Finalmente aconteceu. Depois de cinco vitórias seguidas da Audi, o Peugeot 908 HDi de número 9 conseguiu vencer em casa depois de 24 horas, 382 voltas e 5.206 km do circuito de Le Mans.
A última vitória da Peugeot aconteceu em 1993 com o modelo 905 Evo 1B, e curiosamente, como aconteceu este ano, pilotado por um dos filhos de Jack Brabham. Em 1993 foi Geoff Brabham, e este ano foi a vez de David, juntamente com Marc Gené e Alexander Wurz, todos ex-F1. Para completar a noite francesa, o segundo lugar ficou com outro 908 de número 8, em uma dobradinha histórica.
O R15 alemão mostrou-se ainda vulnerável e sem a máxima eficiência aerodinâmica, pois os pilotos reclamaram muito durante a corrida de falta de downforce na frente do carro. Tom Kristensen, com o Audi número 1, teve que se contentar com o terceiro lugar, sendo o único Audi em condições de disputar a corrida, uma vez que o carro número 2 sofreu um forte acidente após uma falha mecânica e o carro número 3 teve muitos problemas e terminou em 17°.
Ótimo resultado para o Lola-Aston Martin número 007 que terminou em quarto lugar, o primeiro carro movido a gasolina da classificação final. Durante toda a corrida os Aston estiveram entre os primeiros colocados, mas problemas com o carro 008 e 009 os colocaram mais atrás no resultado final.
Pela LMP2, vitória do Porsche RS Spyder da equipe Essex, que disputou a primeira metade da corrida a liderança na categoria com o outro RS Spyder, mas teve dificuldades e o Lola-Judd terminou em segundo.
Foi triste ver o grid da GT1, com apenas seis carros, sendo quatro Corvettes C6R, um Aston Martin DBR9 e um Lamborghini Murcielago que nem largou. Como era de se esperar, Corvette venceu absoluta na categoria, ainda indefinida para o próximo ano, por conta do ridículo número de participantes.
Pela GT2, festa brasileira com Jaime Melo Jr. no F430 de número 82 da equipe Risi Competizione. É a segunda vitória seguida de Melo na categoria GT2 das 24 Horas. Os 911 não mostraram a resistência que é a marca registrada da Porsche, e foram vencidos por nove Ferraris na classificação final.
O resultado completo pode ser visto aqui.
A última vitória da Peugeot aconteceu em 1993 com o modelo 905 Evo 1B, e curiosamente, como aconteceu este ano, pilotado por um dos filhos de Jack Brabham. Em 1993 foi Geoff Brabham, e este ano foi a vez de David, juntamente com Marc Gené e Alexander Wurz, todos ex-F1. Para completar a noite francesa, o segundo lugar ficou com outro 908 de número 8, em uma dobradinha histórica.
O R15 alemão mostrou-se ainda vulnerável e sem a máxima eficiência aerodinâmica, pois os pilotos reclamaram muito durante a corrida de falta de downforce na frente do carro. Tom Kristensen, com o Audi número 1, teve que se contentar com o terceiro lugar, sendo o único Audi em condições de disputar a corrida, uma vez que o carro número 2 sofreu um forte acidente após uma falha mecânica e o carro número 3 teve muitos problemas e terminou em 17°.
Ótimo resultado para o Lola-Aston Martin número 007 que terminou em quarto lugar, o primeiro carro movido a gasolina da classificação final. Durante toda a corrida os Aston estiveram entre os primeiros colocados, mas problemas com o carro 008 e 009 os colocaram mais atrás no resultado final.
Pela LMP2, vitória do Porsche RS Spyder da equipe Essex, que disputou a primeira metade da corrida a liderança na categoria com o outro RS Spyder, mas teve dificuldades e o Lola-Judd terminou em segundo.
Foi triste ver o grid da GT1, com apenas seis carros, sendo quatro Corvettes C6R, um Aston Martin DBR9 e um Lamborghini Murcielago que nem largou. Como era de se esperar, Corvette venceu absoluta na categoria, ainda indefinida para o próximo ano, por conta do ridículo número de participantes.
Pela GT2, festa brasileira com Jaime Melo Jr. no F430 de número 82 da equipe Risi Competizione. É a segunda vitória seguida de Melo na categoria GT2 das 24 Horas. Os 911 não mostraram a resistência que é a marca registrada da Porsche, e foram vencidos por nove Ferraris na classificação final.
O resultado completo pode ser visto aqui.
O laranja, para quem não conhece, é um Chevy 454 bloco grande e o vermelho, um Chevy 400 bloco pequeno. O 400 é idêntico externamente a um 350, mesmas dimensões, mesmas fixações.
Evidentemente, tem mais coisa além do tamanho do bloco. O pequeno tem cabeçotes com valvulas paralelas e o grande em ângulos compostos, que ajudam e muito o bom fluxo de gases, além evidentemente do diâmetro das válvulas. Enquanto o limite no pequeno é 2,02" e 1,60", no grande 2,25" e 2,06" são possíveis.
Uma parte muito legal da brincadeira é fazer coisas minimamente sensatas, para evitar resultados não muito práticos. E alguma coisa que se possa dirigir é também algo de algum valor.
O Chevette V-6 é um exemplo que voces já conhecem bem. É legal, é divertido e é relativamente simples e barato de se fazer, e as peças, ou a grande maioria delas. se pode obter aqui sem muito trabalho ou despesa. 
Já num Camaro, Chevelle, C-10 ou Veraneio, bom, aí já muda e muito de figura. Claro que eu já naveguei por todas essas turvas águas, me sacrifiquei em prol de outros que vieram a tentar fazer o mesmo. Sempre nos carros de passeio, como Camaros, Chevelles e Corvettes, a guerra é com escapamento, cárter correto e a transmissão do receptor ser adequada ao 454.
Vejam que sempre cito 454 porque em 99% dos casos é o que aparece. Tá, o Camaro amarelo é 502, que é idêntico ao 454, mas é o 1%. No caso dele, troquei a capa seca original que apenas servia a volantes de 12 e 3/4" por uma nacional de C-10 com 250, que aceita volante de 14". Resolvido, o resto foi só fabricar umas coisinhas, fazer alguns furos e boa. Escapamento tubular é fortemente recomendado pelos ganhos dinâmicos e pelo fato que todos os motore sempre vem sem coletores de escape, pois não são usados em barcos. O Chevelle branco é meu. Como só instalar o motor era fácil demais, providenciei uma recuada básica no motor, para ajudar na distribuição de peso.
Já a Veraneio preta, essa de um amigão de São Paulo, deixei o câmbio Clark 260 original dela, de 4 marchas, na posição original, e instalei o motor. Usei os mesmos calços de motor que vêm nos 4100, só que aparafusados direto no bloco do motor, cabe sem nenhuma modificação, e reloquei os dois suportes originais de chapa do chassis onde eles normalmente se fixam. Só isso. Mais nada. É tira e põe. Tem um pedacinho de assoalho que fica perto do pedal do acelerador que deve ser amassado porque pega no cabeçote do lado esquerdo, mais nada. Neste carro, eu por acaso tinha 2 coletores de escape do lado direito, é tão espaçoso que mesmo assim foi possivel fazer a instalação em casa, com alguns retalhos de canos curvos de caminhão Mercedes. Acho que foi o engine swap mais ridículo de simples que fiz em toda minha vida, nem mesmo meter motor de Gol BX em BR-800 conseguiu ser mais simples.
O carro pertence a um grande amigo, que por algumas vezes deixou o carro comigo, e que portanto é um velho conhecido. Trata-se de um raríssimo Puma GT 1969, dos quais foram fabricados pouquíssimos, exatamente 272 deles.
