Fotos: Peugeot

É uma maneira meio estranha de dar título a um post sobre um lançamento, no caso o Peugeot 508, mas o fato é que o motor 1600 THP que propulsiona o novo Peugeot, desenvolvimento conjunto da PSA Peugeot Citroën e da BMW, é um caso de "motor comunitário", em diversas versões de potência. No nosso mercado já é o motor dos Peugeot 3008, 408 Griffe THP e RCZ, Citroën DS3 e, claro, BMW Série 1 e MINI. Independentemente de ser comunitário, o importante é que é um motor brilhante e quem possui um desses modelos tem do que se orgulhar, seu funcionamento exemplar.

O 508 chega da fábrica de Rennes-La-Janais, na França e tem preço público sugerido de R$ 119.900,00, já formado com o IPI total de 36,5% (era 43%). É produzido também na China, em Wuhan.

Lançado há um ano na Europa e China, o 508 substitui, ao mesmo tempo, o 407 e  607.e passa a ser o sedã-topo da marca do leão e totalmente inserido na tendência de motores de baixa cilindrada superalimentados: o 1600 THP é o maior motor ciclo Otto disponível. Pode parecer pouco, mas com peso de 1.410 kg e características aerodinâmicas surpreendentes, com Cx 0,26 e área frontal de 2,30 m², aliado ao torcudo e potente motor (24,5 m·kgf e 165 cv) seu desempenho mais do que agrada, com 0-100 km/h em 9,2 segundos e velocidade máxima de 220 km/h.

Vai sereno na estrada

junho 02, 2012

Fotos: autor

Freios Brembo e pneus Pirelli PZero: combinação perfeita

Ando meio chateado com a Ferrari e a Lamborghini, já que recentemente ambas deixaram de fabricar modelos com câmbio manual. Agora, só robotizadp. Que chatice!

Mesmo de fora, gosto de ouvir as cambiadas; gosto de, pelo som emitido, sentir o “naipe” do motorista. Gosto de aplaudir as que são feitas com perfeição, as que evidenciam o bom entrosamento entre piloto e carro.

Nas corridas de Fórmula 1, por exemplo, era muito prazeroso ouvir as cambiadas feitas “à mão”; era mais um fator de admiração por aqueles pilotos e suas máquinas difíceis de domar. Também eram outro fator para diferenciar os pilotos, personalizá-los.

Nada como um robô para livrar o homem das tarefas difíceis, mas nada como tarefas difíceis para definir quem é quem.

Tudo simples e funcional, nada de poesia

junho 01, 2012

Quadrante das marchas de um câmbio robotizado VW

Os câmbios robotizados vieram para ficar, mas dos carros médios para baixo, porque nos grandes os câmbios automáticos tradicionais, os chamados epicíclicos, continuam com força total e com uma eficiência impensável não faz muito tempo. Até o CVT, de relações continuamente variáveis, têm seu lugar ao sol nos médios. Todos apresentam hoje operação automática e manual, com poucas exceções para esta última, caso do Focus de mercado americano que, certamente por razões de custo, associado aos hábitos de dirigir dos americanos, não oferece troca seqüencial de maneira convidativa, que é feita por uma tecla tipo balancim no topo do pomo da alavanca seletora.

Como são

Robotizados – são câmbios manuais aos quais foi adicionado um mecanismo de engate e seleção de marchas que opera mediante sinal elétrico. Esse mecanismo é elétrico ou eletro-hidráulico. O primeiro de que tenho notícia veio no BMW M3 de 1998. O sinal elétrico tanto pode vir de um contato na base da alavanca de câmbio, quanto da central eletrônica de gerenciamento do motor. No primeiro caso a operação é manual e no segundo, automática. Os câmbios robotizados são chamados também de automatizados, pela capacidade de efetuar trocas de marcha automaticamente. Associado ao câmbio robotizado está a embreagem automática, embora nada impedisse que fosse de operação manual por pedal. A embreagem, como na maioria dos carros, faz a conexão do motor com o câmbio. A partir da segunda metade da década de 2010 surgiu uma importante variação do câmbio robotizado, o de dupla embreagem, cuja principal característica a a troca de marcha, quer no modo manual, quer no automátiico.

Câmbio Dualogic Fiat (testedos100dias.com.br)

maio 31, 2012

Desde que Henry Ford inventou o método, e a GM o aperfeiçoou, só existe uma maneira de fazer um automóvel: a partir de um preço de venda definido. Desta forma, as margens de lucro, e o preço futuro de cada peça de um carro podem ser determinados. Aí basta que os engenheiros projetem as peças sem aumentar o preço previamente determinado. Ou seja, que o carro se faça para atingir um preço. Sim, a uma função também, mas se for aumentar o preço determinado, melhor comprometer a função...

Antigamente existiam exceções, porém. Existia a Rolls-Royce, que se preocupava apenas em fazer o melhor, pelo preço que ele custasse. E tinha a Mercedes-Benz.

A Mercedes era ainda mais legal, porque os carros tinham sim um mercado definido. Diferente da Rolls-Royce, que fazia apenas caríssimos carros de luxo de baixa produção, o volume de produção da Mercedes sempre foi enorme, indo desde táxis de Stuttgart até limusines para príncipes árabes.

Na Mercedes, os engenheiros mandavam. Para cada carro, cada pecinha ridiculamente insignificante que fosse era projetada por um alemão orgulhoso da profissão mais cultuada no seu país: a engenharia. Costumo dizer que na Alemanha, a lógica do engenheiro impera, e até uma dona de casa deve saber mais de engenharia básica que um professor de resistência dos materiais em uma faculdade brasileira. Engenheiros são cultuados por lá, sumos sacerdotes da lógica germânica. E nenhum deles era mais cultuado que um engenheiro da Daimler-Benz. Os engenheiros da Mercedes se orgulhavam de fazer carros sérios, sem firulas, mas terrivelmente bem ajustados à função pretendida. E superdimensionados para durar cinco gerações inteiras.

4X4 MAO Mercedes Mercedes-Benz offroad

maio 30, 2012