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Parte final dos carros que considero mais bonitos.

Um livro que li, cujo autor começou a escrever tarde na vida, explica que ele foi aconselhado a não descrever algo como "bonito" ou "feio", e todas as suas variações. Isso porque é uma opinião pessoal, e não explica nada na verdade. O que é bonito para alguns, é horrível para outros.

Tomem essas listas apenas como pessoal de fato, recheadas de carros que mexem com meu desejo de ao menos olhar fotos deles quando não há mais nada para se fazer, algo difícil hoje em dia.

21- Bugatti Type 57 Atlantic

Um dos grandes desenhos da história, raro, caríssimo, pequeno e impressionante. Estive em uma exposição em 1995 e puder vê-lo bem de perto. Havia um silêncio inacreditável na sala do Museu de Belas Artes de Montreal, onde havia apenas esse carro, e nada mais. É inesquecível a sensação de estar na presença de uma obra dessa categoria.

22 - Jaguar XJ13

Apenas um exemplar construído. Destruído em acidente e reconstruído. Impossivelmente baixo, parecendo uma barata pisada, mas maravilhoso, agressivo sem ser grotesco.

23- Ferrari 250LM 1964

Pouco a ser dito, é o melhor da marca italiana, até a chegada do F40, que é de outra época.

24- Porsche 962

Iria fazer uma outra lista só com carros de corrida, mas esse Porsche é tão incrível que eu usaria um na rua, para ir até no supermercado, murchando as flores pelo caminho a arrepiando a todos com a imagem de uma espaçonave do planeta Germânia (como diria MAO).

25- Chevrolet Bel Air 1957

O melhor da linhagem 55/56/57. Daquele tempo bom em que um Chevrolet era mais do que transporte.

26- Jaguar E-Type

Já foi considerado mais de uma vez como o carro mais belo de todos os tempos. Não sei se concordo, mas passo perto. Quase não precisava nem andar, de tão perfeito nas linhas externas.

27- Ford Torino Talladega 1969

Aerodinamizado para vencer os Plymouth Superbird e Dodge Daytona, conseguiu dar uma canseira neles na temporada de 1970 da Nascar, mas não foi campeão, pois os guerreiros alados eram algo mais. Ford na sua melhor forma, pois era mais equilibrado que os Mopar na questão estilo.

28- Mustang Shelby GT350 1965

Coisa linda, não tenho palavras, é um carro para se ter na garagem para toda vida, e deixar como herança.

29- TVR Sagaris

Um monstro da lagoa negra, nascido em Blackpool (nome de acordo com o filhote). Aguardamos a ressurreição da TVR, morta por um moleque russo abobado e irresponsável.

30- Corvette Stingray 1959

Me contento com uma miniatura 1:18, já que há poucos dele, valendo alguns milhões de dinheiros, isso quando algum louco se dispõe a vender. Agressividade e beleza ímpares, fruto de uma GM rica e criativa.

JJ

dezembro 31, 2009

Faz muito tempo que não publico uma foto de Corvair no Blog, e por causa disto achei oportuno colocar aqui esta agradável imagem automobilística. Uma companhia agradável encostada ("squeezing left") , um tranquilo conversível de 1965, e uma estrada cheia de possibilidades.

Espero que o ano de 2010 seja algo exatamente assim para vocês: uma interminável estrada lisa e perfeita, uma companhia agradável e carinhosa, um grande carro deslizando sem capota por um cenário de sonho, toda a gasolina do mundo e nenhum celular para interromper a viagem. Todas as possibilidades abertas à sua frente.

Juízo no Réveillon, e um Feliz 2010 a todos!

MAO

Corvair MAO

dezembro 31, 2009

Outro dia fiz o levantamento das matérias da Car and Driver que participei com o Arnaldo e que saíram no site da revista e ficou faltando essa do Fiat 509A.

Um exemplar impecável restaurado pelo Oppi (veja na penúltima foto). Essa matéria foi muito difícil de fazer. O motivo é que um carro de 1927 não se locomove com muita facilidade nas ruas de São Paulo. Foi muito difícil achar uma locação legal. Sempre tenho receio de andar percursos longos e ficar manobrando muitas vezes esses clássicos, que por melhor que sejam cuidados sempre tem algum probleminha de combustível, arrefecimento e etc.

O que acho mais legal nesse caro é a baixa altura da carroceria. Isso o deixa mais esportivo principalmente quando comparado a um Ford T ou A. Não deu para dirigi-lo, mas ao seguir o Oppi ao volante com o Arnaldo sentado no banco traseiro eu podia vê-lo sendo castigado pela suspensão com feixe de molas e amortecedores de cinta, estes quase inoperantes.

Matéria feita em dezembro de 2008: FIAT 509 A

Outro fato interessante é que esse 509 foi feito na "Officine Lingotto". Uma fábrica da Fiat onde havia uma pista de testes na cobertura do prédio. Veja o post do Carlos Zilveti sobre ela - Lingotto.

dezembro 30, 2009

Essa é uma das grandes armadilhas aprontadas pela "brilhante" engenharia rodoviária do Brasil-sil-sil: que vem do aeroporto internacional de Guarulhos, em São Paulo, e deseja pegar a SP-070 rodovia Ayrton Senna rumo leste (no lado direito da foto do Google Earth), tem de pegar uma alça de acesso cujo engenheiro que a desenhou deveria ser preso e condenado a no mínimo 20 anos de prisão em regime fechado.

Notem que a alça tem três raios: grande no início, diminui bem no meio e abre ligeiramente no fim.

Sem querer dar uma de Rede Globo e não dar o nome, um colega pegou um Audi A3 Sportback no Hotel Caesar Park ali perto, evento de lançamento, e ficou na curva, lambendo todo o lado esquerdo do carro no guard-rail. Foi traído bonito pela curva defeituosa.

Portanto, autoentusiastas, olho vivo nessa alça.

BS

dezembro 30, 2009

Richard Buckminster Fuller (1895-1983), americano, conhecido arquiteto cuja mais popular contribuição foi a concepção prática do domo geodésico. Mas Fuller foi também futurólogo misturado com inventor, designer e autor de mais de 30 livros.

Quando sua irmã morreu em 1922, vítima de poliomielite, ele passou um bom tempo em má situação pessoal, e decidiu que deveria seguir sua vontade de criar sempre visando melhorar a vida das pessoas.

O domo geodésico apareceu como uma estrutura com a característica principal de poder ser construída em qualquer tamanho, sempre com o mesmo conceito, desde uma casa pequena até a cobertura de uma cidade. O domo foi inventado teoricamente antes de Fuller, mas apenas ele conseguiu construí-lo para uso prático.

Sua missão levou-o a conceber o termo Dymaxion, que pode ser entendido como o aproveitamento máximo da tecnologia corrente. Utilizou esse termo para uma casa, também com estrutura geodésica, um novo modelo de mapa, uma tenda abrigo metálica de 6 m de diâmetro encomendada pelo Exército dos EUA, e para esse estranho carro, com 3 rodas, motor e direção traseiros e tração dianteira, que ficou pronto em 1933.

Havia também o modo Dymaxion de sono, mas esse assunto também não é para nosso blog.

Aerodinamicamente muito avançado, conseguiu chegar a 190 km/h, com apenas 85 cv de um motor Ford V-8 de válvulas laterais, velocidade obtida no campo de provas da Locomobile, não documentada. Na verdade, 140 km/h eram atingidos facilmente, mas a direção era bastante sensível, não sendo de fácil condução em altas velocidades. Para manobras, porém, o ângulo de esterçamento era ótimo, e o Dymaxion podia girar quase no seu próprio comprimento, 6,1 m.

A capacidade era de 11 passageiros, com visibilidade ótima para frente e para os lados, mas nula na traseira.

A estrutura da carroceria era de madeira, com revestimento de alumínio e o teto em latão. Muito provavelmente devido a esse material muito pouco resistente, um acidente com o primeiro Dymaxion provocou a morte de seu condutor, após a capotagem. Aqui há informações desencontradas, pois diz-se também que essa primeira unidade tinha teto em lona.

De qualquer forma, o acidente ocorreu logo após a exposição do carro em Chicago, no evento conhecido como Século do Progresso. A imprensa divulgou muito o ocorrido, e os investidores do projeto desistiram, com medo da imagem negativa e claro, de não obterem retorno financeiro.

Dos 3 carros Dymaxion construídos, apenas o número 2 sobrevive, tendo ficado exposto no National Automobile Museum de Reno, e a partir de setembro passado, está sendo restaurado para a condição original, inclusive do interior que estava apenas parcial durante os anos de exposição.

Se não foi um sucesso, ao menos deixou materializada a ideia de um transportador de pessoas com grande espaço interno, nas dimensões de um carro normal.

JJ

dezembro 30, 2009

A relação de potência específica, cv/litro, ainda é reconhecida pela maioria das pessoas como a principal medição da eficiência de um motor. É totalmente válida, mas apesar do que pensam muitos, é apenas orientativa.

Veja bem, a finalidade principal de sua existência tem a ver com uma medição de potência relativa ao tamanho do motor, o tamanho neste caso medido por deslocamento volumétrico. Desta forma, esta relação considera que o tamanho (e por tabela o consumo de combustível) é similar entre motores diferentes, e portanto um motor de um litro com 100 cv seria melhor que outro de 50 cv de igual deslocamento.

Eu sempre considerei esta relação enganadora. Um motor ocupa um espaço no veículo, e tem um peso. Quanto menor este peso, e menor este espaço, melhor. Um motor consome uma certa quantidade de combustível ao propelir o carro, e quanto menos consumir, melhor. Para uma dada potência, estes devem ser os parâmetros de comparação. O que interessa o deslocamento volumétrico dos pistões?

Consumo específico de combustível, peso do motor e seu tamanho físico, para uma dada potência, é que é a medição correta de eficiência. Medida esta básica, comparativa, pois outras existem: complexidade mecânica (quanto menor, melhor; ligada a durabilidade e perdas por atrito, além do importantíssimo custo de produção), distribuição de torque em toda a faixa de uso do motor, e a posição do CG deste motor (quanto mais baixo, melhor).

O cv/litro funciona como uma aproximação disso, mas falha porque considera que um motor de maior deslocamento é maior fisicamente sempre. Isto, apesar de muitas vezes ser verdade, não é um fato incontestável.

Um exemplo prático e fácil é o motor V-8 do Corvette Z06 (acima e abaixo): pesa apenas 200 kg e é minúsculo para seu enorme deslocamento de sete litros. De construção simples, CG baixo e uma curva de torque plana, é um motor sensacional, apesar de muita gente (inclusive "especialistas" como Jeremy Clarkson) considerá-lo ultrapassado por causa de seu comando único no bloco acionando as válvulas no cabeçote por meio de varetas. Sua potência de 512 cv resulta em 73 cv/litro, o que é respeitável, mas longe dos 100 cv/litro considerados ótimos para um motor sem sobrealimentação de ar.

Mas nomeie para mim um motor de 500 cv menor, mais leve, e de consumo específico realmente menor que o deste. Difícil, né? Na verdade, é impossível; tal coisa não existe. No máximo, igual, como o V-10 do Lexus LFA, mas com o ônus da complexidade exponencialmente maior, e um CG ligeiramente mais alto que o do V-8 Chevrolet.

E complexidade maior é ligada ao preço do motor: um LS7 da Corvette Z06 pode ser comprado em uma concessionária Chevrolet por 12 mil dólares. Uma versão mais mansa, de 6,3 litros e 436 cv, é quase a metade do preço. Tentem comprar um V-10 de LFA...

Temos que comparar sempre o que é o motor, para uma dada potência, para se ter a real medida da eficiência dele. Uma construção ultra-sofisticada pode ser apenas masturbação tecnológica, se não atrelada a resultados realmente melhores.

Mas isto tudo nem é o que realmente interessa para mim. Eu acredito que um motor é mais do que uma tabela cheia de números, mais que os frios e inertes dados. Um motor é excepcional quando gira fácil e solto, quando emite sons que acionam os centros de prazer em nossos cérebros, quando entusiasmam e são entusiasmados, quando agradecem se usados como se deve. Quando é quase algo vivo e cheio de personalidade, algo que torna o carro que propulsiona em uma vibrante máquina de prazer disfarçada em meio de transporte.

E já encontrei isso em coisas tão mundanas e desprezíveis quanto um Palio 1.0 Fiasa, com míseros 61 cv tirados de seu ínfimo litro de deslocamento. Olhando a sua ficha técnica, nada de mais. Mas andando, todos os 61 cavalos estão tão vivos e presentes, que sentia vontade de dar nome a cada um deles, só por consideração os excelentes trabalhos prestados, pela bravura acima e muito além do dever.

Um carro, bem como um motor, é mais do que a soma de suas partes, e muito, mas muito mais do que uma pilha de números.

MAO

Chevrolet fiat MAO

dezembro 30, 2009

Para quem não sabe, o Bob Sharp é um dos meus mentores.

Quando eu o conheci ele era um dos caras mais turrões do mundo. Mas sempre com um embasamento muito sólido a todas suas argumentações. Eu disse era porque acho que ele está mais maleável, mas sem perder o espírito questionador das inadequações de muitas situações que dificultam nossa cidadania.

Durante os últimos anos de convívio com ele pude perceber que ele tem uma grande alma e um coração generoso. Sempre prestativo e pronto para ajudar, ensinar e compartilhar todo seu conhecimento e sua experiência. Tenho aprendido muito com ele sobre automóveis e sobre como ser uma pessoa autêntica.

Desde quando eu era aspirante a fotógrafo ele sempre me incentivou muito. Chegou até a escrever uma linda visão do meu futuro que está muito bem guardada num lugar especial.

Sua biografia ainda não foi escrita, mas considerando a legião de fãs que ele tem no Brasil e exterior, tenho certeza que quando for publicada será um grande sucesso. A riqueza de realizações do Bob impressiona a todos.


Tenho muito orgulho de trabalhar ao seu lado fazendo o blog AUTOentusiastas, junto com todos os outros colunistas, onde sempre quis que ele fosse o editor, mas ele nunca me permitiu sair dessa função. Toda vez que faço um post legal recebo uma ligação do Bob! Isso é demais.

Outro dia recebi um link para uma breve, porém rica biografia do Bob que saiu em novembro desse ano na revista Brasileiros. Muito dessa história eu mesmo não conhecia.

"Bob Sharp, volante polivalente"

Bob, não te consultei sobre esse post. Ele simplesmente saiu quando vi sua biografia. Acho que fez parte das reflexões de final de ano.

PK

PK

dezembro 29, 2009

Só para descontrair...

Um vídeo espetacular em stop-motion. Repare no sincronismo do som, principalemente no som dos motores do Trans-Am, do Fairlady 280Z e do Skyline. Coisa fina.

Para quem é quarentão: repare nas explosões ao estilo do seriado Ultraman.

Talvez a inspiração tenha vindo do filme Ronin.

dezembro 29, 2009

Seguindo a linha dos companheiros, aqui vai uma Wish List com meus favoritos carros de corrida. Não entraram os Fórmulas nem os Dragsters, só carros de circuito. Também tentei não repetir o fabricante, e a ordem é aleatória.

Espero que gostem.

- Jaguar XJR-12: O último Jag a vencer Le Mans. O poderoso V-12 de 7-litros superou os Porsche, Toyota e Nissan turboalimentados, fechando com dobradinha histórica.

- Porsche 917K: O começo da saga do 917, nas cores praticamente pornográficas da equipe Gulf.

- Mercedes-Benz 190E Evo: O eterno rival do M3 nas provas do Turismo Alemão em seus tempos áureos.

- Lancia 037: Nas cores da Martini Racing, um dos mais fantásticos carros de rali de todos os tempos.

- Cobra Daytona: A solução para a desvantagem aerodinâmica dos Cobra veio em uma das formas mais harmoniosas possíveis.

- Bentley EXP Speed 8: O último Bentley a vencer em Le Mans, que na verdade era quase que a equipe do Audi R8 com as cores da Inglaterra. Mas o carro não é um Audi, como dizem por aí.

- Audi R10: Esse sim é um Audi, e dos melhores. O carro que fez história vencendo a maior corrida de endurance do mundo com um motor Diesel.

- Ferrari 330 P4: O mais belo carro de corrida de todos os tempos?

- Alfa Romeo 155 V6 Ti: Talvez o mais moderno carro de turismo já feito, com tecnologias e eletrônica embarcada que deixam o ônibus espacial Discovery com vergonha.

- Chaparral 2J: A engenhosidade em nome da velocidade.

dezembro 29, 2009

Depois da Wish List, que é de ter, eis outra, de dirigir apenas. São carros que sempre quis dar uma guiada, mas nunca houve oportunidade. Como não é para ter, é bem possível que um dia consiga.

São eles, em ordem aleatória desta vez:

É incrível, estive perto do Jaguar XK 120 inúmeras vezes na adolescência e na juventude, mas nunca tive oportunidade de dirigir um. Sempre me foi um objeto de desejo.

Sempre tive a maior vontade de dirigir o Saab 93. Deve ser uma experiência única, sentir o 3-cilindros 2-tempos de 750 cm³ num envelope peculiar, que não teve nada parecido no mundo. Quanto mais eu, que tive uma ligação muito forte com o DKW.

O Jaguar Tipo D é  para ser guiado num estradinha rural inglesa, numa manhã de primavera ou de outono, temperatura ambiente uns 15 °C. Mais ou menos como a estrada no filme "Grand Prix", quando o Stoddard vai dirigir o Lotus 16 de F-1 do falecido irmão (foi o AK que me lembrou, outro dia, este trecho fantástico do filme).

 

Parece mentira, mas nunca dirigi um Porsche 356.  Já o 911, perdi a conta, até o 912 de motor boxer 1,6 Super 90 (que com mãos experientes dava pau no primeiro 911 2-litros de 130 cv, dizem). Teve um dia que ia guiar um 1500 Super 1951 de um amigo, mas no dia anterior o motor se foi. Mas esse dia vai chegar, tenho certeza.

Prosseguindo com a marca de Zuffenhausen, sou louco para dar uma andada no Porsche 550 Spyder. Há alguns anos um amigo, o Fernando Calmon, conheceu o Museu da Porsche e a área da imprensa disponibilizou um 550 para os jornalistas darem uma volta. Que pena que não estava nessa.  Mas um dia ando. Tive o aperitivo no Chamonix 550 há muitos anos, teste para a revista Oficina Mecânica. Dá para imaginar o que é original com motor Fuhrmann 1500 de 110 cv e pesando nada.

Se o Mazda Miata/MX-5 é o meu #1 da minha Wish List, o #1 dos que faltam dirigir é o Lotus Elite Type 14,  fabricado de 1958 a 1963. No meio, 1960, o ano em que tiirei carteira. Portanto, no auge de minha idade de empolgação aparece esta incrível obra de Colin Chapman:  Cx 0,29,  peso de  503 kg, entre-eixos 2.240 mm,  coluna McPherson atrás (primeira vez no mundo), motor Conventry-Climax de 1.216 cm³ e 75 cv. Deve ser a coisa mais gostosa desse mundo para se brincar. Esse tenho certeza de que não passo para o lado de lá sem dirigi-lo.

Se eu fosse a Ferrari  faria uma réplica do 166 MM, a barchetta (barquinho) mais linda de todas. Vi esses carros correndo no Circuito da Gávea, eu tinha 11 anos, fiquei maluco. Se pudessse dar uma voltinha no quarteirão num, ficaria muito contente.

Não, a foto do Ford modelo T não está aí por engano, não. Tenho imensa curiosidade de ver, sentir, como anda, conhecer a operação do câmbio epicicloidal pelos três pedais, sentir o que milhões sentiram entre 1908 e 1927.

Outra "estranheza", pode o leitor pensar, mas explico. Esse é o primeiro carro a diesel do mundo, o Mercedes-Benz 260 D, de 1936.  Tenho curiosidade também, como no modelo T aí acima. Ouvir o motor ruidoso e vibrador, o cheiro do  diesel dentro do carro. O começo.

Para mim, o Maserati 300/S (ou o 450/S, só muda o motor) é o carro de corrida mais bonito que existe, nada lhe chega perto. Vi o Fangio dirigir um 300/S no Circuito da Quinta da Boa Vista, no Rio, e uma semana ou quinze dias depois, em Interlagos. Claro, papou as duas. Isso foi em 1957. Havia um 450/S no Rio, do Henrique Casini. Ainda me lembro do berro do motor. Esse tenho de dirigir um dia.

Já disse em outra ocasião (no Best Cars) que é decepcionante dirigir carros antigos do ponto de vista de comportamento, que não guarda qualquer relação com os carros de hoje, mesmo os mais baratos. Mas mesmo assim, nos antigos aqui mostrados, faço questão de pegar o volante deles e dar uma saída.

Fará bem ao coração...

BS

(Atualizado em 29.12, 10h40, tópico Jaguar D, observação do leitor Roberto Zulino. O carro do filme Grand Prix citado é um Lotus 16, não um Vanwall -- BS)

dezembro 28, 2009

Neste final de ano meus amigos elaboraram um monte de wish-lists, objetos de desejo diversos, carros que apreciam ou que gostariam de ter em suas garagens.

Eu poderia discorrer aqui sobre uma infinidade de carros de todos os cantos do mundo, carros que me fazem sonhar, carros que eu realmente gostaria de ter, carros que me fascinam por um ou outro detalhe. Sem dúvida alguma, material para uma wish-list gigantesca ou mesmo inúmeros posts. Mas são 4 horas da manhã de segunda-feira e prefiro falar sobre o veículo que tira meu sono neste exato momento.

O veículo que vocês estão vendo acima tem 6,75 metros de comprimento por 2 metros de largura e é tão ou mais alto que um SUV moderno. Pesa mais de duas toneladas e é dotado de um balanço dianteiro tão pronunciado que provavelmente seria incapaz de rodar em São Paulo (a terra das valetas a cada esquina).

Apesar disso, o desenho é dotado de uma proporcionalidade própria, uma vez que não é possível determinar se é um carro esportivo reforçado ou um caminhão esportivado. A parte posterior da cabine é uma coisa absolutamente bizarra, indescritível, digna de figurar em qualquer obra de Salvador Dali.

Realmente surreal, tudo pintado em um lindo e germânico azul. Trata-se do Mercedes-Benz Racing Car Transporter, uma amálgama baseada no chassi tubular em forma de "X"" do modelo 300 "Adenauer" e impulsionada pelo motor de seis cilindros em linha do esportivo 300 SL "asa-de-gaivota", devidamente amansado para a função de carregar carros de corrida.

Devidamente carregado (com peso bruto em torno de 3 toneladas), era capaz de atingir e manter por horas a fio velocidades em torno de 160 a 170 km/h. Para estancar tamanha massa, freios a tambor de comando hidráulico auxiliados por um freio a disco no cardã, antes do diferencial. As suspensões obedeciam a escola Mercedes, com braços sobrepostos na dianteira e o terrível semi-eixo oscilante na traseira, amainado pelo pivotamento úniico que abaixava o centro de rolagem. Apesar de não ter certeza, para mim não restam dúvidas de que havia o dedo de Uhlenhaut aqui.

Por se tratar de um exemplar único, não há como incluir esse veículo em wish-list nenhuma. Por isso ele será incluído na minha lista de experiências desejáveis: quero guiar esse bicho de qualquer maneira. Se algum amigão tiver um conhecido na Mercedes (ouviu Maluhy?!?!), por favor, digam que eu desejo muito colocar as mãos nesse trambolho.

FB

dezembro 28, 2009

Para celebrar o "Ano da França no Brasil", o Canal Brasil, apresenta desde outubro a mostra "Um Certo Olhar Francês", na qual exibe filmes ilustres de grandes diretores franceses, como Jean-Luc Godard, Roger Vadim e Agnès Varda, entre outros.

Confesso que eu não estava nem um pouco ligado na programação (não sou nem nunca fui cinéfilo), mas ontem pela manhã fui surpreendido com a apresentação de um de meus filmes favoritos: "As Aventuras do Sr. Hulot no Trânsito Muito Louco" (Trafic, 1971), escrito, dirigido e estrelado por Jacques Tati.

Quarta e última obra de Tati a apresentar o hilário Monsieur Hulot (e seu inseparável cachimbo), o filme retrata a tentativa do fictício fabricante francês Altra de apresentar um novo modelo no Salão do Automóvel de Amsterdã. As trapalhadas de Hulot, a insolência do motorista Marcel, as barbeiragens da relações-públicas Maria ao volante de um curioso conversível e uma série de imprevistos acabam por atrasar todo o cronograma, tornando a missão quase impossível.

O filme agrada não apenas pelas situações cômicas, mas também pelo argumento ainda atual e pela fina ironia de Tati presente em cada situação. Garante boas risadas e também uma reflexão sobre o culto ao automóvel na sociedade moderna.

Não chega a ser obrigatório na videoteca do entusiasta, mas vale a pena ser visto: o filme apresenta logo na abertura cenas maravilhosas da linha de produção da Renault no início da década de 70, bem como uma infinidade de automóveis da época.

FB

dezembro 27, 2009