Fotos: Google Maps/Street View

Ao volante de um grande e alto SUV subia uma larga rua de bairro. Um Uno dos velhos à minha frente prosseguia estilo barata tonta, nem na pista da esquerda, nem na direita. Procurando um endereço? Talvez... Mesmo atrasado, tive paciência. Cem metros, duzentos... quando a rua se alargou por conta de uma travessa, saí para a direita e acelerei. Um estrondo fenomenal e o SUV decolou, e logo parou: atropelei algo! Gelado, abri a porta pensando no pior, uma moto? Não! Para minha sorte apenas "plantaram" uma ilha triangular de cimento na intersecção das ruas. Caminho de volta da escola quarenta anos atrás, lugar em que ainda passo pelo menos uma vez por mês, jamais tinha reparado naquele obstáculo instalado pela amada Prefeitura paulistana.

"Kirk para Enterprise, controle de danos!"

Visualmente, nada. Nem roda, nem pneu. O poderoso 245/50R20 encarou subir o meio-fio em ângulo malvado sem avaria. Uia! Retomei meu rumo, ressabiado, imaginando ao menos em problemas no alinhamento, sei lá. Mas o volante no lugar me consolava, idem o carro seguindo retinho, sem puxar, e sem barulho nenhum. No dia seguinte, antes de pegar a estrada, passei numa oficina de alinhamento e, felizmente, tudo estava ok. Carrão forte, pneu forte, roda forte, sorte forte.

Prefeitura SP. CET sinalização vias públicas

maio 23, 2012

Foi só outro dia que me toquei que tinha que ensinar mais uns macetes de direção às minhas filhas, como o que fazer caso o motor apague com o carro em movimento e, conseqüentemente, a direção e o freio endureçam. Expliquei a elas e em breve iremos executar uma simulação num local seguro. 

Para o autoentusiasta experiente essa situação é uma coisa banal e ele não se aperta, mas para muitos motoristas a situação pode ser perigosa, já que a auto-escola não ensina isso, ou melhor, a auto-escola só ensina o básico do básico do básico do básico do... Longe vai o tempo dos Fuscas e outros carros simples que não tinham assistência alguma. 

maio 22, 2012

Fotos: Chrysler do Brasil/Pedro Bicudo

Um carro grande, de jeito invocado, entreeixos de 3.052 mm e comprimento de 5.044 mm, espaço interno de sobra para todos, 1.814 kg, 286 cv a 6.350 rpm e 34,7 m·kgf a 4.650 rpm de um fulgurante e moderno motor V-6 de 3,6 litros, tração traseira e suspensão independente nas quatro rodas, porta-malas de 462 litros: gostou dos dados? Então você precisa andar no Chrysler 300C produzido no Canadá mas com receita Europa – piscas âmbar separados das luzes de freio e ambos os espelhos convexos, sem a mensagem idiota no direito que nem preciso repetir.

Tudo isso por R$ 179.900,00, preço já engordado pelos 30 pontos porcentuais do IPI, fora frete. Como essa nova mordida no bolso do brasileiro representa de 26% a 28% no preço, o 300C poderia sair por cerca de R$ 140 mil, preço bem mais realista. O 300C está de volta ao mercado brasileiro depois de mais de dois anos ausente.

Um visual imponente

 Sempre agrada estar a bordo e dirigir um carro icônico. O primeiro 300 é de 1955. Até à oitava geração, de 1979, a arquitetura era a padrão americana de motor dianteiro e tração traseira. Decorreriam vinte anos (1999) para que surgisse a nona geração, o 300M, uma mudança radical. A tração passava ser dianteira com motor V-6 de 3,5 litros de comando nos cabeçotes e 253 cv líquidos, mais câmbio automático de quatro marchas com trocas manuais por alavanca seletora no assoalho, o AutoStick. Pela primeira vez o 300 tinha freios a disco nas quatro rodas com ABS.

O primeiro Chrysler 300 C, de 1955 (Google Images)

300C avaliação Chrysler

maio 21, 2012

Fotos: Jaguar Land Rover Latin America

Nada mudou. Mesmo pertecendo desde 2008 à indiana Tata Engineering and Locomotive Co. Ltd., a Land Rover continua mais britânica do que nunca, nem parecendo vir de uma desindustrializada Inglaterra. O Discovery 4, surgido em setembro 1989, marcou a forma mais "civil" do famoso utilitário que começou como jipe em 1948 e evoluiu para o Defender no começo de 1983. Já em mãos indianas, o Discovery foi atualizado em 2009 e recebeu motor biturbo Diesel V-6 de 3 litros e V-8 5-litros a gasolina, fabricados pela Jaguar, também pertencente à Tata. Agora, no final de 2011, ganhou o câmbio automático ZF 8HP70 de oito marchas com bloqueio de conversor de torque em todas as marchas.

O motor SDV6 é de duplo comando de válvulas por correia dentada com quatro válvulas por cilindro. Os dois turbocompressores atuam em série, de forma seqüencial.  Já vem com filtro de particulados e atende à mais recente fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), o L6.

É a versão a diesel com este câmbio de botão giratório seletor de marchas no console que a Land Rover do Brasil passa a comercializar. Para a troca de marchas manual, borboletas atrás do grande volante de 385 mm de diâmetro, de esforço atenuado por assistência hidráulica.

Botão giratório para selecionar marchas. Acima, o painel de controle da suspensão

maio 20, 2012