Foi só outro dia que me toquei que tinha que ensinar mais uns macetes de direção às minhas filhas, como o que fazer caso o motor apague com o carro em movimento e, conseqüentemente, a direção e o freio endureçam. Expliquei a elas e em breve iremos executar uma simulação num local seguro. 

Para o autoentusiasta experiente essa situação é uma coisa banal e ele não se aperta, mas para muitos motoristas a situação pode ser perigosa, já que a auto-escola não ensina isso, ou melhor, a auto-escola só ensina o básico do básico do básico do básico do... Longe vai o tempo dos Fuscas e outros carros simples que não tinham assistência alguma. 

maio 22, 2012

Fotos: Chrysler do Brasil/Pedro Bicudo

Um carro grande, de jeito invocado, entreeixos de 3.052 mm e comprimento de 5.044 mm, espaço interno de sobra para todos, 1.814 kg, 286 cv a 6.350 rpm e 34,7 m·kgf a 4.650 rpm de um fulgurante e moderno motor V-6 de 3,6 litros, tração traseira e suspensão independente nas quatro rodas, porta-malas de 462 litros: gostou dos dados? Então você precisa andar no Chrysler 300C produzido no Canadá mas com receita Europa – piscas âmbar separados das luzes de freio e ambos os espelhos convexos, sem a mensagem idiota no direito que nem preciso repetir.

Tudo isso por R$ 179.900,00, preço já engordado pelos 30 pontos porcentuais do IPI, fora frete. Como essa nova mordida no bolso do brasileiro representa de 26% a 28% no preço, o 300C poderia sair por cerca de R$ 140 mil, preço bem mais realista. O 300C está de volta ao mercado brasileiro depois de mais de dois anos ausente.

Um visual imponente

 Sempre agrada estar a bordo e dirigir um carro icônico. O primeiro 300 é de 1955. Até à oitava geração, de 1979, a arquitetura era a padrão americana de motor dianteiro e tração traseira. Decorreriam vinte anos (1999) para que surgisse a nona geração, o 300M, uma mudança radical. A tração passava ser dianteira com motor V-6 de 3,5 litros de comando nos cabeçotes e 253 cv líquidos, mais câmbio automático de quatro marchas com trocas manuais por alavanca seletora no assoalho, o AutoStick. Pela primeira vez o 300 tinha freios a disco nas quatro rodas com ABS.

O primeiro Chrysler 300 C, de 1955 (Google Images)

300C avaliação Chrysler

maio 21, 2012

Fotos: Jaguar Land Rover Latin America

Nada mudou. Mesmo pertecendo desde 2008 à indiana Tata Engineering and Locomotive Co. Ltd., a Land Rover continua mais britânica do que nunca, nem parecendo vir de uma desindustrializada Inglaterra. O Discovery 4, surgido em setembro 1989, marcou a forma mais "civil" do famoso utilitário que começou como jipe em 1948 e evoluiu para o Defender no começo de 1983. Já em mãos indianas, o Discovery foi atualizado em 2009 e recebeu motor biturbo Diesel V-6 de 3 litros e V-8 5-litros a gasolina, fabricados pela Jaguar, também pertencente à Tata. Agora, no final de 2011, ganhou o câmbio automático ZF 8HP70 de oito marchas com bloqueio de conversor de torque em todas as marchas.

O motor SDV6 é de duplo comando de válvulas por correia dentada com quatro válvulas por cilindro. Os dois turbocompressores atuam em série, de forma seqüencial.  Já vem com filtro de particulados e atende à mais recente fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), o L6.

É a versão a diesel com este câmbio de botão giratório seletor de marchas no console que a Land Rover do Brasil passa a comercializar. Para a troca de marchas manual, borboletas atrás do grande volante de 385 mm de diâmetro, de esforço atenuado por assistência hidráulica.

Botão giratório para selecionar marchas. Acima, o painel de controle da suspensão

maio 20, 2012

Na primeira parte deste artigo vimos a evolução da aerodinâmica automobilística, em especial nas pistas de corrida, o surgimento dos primeiros apêndices aerodinâmicos e de como eles controlavam a estabilidade do carro e como geravam downforce para as rodas.

O grande passo seguinte ocorreu por acaso. Peter Wright era ainda estudante, mas estava avaliando certas dificuldades e opções com o Lotus 77. Ele tinha começado a estudar o uso de radiadores de superfície, instalados na face externa de grandes bolsões laterais (side pods) do carro. Para isso ele estava usando um túnel de vento com esteira móvel, imitando a passagem do piso, sob o modelo em escala. Uma novidade revolucionária para a época.

Entretanto, ele teve alguns problemas. Os resultados da instrumentação não se repetiam nem eram consistentes. Um exame do modelo mostrou que sob os efeitos do vento, os bolsões laterais haviam arqueado, e que quanto mais as laterais do bolsão se aproximavam da pista, maior era a downforce. Ele então recurvou ainda mais os bolsões e estendeu suas laterais até o piso, e a downforce dobrou.

maio 19, 2012