Fotos: Chrysler do Brasil/Pedro Bicudo

Um carro grande, de jeito invocado, entreeixos de 3.052 mm e comprimento de 5.044 mm, espaço interno de sobra para todos, 1.814 kg, 286 cv a 6.350 rpm e 34,7 m·kgf a 4.650 rpm de um fulgurante e moderno motor V-6 de 3,6 litros, tração traseira e suspensão independente nas quatro rodas, porta-malas de 462 litros: gostou dos dados? Então você precisa andar no Chrysler 300C produzido no Canadá mas com receita Europa – piscas âmbar separados das luzes de freio e ambos os espelhos convexos, sem a mensagem idiota no direito que nem preciso repetir.

Tudo isso por R$ 179.900,00, preço já engordado pelos 30 pontos porcentuais do IPI, fora frete. Como essa nova mordida no bolso do brasileiro representa de 26% a 28% no preço, o 300C poderia sair por cerca de R$ 140 mil, preço bem mais realista. O 300C está de volta ao mercado brasileiro depois de mais de dois anos ausente.

Um visual imponente

 Sempre agrada estar a bordo e dirigir um carro icônico. O primeiro 300 é de 1955. Até à oitava geração, de 1979, a arquitetura era a padrão americana de motor dianteiro e tração traseira. Decorreriam vinte anos (1999) para que surgisse a nona geração, o 300M, uma mudança radical. A tração passava ser dianteira com motor V-6 de 3,5 litros de comando nos cabeçotes e 253 cv líquidos, mais câmbio automático de quatro marchas com trocas manuais por alavanca seletora no assoalho, o AutoStick. Pela primeira vez o 300 tinha freios a disco nas quatro rodas com ABS.

O primeiro Chrysler 300 C, de 1955 (Google Images)

300C avaliação Chrysler

maio 21, 2012

Fotos: Jaguar Land Rover Latin America

Nada mudou. Mesmo pertecendo desde 2008 à indiana Tata Engineering and Locomotive Co. Ltd., a Land Rover continua mais britânica do que nunca, nem parecendo vir de uma desindustrializada Inglaterra. O Discovery 4, surgido em setembro 1989, marcou a forma mais "civil" do famoso utilitário que começou como jipe em 1948 e evoluiu para o Defender no começo de 1983. Já em mãos indianas, o Discovery foi atualizado em 2009 e recebeu motor biturbo Diesel V-6 de 3 litros e V-8 5-litros a gasolina, fabricados pela Jaguar, também pertencente à Tata. Agora, no final de 2011, ganhou o câmbio automático ZF 8HP70 de oito marchas com bloqueio de conversor de torque em todas as marchas.

O motor SDV6 é de duplo comando de válvulas por correia dentada com quatro válvulas por cilindro. Os dois turbocompressores atuam em série, de forma seqüencial.  Já vem com filtro de particulados e atende à mais recente fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), o L6.

É a versão a diesel com este câmbio de botão giratório seletor de marchas no console que a Land Rover do Brasil passa a comercializar. Para a troca de marchas manual, borboletas atrás do grande volante de 385 mm de diâmetro, de esforço atenuado por assistência hidráulica.

Botão giratório para selecionar marchas. Acima, o painel de controle da suspensão

maio 20, 2012

Na primeira parte deste artigo vimos a evolução da aerodinâmica automobilística, em especial nas pistas de corrida, o surgimento dos primeiros apêndices aerodinâmicos e de como eles controlavam a estabilidade do carro e como geravam downforce para as rodas.

O grande passo seguinte ocorreu por acaso. Peter Wright era ainda estudante, mas estava avaliando certas dificuldades e opções com o Lotus 77. Ele tinha começado a estudar o uso de radiadores de superfície, instalados na face externa de grandes bolsões laterais (side pods) do carro. Para isso ele estava usando um túnel de vento com esteira móvel, imitando a passagem do piso, sob o modelo em escala. Uma novidade revolucionária para a época.

Entretanto, ele teve alguns problemas. Os resultados da instrumentação não se repetiam nem eram consistentes. Um exame do modelo mostrou que sob os efeitos do vento, os bolsões laterais haviam arqueado, e que quanto mais as laterais do bolsão se aproximavam da pista, maior era a downforce. Ele então recurvou ainda mais os bolsões e estendeu suas laterais até o piso, e a downforce dobrou.

maio 19, 2012

O automóvel nasceu e se desenvolveu durante muitos anos atrelado a um importante “irmão”: o avião. Ambos surgiram da evolução de todo um conjunto de tecnologias, algumas específicas de cada um, e outras em comum entre eles, sendo a mais marcante a do motor de combustão interna.

Entretanto, um automóvel é um veículo de uma natureza muito diversa do avião, e seria natural que em algum ponto de sua história ele seguisse seu próprio caminho de evolução técnica.

Este post, primeiro de dois, conta esta história de uma das facetas mais importantes do automóvel, e como ele se afastou do seu irmão de nascimento.

Nos primórdios da história do automóvel, tudo era precário. Havia pouca potência, pouca estabilidade, as estradas eram inadequadas. Nada ajudava um automóvel a atingir grandes velocidades com eficiência.

maio 18, 2012