigos, prestem atenção na foto abaixo, principalmente para onde aponta o escapamento:

Senhoras e senhores, contemplem um V-8 criado especialmente para o Porsche 911. E não, não é um motor Porsche. É totalmente projetado e construído nas oficinas da Ruf.

Usando tecnologia de competição, e mantendo o motor compacto (inclusive fazendo o acionamento dos acessórios direto, sem correia), Ruf conseguiu um motor que pesa 36 kg A MENOS que o seis contraposto que substitui! E é um monstro: 4,5 litros e 558 cv a 8.500 rpm, todo em alumínio, bielas de titânio, virabrequim plano feito Ferrari, injeção sequencial, duplo comando no cabeçote, quatro válvulas por cilindro dispostas radialmente, e vela central. O cárter é seco, para manter o motor baixo.

A montagem na traseira do 911 ficou perfeita, e a gente pode imaginar como será este motor normalmente aspirado com potência que dá inveja em Porsche Turbo. Imaginem o que acontecerá quando pendurarem dois turbos neste treco. Mil cavalos parecem plenamente possíveis.

Depois dessa, o meu voto é para Alois Ruf para presidente da Porsche!!!

MAO

P.S.: Não é a primeira vez que se coloca um V-8 num 911. A Porsche mesmo já tentou isso no passado. E existe gente que coloca V-8 da Chevrolet lá atrás. Mas ambos são assuntos para outros posts.
março 05, 2010
Caros autoentusiastas,

Estamos colocando na rede, em caráter experimental, um blog irmão do AUTOentusiastas dedicado apenas a imagens.

Semanalmente serão postadas as melhores imagens do AUTOentusiastas em tamanho apropriado para ser usado como fundo de tela ou simplesmente para serem baixadas para o seu computador.

Visitem http://www.wallpapersautoentusiastas.blogspot.com/ e adicionem o link aos seus favoritos.
março 04, 2010
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