Ferrari e Ford já tiveram seus anos de rivalidade à flor da pele. A história da Ford tentando comprar a Ferrari é o ponto de partida de uma série de eventos que resultaram, entre outras coisas, no fabuloso GT40.

Em busca de uma nova imagem no mercado americano, a empresa do oval azul queria voltar para as competições automobiísticas mundiais, mas não tinha experiência internacional em pistas mistas e de estrada, pois as únicas modalidades nas quais se envolvia eram a Nascar e as provas de arrancada da National Hot Rod Association (NHRA). Vale lembrar que os Cobras de Carroll Shelby não levavam o nome Ford, apesar dos motores e do apoio da fábrica, o que gerava um certo desconforto para o grande fabricante. O jeito era recorrer a uma fonte européia de conhecimento, e entre tantas idéias, uma delas foi comprar a Ferrari e utilizar toda a experiência já adquirida ao longo dos anos pelos italianos. 

Henry Ford II e o comendador Enzo Ferrari não chegaram a um acordo (automobilemag.com)

Henry Ford II e Enzo Ferrari logo se estranharam durante as conversas, pois ambos eram homens de negócios defensores de seus reinados e, claramente, turrões e orgulhosos. A negociação logo virou uma briga e Enzo despachou Ford da sua fábrica, mas isso não iria ficar barato. Ford iria devolver as "ofensas" de Enzo da forma que mais poderia doer no ego do commendatore. Le Mans era a resposta, pois desde 1960 a Ferrari reinava absoluta e era o orgulho da marca de Maranello.

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agosto 27, 2012

Fotos: Renault/Oswaldo Palermo

A Renault apresentou nesta quinta e sexta-feira, em Curitiba, sua região metropolitana-sede, as linhas Sandero e Logan 2013, simultaneamente à introdução de nova versão de deu motor K7M de oito válvulas, que ganha potênca e torque, O aumento foi conseguido elevando a taxa de compressão de 9,5 para 12:1 e promovendo várias modificações internas, como bielas mais leves e pistões redesenhados. Com gasolina, a potência subiu de 92 cv a 5.250 rpm para 98 cv a 5.550 rpm e com álcool, de 95 para para 106 cv, à mesma rotação.

Com gasolina, o torque passou de 13,7 m·kgf a 2.850 rpm para 14,5 m·kgf à mesma rotação e com álcool, de 14,1 m·kgf a 15,5 m·kgf, também a 2.850 rpm.

O motor 1,6 Hi-Power

O privilégio é para potência nas rotações baixas e por isso mesmo o motor agora tem nome comercial de Hi-Power, no lugar do Hi-Torque. Segundo a engenharia da Renault, a 1.500 rpm já se dispõe de 85% do torque máximo, o que equivale dizer que a essa rotação o motor já está entregando 27,6 cv, caso  com álcool no tanque. Ou seja, a sua elasticidade é elevada.

agosto 26, 2012

Foto: Wikipedia

Neil Armstrong (5.08.1930–25.08.2012)

Neil Armstrong, o primeiro homem a pôr os pés na Lua, em 20 de julho de 1969, morreu hoje aos 82 anos, em razão de complicações após cirurgia para colocação de pontes para revascularização do coração.

Além da admiração que muitos de nós temos por este astronauta, há uma história dele em relação ao automóvel que merece ser compartilhada.

Em 1993, numa viagem à Alemanha para conhecer a fábrica da Daimler-Benz, em Stuttgart, a convite da filial brasileira, eu e um grupo de jornalistas pudemos ver e saber dos detalhes do A Vision, o conceito que viria a ser o Mercedes-Benz Classe A. Fez parte do programa passar algumas horas no campo de provas da fabricante, ocasião em que fomos conduzidos na pista em alguns carros (não nos deixaram dirigir).

Numas das voltas que dei, passamos por uma curva superelevada em cuja borda externa a superelevação era de quase 90 graus (não era 90%). A velocidade não era tão alta porque o raio da curva não era  grande o suficiente, coisa de apenas 140 km/h. Mas a aceleração vertical era muito alta, próximo a 3 g. Senti o sangue sair da cabeça, tudo ficou meio escuro por segundos.

Comentei com o motorista o efeito, ele disse que estava acostumado, mas que um dia o Neil Armostrong, em visita ao campo, após ouvir do mesmo motorista qual era a aceleração àquela velocidade, disse-lhe: "Comigo você pode entrar a quanto quiser, sou astronauta, lembre-se".

O motorista contou-me que entrou muito mais forte, tipo 160 km/h, quase desmaiou, e depois, feito o cálculo, a aceleração vertical havia chegado a 6,5 g. "E o Neil Armstrong, nem era com ele" – disse, rindo.

Por aí se vê o condicionamento físico de um astronauta, agüentar acelerações que não imaginamos possíveis para nós.

As homenagens do AUTOentusiastas a essa grande pessoa que nos deixa.

R.I.P., Neil Armostrong

 

agosto 25, 2012

Ela tem as marchas longas, bem longas, com 1^a de atravessar quarteirão. Esta vai a 60 km/h e a 2ª passa dos 100 km/h; e a Honda Shadow 750 tem cinco delas. Em ritmo de passeio, conforme vamos reduzindo marchas para dobrar uma esquina, e sentindo o giro do motor, muitas vezes acabamos colocando a 1ª para contorná-la, já que ao baixar marchas havíamos sentido que a 2ª ainda era longa para aquela baixa velocidade. É questão de costume, pois a 2ª, apesar de longa, teria força para retomar, mesmo quando dobramos esquinas bem devagar

A moto é leve, maneira. São 229 kg a seco, padrão da indústria de motocicletas, o que significa tanque de gasolina vazio e sem nenhm líquido (ao contrário do peso em ordem de marcha dos carros, tanque e todo o resto cheio). Parada, inclinando-a para os lados, não é daquelas que pesam a ponto de com pouca inclinação já nos preocuparmos em não segurá-las mais. Seu centro de gravidade baixo ajuda muito nisso. Essa característica, aliada à boa ciclística, se reflete em facilidade e prazer ao fazermos curvas uma seguida à outra, inclinando ora pra cá e ora pra lá; moto maneira, bem maneira. Boa moto de entrada para o mundo das grandes custom, e também boa para ficar nesse mundo. E por que não? Anda pra burro, gasta pouco, soa bem, é robusta, estável, bonita...

agosto 25, 2012