Esta matéria é de autoria de Alexander Gromow, um autoridade em Volkswagen no Brasil e personalidade no mundo antigomobilista até no exterior. Foi originalmente publicada na sua coluna "Volkswagen World", do Portal Maxicar (www.maxicar.com.br), e ele gentilmente nos autorizou a publicá-la no Ae.

Bob Sharp

Editor-chefe

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Six wheelers, ou carros de seis rodas

Navegando na internet volta e meia se encontram exemplares "estranhos" de Fuscas e Kombis com seis rodas, certamente uma interessante curiosidade com resultados nem sempre do agrado de todos, como se na foto de abertura.

Estes exemplos, com certeza, não foram feitos com alguma finalidade prática específica que não seja a de fazer um carro diferente e que chame atenção. Mas será que na história dos carros de seis rodas sempre foi assim?

Certamente que não! E há uma história muito curiosa envolvendo carros de seis rodas, seja para competição, seja para uso digamos "normal" e até "off-road"; sem esquecer dos carros-conceito. Uma história que continua até os dias de hoje. Vamos dar uma mergulhada na história e ver o que temos para conferir...

Hans Stuck, piloto automobilístico alemão, quis quebrar o recorde mundial de velocidade em terra para a Alemanha. No final dos anos 1930, ele trabalhou para montar uma equipe para alcançar este objetivo. Em 1937, ele convenceu Wilhelm Kissel, presidente da Daimler-Benz AG, a desenvolver e construir o veículo, que o Dr. Ferdinand Porsche tinha concordado em projetar. Ele também obteve de Adolf Hitler a aprovação para o projeto, que viu o recorde como mais uma ferramenta de propaganda para demonstrar suposta superioridade tecnológica da Alemanha.

Daimler-Benz T80, idealizado por Hans Stuck e projetado para mais de 600 km/h pelo Dr. Ferdinand Porsche (imagem Mercedes-Benz)

maio 09, 2014

                                                         

Coluna 1914  7.mai.2014                          rnasser@autoentusiastas.com.br        

Uma nova idéia para os híbridos

A — sem trocadilho — corrente de soluções buscando somar motores a gasolina ou diesel com geradores elétricos para aumentar autonomia dos veículos, diminuindo seu consumo e emissões, é atualmente a de maior factibilidade. O funcionar de um motor a combustão interna tocando gerador elétrico, e este carregando baterias para alimentar motores elétricos em tração adicional, objetiva que a soma supere o rendimento energético de cada um. O automóvel com menor consumo à venda no Brasil é o Ford Fusion híbrido por este sistema.

O mundo da técnica sabe, o momento atual é mero estágio intermediário, quebra-galho momentâneo, de resultados pífios ante os que podem ser atingidos.

Há novidades. A Toyota tomou o caminho de racionalidade, juntou conceitos existentes, evoluiu-os no que chama Gerador Linear sem Pistões. Menor tamanho, peso e maior capacidade de geração vistos os sistemas atuais.

O motor linear não tem virabrequim ou bielas. Os pistões, com cabeça em forma de “W”, e com a câmara de combustão no centro, trabalham um contra o outro, e a expansão dos gases queimados na combustão opera como uma mola, forçando-os se distanciar. O ciclo é de dois tempos, significando admissão de ar externo por janela lateral, explosão em todos os ciclos de compressão, e vazão de gases através de janelas nos pistões. Emprega injeção direta do combustível e não tem sistema convencional de árvore de comando e válvulas. 

Os princípios da câmara comum para combustão, ou do ciclo 2-tempos, são antigos. A grande revolução está na maneira de funcionar e no processo de gerar energia. Não se trata de gerar movimento — pois não há um eixo rotativo para transmiti-lo —, mas na forma de produzir energia: as extremidades do citado W são um magneto em liga de neodymium-ferro-boro, e as paredes da câmara, revestidas por um fio em forma de mola. A passagem dos pistões/magneto por tais bobinas gera carga e alimenta uma bateria.

O protótipo não é potente. Faz 10 kW — quase 14 cv —, mas dois deles são capazes de mover com competência e autonomia algum Toyota, Yaris ou Corolla, permitindo fazer 110 km/h em estrada.

Ainda é protótipo, exibido no recente encontro mundial da SAE, a sociedade de engenheiros automobísticos. Mas é o caminho mais prático, simples, barato e factível dentre as variadas tecnologias híbridas recém apresentadas.

Desenho do motor

maio 09, 2014

O que circula de informação na internet é bem conhecido de todos. Tem de tudo, de coisas boas a coisas horrorosas. O que se repassa de vídeos, novamente, muito de ruim e o pouco de bom, também parece ser uma constante. Mas ontem me chegou um que me surpreendeu, e não é de automóvel. Pela pureza, pela beleza, achei que merecia ser compartilhado com o leitor, um momento do mais puro enlevo. O que mostra a criatividade do ser humano para o Bem e o que um simples comercial é capaz de mexer com os nossos sentimentos.

Bom proveito!

BS

THY "Hayal Edince" / Bahadır Karataş from Filmpark on Vimeo.

maio 09, 2014

Demorou tanto para pegarmos um Cruze sedã LTZ automático que o carro já está até sendo atualizado lá fora. Mas antes tarde do que nunca. Se bem que tivemos um relato muito bacana do MAO sobre o Cruze Sport6 com caixa manual.

Eu cresci andando em Opalas, Chevettes e Monzas, até meu pai virar a casaca para VW, com Voyages, Santanas e Gols. Mas a VW do Brasil nunca teve um Omega, ou um Vectra GSi 16V, ou um Tigra ou até um Diplomata 6-cilindros. E muito menos Corvettes e Camaros! Quando meu pai comprou o primeiro Chevette Hatch, praticamente passei a noite no porta-malas com o banco traseiro rebatido.

Com 11 anos meu pai me colocou no volante de um Chevette 1980! O Monza foi o carro mais vendido por três anos da década de 1980 — 84, 85 e 86. O Vectra honrava o slogan "Andando na Frente" que a GM anunciava na transmissão das corridas de Fórmula 1. Corsa GSi, Blazer Executive, Bonanza, S10 V-6 cabine dupla e a lista vai indo. Então eu posso dizer que a GM foi, sim, a responsável pelo meu autoentusiasmo.

Propaganda no Estado de S. Paulo do dia 26 de novembro de 1998. Bons tempos!

Chevrolet Cruze no uso PK

maio 08, 2014