google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Fotos: Wikipedia e outras fontes



Há determinados carros que passam pelas nossa vidas pelos quais, mesmo sem nunca ter dirigido um, nos apaixonamos. No meu caso, um desses é o Honda S2000. Aliás, nunca escondi minha admiração por este fabricante japonês surgido em 1948 – mesmo ano em que nasceram marcas importantes como Porsche, Land Rover e Holden. Admiração também, e muito especial, por seu fundador e líder, Soichiro Honda, sobre o qual uma pequena história quero contar antes de passar ao tema deste post, o S2000.

Terminada a Segunda Guerra Mundial na região Ásia-Pacífico com a rendição incondicional do Japão em 14 de agosto de 1945, um japonês que estava aqui bem antes do início do conflito, chamado Murakami – que conheci, trabalhava na Honda daqui – recebe uma carta de um amigo no Japão. Na carta, o amigo fala de um país arrasado, sem futuro e do qual desejava sair, e pergunta se haveria trabalho para ele no Brasil. A carta foi respondida e Murakami lhe disse para ficar no Japão, havia que reconstruir a pátria e ele poderia ajudar com sua capacidade e conhecimento tecnico. O amigo decidiu ficar. Acho que o leitor já percebeu de quem se trata: Soichiro Honda. O resto da história todo mundo sabe.

Um fato que me tocou fundo foi durante a apresentação da pequena motocicleta Honda Pop 100, aqui em São Paulo faz alguns anos, a exibição de um filme institucional da empresa no qual eram mostrados seus vários produtos e realizações, entre eles o jato executivo HondaJet. Ao final do filme, tendo o avião como foco, uma frase que nunca vou esquecer: "Nós sempre tivemos asas. Agora podemos voar". Para quem não se lembra, o logotipo da Honda para motocicletas é uma asa de pássaro sobre o nome Honda, símbolo de asas da liberdade (Liberty wings) da locomoção individual. Desnecessário dizer que fui tomado pela emoção.

O Honda S2000 – o "S" é de carro esporte e o número, a cilindrada; houve os pequenos S360 e S800 na década de 1960 – foi lançado em abril de 1999, depois de apresentado como conceito no Salão de Tóquio de 1995. Ficou em produção até junho de 2009.

Fotos: Volkswagen/Pedro Dantas



É fato público e notório que o Volkswagen Touareg e o Porsche Cayenne são primos entre si, têm a mesma carroceria e suspensão, só que são fabricados em Bratislava, na República Eslovaca, e em Leipzig, na Alemanha, respectiva e curiosamente ambas cidades do bloco comunista até que a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) começasse a desmoronar em 9 de novembro de 1989, data do início da derrubada do Muro de Berlim. Pode-se dizer que é mais um caso de "engenharia de emblema", mas nem por isso os dois utilitários esporte não têm luz própria. Pelo contrário, têm e bastante.

Durante a apresentação à imprensa nesta quinta-feira em Santo Antônio do Pinhal (SP), um jornalista questionou o gerente de marketing da Volkswagen, Henrque Sampaio, se não era inútil a popular marca bater de frente com a sofisticada Porsche, baseado no fato que era mais importante mostrar para os vizinhos e para os amigos um carro com o emblema da égua empinada do que com o do círculo com as letras "V" e "W" superpostas. Na hora, ante a embaraçosa pergunta, pensei em responder pela Volkswagen, mas é claro que não teria nada a ver. Eu teria respondido que 1) nem todo mundo é besta e 2) na hora de precisar de assistência técnica (todo carro precisa) a grande rede de concessionárias Volkswagen vale muito mais, pelo tamanho, do que a diminuta rede da marca de Stuttgart.

O gerente de marketing deu uma resposta delicada (como deve ser sempre), falando nos tópicos habituais como fidelidade à marca, públicos diferentes, preço e direito de escolha, entre outros. O fato é que o Touareg é um belo produto na sua categoria e quem não é dado a exibicionismo não terá do que se queixar se adquirir um. Pelo contrário.

Conforto mesmo sobre os maus caminhos

Fotos: Audi



O Audi A1 foi lançado no Salão de Genebra de 2010, mas a mais recente adição à linha, o A1 Sport, só começou a ser vendida na Europa em novembro passado. Na última quarta-feira foi apresentado à imprensa brasileira. Por que o brinquedo do título? Com 1.265 kg e 185 cv, sua relação peso-potência é 6,83 kg/cv. Dá para brincar e entrar bem a dentro do "Clube dos 200", pois ele chega a 227 km/h. E deixa muita coisa grande para trás, ao acelerar de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos.

A potência vem do motor 4-cilindros de 1.390 cm³ superalimentado por um compressor Roots – o blower (soprador) que os americanos veneram – combinado com um turbocompressor. Só que não é o esquema de primeiro um, depois o outro, mas os dois trabalhando em sociedade. O resultado é uma resposta ao acelerador muito rápida, superior à dos melhores arranjos de turbocompressor que temos dirigido e exaltado aqui no AE ultimamente.

O pico de potência é a 6.200 rpm e o limite, 7.000 rpm. O torque máximo de 25,5 m·kgf ocorre a 2.000 rpm e aí permanece até 4.500 rpm; a 1.250 rpm já produz 22,5 m·kgf, correspondente a 40 cv a pouco acima da rotação de marcha-lenta. É mesmo de impressionar.

Motor de autoentusiasta, sem tirar nem pôr






A história do Alfa Romeo 158, do projeto ao ápice da marca nos primórdios da Fórmula 1 e à sua sucessão pelo Ferrari.

Observação inicial:
Em meu último post sobre o FW-15C, vários leitores e amigos pediram artigos sobre a Fórmula 1 antiga, a memorável, a entusiástica. Este post é uma resposta a este pedido.

Ele não é novo. Foi escrito em 1999 para um grupo pequeno de amigos do extinto newsgroups de carros do UOL, e posteriormente reeditado no fórum da Car Audio Brasil em 2004.

Entretanto, nenhum destes meios tinha a capacidade de difusão que o blog AUTOentusiastas tem hoje, e espero que muitos que não o conhecem tenham a oportunidade de apreciá-lo pela primeira vez.

Vamos a ele.


Década de 1920: Um jovem de nome Enzo Ferrari, apaixonado por velocidade, começa a trabalhar para um fabricante de automóveis ainda obscuro na Itália, chamado Alfa Romeo.Vindo de outra empresa concorrente, a Costruzioni Meccaniche Nazionali (CMN), vem para desempenhar a mesma função: trabalhar nos carros de competição, onde seria o responsável pelos testes e, algumas vezes, o piloto nas provas. Suas habilidades na condução eram pouco acima dos níveis adequados.

Ao final de uma prova que vencera, Enzo foi presenteado pelo pai de um ás da aviação italiana, Franco Barraca (morto em batalha na Primeira Guerra Mundial), com o escudo da cidade de Modena enfeitado com o símbolo que ornava seu avião, o cavalo empinado. Enzo adotaria este estandarte como seu símbolo pessoal, e mais adiante como logotipo de sua futura empresa.