O Juvenal Jorge citou em seu último post a sina dos carros molestados, ridicularizados e ao meu ver, estragados. É realmente triste ver a que ponto chega a ignorância. Principalmente aqui no Brasil.

O jornalista Jon Mikelonis escreveu um artigo sobre os Fords brasileiros para a revista Ford Muscle, citando o controverso estilo de vida do brasileiro, que descarta tudo o que é velho, dando grande importância só ao que é novo.

Infelizmente essa é a mentalidade do brasileiro: carros com alguns anos de uso logo são chamados de "pau velho" e literalmente descartados. O que importa para o brasileiro é ter carro novo, com plástico nos bancos, para fazer inveja ao vizinho. Ou o que é mais comum, fazer inveja ao cunhado: para alguns, não há nada melhor do que exibir o carro novo naquele almoço familiar dominical.


O coitado do carro antigo, que foi dado como pagamento de entrada do novo, foi tratado apenas como um "pau velho". Em muitos casos o "pau velho" era um carro melhor em tudo, mas tinha que ir embora, pois carro velho não faz mais inveja a ninguém.

Um dos "pau velho" mais legais do mercado é o Chevrolet Omega nacional, fabricado de 1992 a 1998. Para quem não procura alto desempenho as versões de 4 cilindros (com motores de 2 e 2,2 litros) atendem bem as necessidades de quem procura um carro grande e espaçoso, o bastante para 5 adultos e toda sua bagagem.


Quem fizer questão de desempenho ficará feliz com as versões de seis cilindros (3 e 4,1 litros) com torque e potência na medida certa para aproveitar o que o carro tem de melhor: aerodinâmica e suspensão.

Trata-se de um carro concebido para andar nas autobahnen alemãs, sem limite de velocidade. O baixo coeficiente aerodinâmico permite que o Omega sustente altas velocidades com grande facilidade, mas se você for do tipo que anda devagar essa aerodinâmica resulta em ótimo consumo, por trabalhar em conjunto com uma transmissão bem escalonada.

A suspensão combina o sistema McPherson na dianteira com braços semi-arrastados na traseira, resultando em ótimo funcionamento mesmo para os padrões atuais: ainda que o Omega tenha sido projetado para estradas perfeitas, é nas piores estradas que ele se destaca, permitindo trafegar em altas velocidades onde carros comuns normalmente transmitiriam insegurança.


É aqui que eu volto a falar da sina brasileira: por ter se tornado um "pau velho" bem barato, o Omega acaba caindo nas mãos de pessoas sem um mínimo de cultura automobilística, que não sabem sequer a maravilha de automóvel que possuem.

Muitos deles caem na mão da "molecada" (que ainda era pirralha na década de 90) que sem dó nem piedade molestam este grandioso automóvel alemão, começando o estrago justamente pelo que ele tem de melhor: a suspensão.

E tome "suspensão a ar", "suspensão de rosca", "suspensão rebaixada" e outras sandices do tipo, tudo para deixar o carro "mais estiloso". Estes pobres coitados nem fazem idéia da enorme bobagem que fizeram em um excelente carro.


Praticamente 100% dos Omegas molestados (estragados) estão "socados", maneira como a molecada se refere a essa barbaridade. Também existem aqueles que estragam outro grande atributo do Omega, a aerodinâmica, instalando calhas de chuva e "body kits" tão populares nos carros "tunados".

O Omega "A" deixou a linha de produção da General Motors em 1998, ou seja, já são 11 anos sem o Omega nacional. Nesses 11 anos eu pensei que já havia visto tudo em matéria de Omegas molestados, até a tarde desta terça-feira.

O que vocês estão para ver é o cúmulo da ignorância automobilística: um Omega equipado com um motor Toyota 2JZ GTE, original do Toyota Supra.

Realmente não dá pra entender como alguém se orgulha disso. Nem mesmo o desempenho justifica, uma vez que um Chevrolet V8 small block teria um rendimento superior em tudo (e o melhor de tudo, caberia embaixo do capô, deixando a aerodinâmica do carro intacta).

É a sina brasileira, estragar os carros bons que viram "pau velho". Não acontece só com o Omega, acontece com vários outros carros, mas me toca o coração especialmente quando fazem isso com o grande carro da GM, que na minha singela opinião ainda é o melhor carro que já foi fabricado no Brasil.

maio 13, 2009

Por que existe algo assim no mundo dos carros? Por que um ser vivo deste planeta chega a esse ponto? De que maneira será possível criar algo mais ridículo?

Quando vejo esse tipo de mau trato, acredito ser necessária a criação da Sociedade Protetora dos Automóveis, para processar e punir quem faz obras desse gênero.

" A ignorância se alastra a uma velocidade assustadora."

José Saramago.

maio 12, 2009

Carros e aviões sempre foram intimamente relacionados em vários aspectos. São máquinas espetaculares criadas pela mente humana, sempre ávida por limites cada vez mais altos. Há os utilitários, os esportivos, os de corrida. Há os de coleção, os velozes, os muito lentos. Existem também os mal-tratados, os paparicados e os apenas usados.

Mas são máquinas que muitas pessoas apreciam em uma mesma medida. Aqui no Autoentusiastas muitos colaboradores são assim, e sabemos que muitos leitores também.

Aproveitando o assunto, gostaria de lembrar que se aproxima mais um mês de julho, sempre muito aguardado pelos entusiastas aéreos, devido à EAB - Expo Aero Brasil.

Criada pelo Comandante Décio Corrêa, já está na 12ª edição, promovendo a paixão, cultura e mercado aeronáutico, e trazendo todo tipo de aeronave para todos os gostos.

Não perca, de 2 a 5 de julho, no CTA, aeroporto de São José dos Campos, SP.

aviões carros e aviões Juvenal Jorge

maio 12, 2009

Após meses de apreensão por conta de problemas com a Receita Federal americana por causa de irregularidades fiscais, Helio Castroneves mostrou que ainda é um dos grandes pilotos da Indycar.

Com o melhor tempo na classificação, Helio garantiu a pole position para a 500 Milhas de Indianápolis deste ano, com média de 361,88 km/h. A corrida é no dia 24 próximo.

Dividindo a primeira fila com Helinho estão os pilotos Ryan Briscoe, da Penske, e Dario Franchitti da Chip-Ganassi. Boa sorte ao Helinho, que já venceu duas vezes a Indy 500.

maio 12, 2009

O pessoal de planejamento e marketing faz as análises e pesquisas de mercado para definir as tendências, quais segmentos são interessantes para atacar e até criar novos segmentos. Enquanto isso o pessoal e engenharia e design focam no projeto dos novos modelos para atender as demandas do mercado e dos consumidores de cada segmento.

Se deixássemos apenas os designers definirem como seriam os novos modelos, com certeza teríamos carros muito excitantes, porém bem menos práticos. Atuar com liberdade no design é uma das grandes dificuldades dos designers, principalmente para os modelos de grande volume e que têm que atender a uma grande variedade de consumidores.

Aí é que surge uma das principais etapas, se não a principal, do design ou projeto de um novo modelo: o packaging.

Packaging pode ser traduzido como empacotamento. O termo é perfeito, pois trata-se realmente de empacotar as necessidades de dimensões, área e volume, antes do designer poder traçar os contornos da carroceria e desenhar o interior do modelo.

No packaging são definidos muitos pontos entre eles os limites máximos e mínimos de altura do banco, espaço para as pernas, braços e cabeça, regulagens de banco, ajuste de coluna de direção, limites de espaço para o compartimento do motor e bagagem, posicionamento dos pedais e toda a ergonomia dos comandos.

O packaging é diferente para cada tipo de véiculo de acordo com a aplicação ou propósito do modelo. O packaging de um automóvel familiar é totalmente diferente de um esportivo, ou de um caminhão. Nos esportivos, por exemplo, a limitação de espaço e a necessidade de um desenho mais aerodinâmico comprometem os padrões ideais de espaço e acessibilidade. Cabe aos designers e engenheiros analisarem esses compromissos de acordo com cada caso.

O livro "H-Point - The Fundamentals of Car Design & Packaging" é uma referência para designers e engenheiros automotivos e traz os padrões de packaging para automóveis de maneira clara e organizada para ajudar no processo de design e projeto de novos modelos. Também é interessante para aqueles que querem fazer algum projeto como o Motiva 416R do Polati ou para aumentar o conhecimento sobre o assunto.

Na ilustração abaixo, uma página do livro, podemos ver uma proposta de packaging de um cupê quatro-portas com motor central traseiro que, a julgar pela acomodação dos ocupantes, deve ser voltado para o conforto. As necessidades de conforto dos ocupantes e acomodação dos componentes definem os limites do desenho da carroceria. Literalmente o carro deve ser desenhado de dentro pra fora.

Ainda nesse exemplo, o packaging proposto é comparado com outros modelos conhecidos como Bentley Continental, Aston Martin DB9, Mercedes CLS e Porsche Boxster. No detalhe podemos observar que o CLS é o mais próximo da proposta e a julgar pela posição dos ocupantes traseiros, o mais confortável.

No link da editora dá pra ver um pouco mais (apenas em inglês) sobre o livro. Estou quase encomendando um exemplar na Amazon para enriquecer minha biblioteca automotiva.

maio 11, 2009

Há exato um mês escrevi sobre as incongruências dos projetos dos carros movidos à hidrogênio e com célula a combustível.

Pois agora veio a resposta a esta questão pelo governo Obama.

O governo Bush havia estabelecido um programa de 1,2 bilhão de dólares para o desenvolvimento da tecnologia de carros a hidrogênio em substituição a um projeto semelhante, voltado a carros híbridos, criado pelo presidente Clinton.

Este projeto agora está sendo cortado agora pelo atual governo. Segundo o secretário de energia, Steven Chu, o atual governo prefere investir em soluções que economizem energia num prazo mais curto de desenvolvimento.

Em pronunciamento no dia oito deste mês, o porta-voz do Departamento de Energia, Tom Welch, disse que a probabilidade da tecnologia de veículos com célula a combustível se desenvolver em dez ou vinte anos é baixa. Ele também citou o imenso custo de se criar uma rede de dutos e postos de abastecimento de hidrogênio, bem como as dificuldades em gerar o hidrogênio e estocá-lo nos automóveis.

A questão é de ordem prática e não ideológica. Era apenas questão de tempo até ela cair.

maio 11, 2009

Rubinho,

Há umas duas semanas eu assisti a um programa sobre Fórmula 1 em um desses canais fechados, onde entre os convidados se encontrava um "maluco" chamado Edgard de Mello Filho. Para mim enquanto na ativa, esse "maluco" era o comentarista que mais conhecia de Fórmula 1 no Brasil. Estar afastado há algum tempo não o exclui da lista dos jornalistas que mais entendem de pilotos e carros de competição "neste país".

Quando lhe perguntaram a respeito de suas atuações no campeonato de 2009, a resposta foi algo do gênero:

"Eu acho que, devido à idade, eu devo estar esclerosado, ou louco, mas eu não aguento mais. Eu já defendi o Rubinho, briguei por causa dele, considero-o um excelente piloto, mas não dá mais. Para as coisas darem certo para ele tem que haver um alinhamento de Urano, Plutão, Mercúrio, Marte etc. Se não, acontece alguma coisa e ele não consegue ganhar. Na corrida da Malásia foi choradeira porque o Nelsinho não lhe deu passagem. Não tem nada que chorar, põe a barata do lado. acelera e vai embora. Meu Deus! Eu não aguento mais justificar as burradas dele. Não dá mais."

Pois é, "Seo" Barrichello, eu me sinto exatamente como o Edgard. Não dá mais. Cada hora é uma coisa?

Você anda dando entrevistas insinuando ou até afirmando que pode ser campeão do mundo!!!! Do quê? De Fórmula 1 que não é. Uma hora é equipe, outra hora é o pneu, agora você seguiu exatamente o combinado. Pois é, o Button não cumpriu o combinado e ganhou a corrida. Depois de mais de quinze anos de carreira vir com essa desculpa e ainda passar por bobinho, me lembra aquele sujeito na indústria, que tudo de errado está acontecendo em volta dele e durante todo o tempo ele está justificando: "Ah, isso não é da minha área, não tenho nada com isso." Você está vendo as duas fotos aí em baixo?

Eu não sei qual delas demonstra mais a sua situação na atual temporada. Se a do pódio, onde o Button parecer lhe falar: "Olha lá o mais um título de Fórmula 1 indo para a Inglaterra" e você com cara de chorão, ou aquela em que você está com aquela cara de: "Pô, me estreparam de novo ?!!!!"

maio 11, 2009

Fotos enviadas diretamente de um grande amigo em viagem pela Itália.

Aconteceu neste último domingo, em Sorrento (região de Nápoles), um evento de Fiats Cinquecento. Nada de carrinhos modernos, falamos aqui do original, e suas variações. Uma alegria pros olhos, em muitas cores e versões. Aproveitem!

MM

Fiat 500 viagem

maio 11, 2009

Por diversas vezes temos abordado o assunto de segurança ao volante aqui no blog, já reclamamos e até já tivemos o pesar pelo amigo do grupo que se foi, mas acredito que ficou faltando uma visão mais abrangente do que é o acidente.

Para isto, eu gostaria de lançar uma luz sobre um departamento brasileiro que, entre tantos serviços, tem a preocupação de avaliar acidentes para que outros não venham a acontecer. Seu foco é a aviação e não a de veículos terrestres, embora seus métodos tenham muito a nos ensinar.

Estou falando do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).

O CENIPA usa métodos de investigação para acidentes aéreos que seguem normas de padrão internacional bastante restritas, de forma que seus resultados sejam comparáveis com a de qualquer departamento similar em qualquer parte do mundo.

A primeira lição que o CENIPA tem a nos ensinar está sutilmente descrita em seu brasão. Trata-se da frase “O Homem, a máquina, o meio”. Em um acidente aeronáutico, são sempre estes três elementos básicos que se relacionam para causar o acidente. Reparem que num acidente automobilístico temos a mesma realidade.

O homem é sempre o primeiro elemento a ser investigado. É dele que se inicia o reconhecimento de uma situação, toma as decisões e age de acordo com esta situação. Ele é, quase sempre, a causa primária dos acidentes. Embora a razão principal de um acidente possa ser identificada como humana, não necessariamente esta falha pertence ao piloto. Um mecânico que não tenha apertado apropriadamente um único parafuso poderá causar uma pane durante um voo.

A avaliação (e a autoavaliação) do elemento humano é fator crucial. Qual o limite das habilidades daquele piloto? Sua capacidade está de acordo com o tipo de avião e o padrão de voo que a aeronave deve realizar? Há alguma margem de segurança, tanto nas habilidades dele, assim como em suas decisões, para que haja condições de correções em caso de algo sair fora dos padrões? E sua saúde, está perfeita? Seus reflexos possuem a velocidade desejada? Seus reflexos condicionados são apropriados?

Um aspecto importante sobre qualquer profissional que exerça uma profissão de risco é o constante treinamento e aperfeiçoamento. Submetido dia após dia a situações de risco que não se realizam, é natural ao ser humano relaxar na vigilância das fontes de risco. Treinamentos constantes não só ajudam a estimular a vigilância, como também ensinam técnicas mais avançadas no domínio da situação. Este controle do risco de origem humana é bem controlado pelas entidades de segurança de voo no mundo todo, e aplicadas não só aos pilotos, mas a todos que possam afetar a segurança da aeronave.

Esta, em contrapartida, é uma faceta falha no setor automotivo. Em geral, os motoristas recebem um treinamento elementar para dominar o automóvel, recebem alguns ensinamentos sobre legislação, e são deixados à sua própria sorte por todo o resto de suas vidas ao volante. Eventualmente, exames médicos superficiais, aulas elementares e testes psicotécnicos são regularmente feitos para a renovação da licença para dirigir. Não há qualquer tipo de análise do motorista para diagnosticar vícios de condução e encaminhar este motorista para a re-educação, corrigindo estes vícios.

Da mesma forma, não há qualquer regulamentação e fiscalização sobre os profissionais de manutenção e reparação. A legislação brasileira de trânsito é expressa sobre a responsabilidade do proprietário em manter o veículo em perfeitas condições técnicas, mas é omissa sobre os profissionais que trabalham para manter esse estado nos veículos.

Todos já ouvimos falar do “check list” realizado pelos pilotos antes de uma decolagem. O que poucos sabem é que, além de garantir as perfeitas condições técnicas da aeronave, o check list bem como os procedimentos de decolagem e pouso ajudam a evitar o chamado “efeito dos 5 minutos”.

O “efeito dos 5 minutos” é um fenômeno psicológico, o qual indica a mente humana fica relaxada até 5 minutos após o início de uma viagem e 5 minutos antes dela terminar. Não é à toa que a imensa maioria dos acidentes ocorra durante pousos e decolagens. Além dos problemas técnicos inerentes, a mente dos pilotos tende a relaxar e a demorar mais tempo para perceber e avaliar uma situação de risco, bem como decidir o que fará e agir neste sentido.

Isto geralmente não é ensinado ao motorista padrão. Atitudes como andar em volta do carro observando se tudo está de acordo, perceber qualquer irregularidade com os pneus, checar o óleo do motor, entrar, conferir os controles, ler com atenção os instrumentos e luzes indicadoras, dar a partida no motor e observar se o ronco e a trepidação são normais, afivelar o cinto de segurança custam pouco tempo ao motorista e ajudam-no a se concentrar no início da viagem. Também é importante que ele permaneça com a atenção firme e não relaxe até chegar em seu destino.

A máquina é o segundo elemento de todos os acidentes. Ela deve sempre oferecer o máximo de confiabilidade ao homem que a pilota.

No caso do avião, as normas de manutenção são extremamente rigorosas. O fabricante especifica a vida útil de determinadas peças, e estas precisam ser trocadas ao final desta vida prevista, mesmo que aparente estar em perfeito estado.

Muitos componentes aeronáuticos são substituídos antes que um desgaste significativo aconteça, pois caso esta peça seja usada com certo desgaste, ela irá operar fora das condições nominais, forçando outros componentes do mesmo conjunto, causando desgaste prematuro do conjunto.

Uma lição aprendida no setor aeronáutico que pode ser aproveitada no setor automotivo é que manutenções preventivas rigorosas, embora aparentemente representem gastos, se mostram ao longo do tempo mais econômicas do que os processos de manutenção tardia ou de reparação funcional, já que o conjunto não sofre com o desgaste de uma peça trocada antes que operasse fora das especificações.

Um avião ou um carro rigorosamente mantidos, sempre estarão em perfeitas condições, sem que isso represente um custo excessivo.

O meio é o terceiro elemento. Em geral, ele se refere ao ambiente onde o veículo trafega, onde é óbvio o problema meteorológico. Ter uma boa previsão do tempo ao longo da viagem é vital para qualquer piloto, e também é importante para o motorista.

Mas o meio não se refere apenas a isso. No caso do motorista, ele se refere também ao estado do asfalto e aos veículos e pedestres que estão em volta dele.
Atitudes ao volante que prevejam problemas com o asfalto e distâncias seguras para outros veículos são fatores de sobrevivência sobre rodas.

Outra lição importantíssima que o CENIPA tem a nos ensinar é que não existe um único motivo para um acidente. Todo acidente ocorre por uma sucessão de eventos envolvendo os três elementos que foram expostos anteriormente, e que cada evento deste conduz o veículo até um ponto sem retorno para o acidente. Qualquer atitude e/ou evento positivos que se intrometam neste processo são capazes de evitar o acidente.

Qualquer investigação de acidente aeronáutico busca primeiramente encontrar a dinâmica específica de eventos que conduziram ao acidente, e com base no que foi aprendido, propor medidas que interfiram e evitem que futuramente este mesmo acidente volte a ocorrer.

Até mesmo acidentes que parecem ter uma única causa, como um avião que caia por uma tesoura de vento na cabeceira da pista, quando comparado com outros casos semelhantes que não resultaram em acidente, mostram que, mesmo sutil, a cadeia de eventos existe.

É desta forma que o transporte aéreo se tornou o segundo meio de transporte mais seguro do mundo. Antes que alguém me cobre, aviões ainda perdem longe em segurança por passageiro transportado para os elevadores.

Certamente há muito que o motorista mediano ou mesmo avançado tem a aprender com o CENIPA e com as demais instituições e normas internacionais de segurança de voo.

Pode parecer complexo, mas para a maioria dos motoristas, as medidas necessárias são pequenas e simples de serem tomadas, mas capazes de evitar algo de grandes proporções negativas na vida de muita gente.

maio 10, 2009

Em fevereiro de 2009 foi inauguada em São Paulo a Mille Duke, uma oficina bem interessante que trabalha com carros antigos e novos. A oficina é bem equipada e cobra preços justos pelos serviços.

Eu, PK, o Bob e o Arnaldo estivemos lá na inauguração e gostamos muito da recepção e do entusiasmo do dono e de toda a equipe, sem dúvida um diferencial. Todos são muito envolvidos e a Mille Duke adora participar de eventos, principalmente relacionados a Volkswagen e seus diversos clubes. Eu mesmo estive em aguns desses eventos e senti de perto esse entusiasmo.

A oficinal fica na Rua Nova Independência, 757, Brooklin, São Paulo e atende pelo telefone 5102-4908. Se estiver precisando fazer algum reparo no seu carro, vale a pena dar uma passada lá. Tenho certeza que vai ficar freguês.

PK

maio 10, 2009

Os carros exclusivos, destinados aos endinheirados mundo afora, não são as únicas opções de compra de alto valor para os entusiastas por automóveis. Os relógios de pulso sempre tiveram uma conexão próxima com os carros, por meio de famosas aparições em filmes e no pulso de grandes pilotos de corrida.

Alguns modelos são tão exclusivos como os carros, com preços altíssimos. Aqui temos alguns exemplos de belos relógios, que possuem uma forte relação com o automobilismo, seja por um modelo de carro, um fabricante, ou uma famosa corrida.

Recentemente, a Aston Martin em parceria com a Jaeger-LeCoultre lançou o modelo AMVOX2 DBS, para os felizes proprietários do DBS. O relógio possui um transponder que permite abrir as portas a distância, ao melhor estilo James Bond. Cafona, devo dizer, mas legal. O preço da brincadeira? US$ 35.000,00.


A inglesa Breitling, sempre parceira da também inglesa Bentley, possui uma linha de modelos exclusivos, que variam entre US$ 7.000,00 e US$ 40.000,00, dependendo do material da caixa e pulseira.


Quando o Bugatti Veyron foi lançado, a Parmigiani Fleurier criou o modelo Bugatti 370, com o exorbitante preço de US$ 280.000,00, que até para quem pode comprar um Veyron é bastante dinheiro. O mecanismo é visível por cima, e a hora é vista pela lateral. De acordo com o fabricante, é a posição ideal para ver as horas enquanto se dirige, sem tirar as mãos do volante.


O Chopard Mille Miglia remete a uma das mais famosas corridas de longa distância de todos os tempos, a Mille Miglia italiana. Com diversos modelos, os preços variam de US$ 5.000,00 a US$ 8.000,00.


A Tag Heuer sempre esteve muito próxima ao automobilismo, como fornecedora de serviços de cronometragem oficial de diversos campeonatos mundiais, inclusive a Fórmula 1. Para homenagear a Carrera Panamericana, uma corrida por estradas no México, a linha Carrera possui diversos modelos, com preços entre US$ 2.500,00 e US$ 12.000,00.


Recentemente foi lançado pela Tag um modelo comemorativo do filme "Le Mans", de Steve McQueen, da famosa série de relógios Monaco, usados por McQueen e Jo Siffert, com preço de US$ 4.500,00.


Talvez o mais famoso de todo é o Daytona, modelo da Rolex que já está no mercado há mais de 40 anos, homenageando a 24 Horas de Daytona, e que teve como "garoto-propaganda" ninguém menos que Paul Newman. Os preços variam de US$ 15.000,00 a US$ 90.000,00 dependendo do material, que pode ser ouro ou aço inox.


Muitos outros modelos mais acessíveis estão no mercado, e muitos outros não tão acessíveis também. O luxo ainda é caro.

maio 09, 2009

Tenho alguns amigos que se queixam sobre a mesmice de alguns assuntos. Mas como eu posso deixar de falar de muscle cars? Aos que preferem supercarros europeus, eu peço desculpas.

Sem muita enrolação com comentários, vejam direto o vídeo abaixo, que vale pelos burnouts e pela tocada que todos nós gostaríamos de fazer com esses carros.

maio 08, 2009

Hoje é possível comprar um Mustang fastback 1968 zero-km. Ou melhor, montar o seu próprio partindo do zero e sem ter que ficar se desgastando na busca por um usado a contento.

É claro que para nós brasileiros isso é bem mais complicado. Mas para os que moram na terra da Disneylândia, e que podem se endividar sem grandes problemas (ops, isso já não dá mais) não é uma tarefa difícil.

Nos Estados Unidos existem empresas que fabricam carrocerias de diversos modelos antigos. São verdadeiras linhas de montagem onde de um lado entra uma chapa e do outro sai uma carroceria inteira, como na Dynacorn Classic Bodies.

foto: Marc Langsam(Dynacorn)

Depois compra-se um moderno kit de suspensões independentes e freios ultraeficientes prontinhos para serem fixados na carroceria. Em seguida se escolhe entre inúmeras configurações de motor e transmissão nos sites da Ford Racing, GM Performance Parts, ou Mopar (enquanto existirem) para dar vida à nova criação.

Depois disso, ao dar a partida pela primeira vez, dá para sentir a alma do bicho se formando.

Para fazer uma coisa dessas aqui seria necessário muito dinheiro e tempo. Mas nada nos impede de sonhar.

maio 08, 2009