Fotos: Divulgação JAC

De chinês mesmo, porém, quase nada.  Ao vê-lo, lembra um Opel/Chevrolet. Imponente, com seus 4.590 mm de comprimento e entreeixos de 2.710 mm. Largo e com altura correta, 1.765 e 1.465 mm, respectivamente. Por isso, sua habitabilidade é das melhores, até e especialmente no banco traseiro. Para o motorista, tudo onde deve estar, com um bom volante de 385 mm de diâmetro e com apoio correto para os polegares. Não é exatamente um carro novo, tendo sido lançado no Salão de Pequim de 2008.

Interior bem-acertado

Só não é boa a exagerada distância entre os pedais de freio e acelerador, que faz do punta-tacco um contorcionismo de pé e tornozelo, o oposto do que ocorre no irmão menor J3 hatch e sedã (Turin). Fora isso, perfeito, até o formato da alavanca e funcionamento do câmbio manual de 5 marchas – está prevista versão automática para o final de 2013 – acertadamente sem trava de engate involuntário da ré no mesmo canal da quinta

Esta é de potência, a da velocidade máxima de 188 km/h, rotação (5.680 rpm) ligeiramente abaixo da de potência máxima, que é de 125 cv a 6.000 rpm. A 120 km/h reais o motor gira a 3.600 rpm, dentro da média dos carros 1,6-litro aqui. Poderia ser um pouco menos, mas assim quer o mercado. As relações das marchas são: 1ª 3,615:1; 2ª 2,053:1; 3ª 1,393:1; 4ª 1,031:1 e 5ª 0,837:1. Ré, 3,250:1 e diferencial, 4,294:1.

O motor estado-da-arte exceto pela injeção nos dutos

março 21, 2012

O AE esteve no Salão de Genebra, que abriu no dia 8 e terminou neste domingo (18). Esta foi a 82ª edição do salão suíço, a primeira tendo sido em 1905, por coincidência o ano de fundação da Society of Automotive Engineers (SAE) no outro lado do Atlântico, em Nova York. O automóvel começava a mostrar a sua força, a que estava vindo. A mostra se realiza no Palais des Expositions et des Congrès, abreviadamente e mais conhecido como Palexpo, que fica a  minutos do aeroporto de Genebra e de onde se tem uma espetacular vista dos Alpes suíços, nessa época do ano com bastante neve nos picos e nas fraldas. Temperaturas baixas, 0 a 2 ºC de manhã, esquentando um pouco ao longo do dia para 8 a 10 ºC.

Vista do salão 6

Muito no salão nos chamou a atenção, fora os carros. Como o mote da Opel (foto de abertura) mostrado no estande,  "Nós vivemos carros". Coisa de pessoas autoentusiastas na fábrica, como é gostoso ver coisas assim. Pena que a centenária Opel, que pertence à General Motors, esteja atravessando o pior período da sua história e seu futuro seja incerto.

Mas no estande da marca do relâmpago estava exposta a evolução da suspensão McPherson:

Mais uma evolução da suspensão McPherson

março 20, 2012

Harry C. Stutz (1876–1930), assim como o mais famoso e contemporâneo Henry Ford, era um moleque criado na fazenda que tinha aguda paixão por máquinas. Como Ford, ainda antes do século 20 aparecer, já estava construindo automóveis. Mas ao contrário de Ford, que desejava tornar a mobilidade do automóvel um direito de todo mundo, Stutz queria apenas uma coisa: Velocidade.

Desde o primeiro carro com a marca Stutz, competição era o principal objetivo da marca de Indianápolis e em seu início apenas carros de competição eram produzidos. Mas logo Harry Stutz faria talvez sua maior contribuição para a história do automóvel: para fazer algum caixa, resolve vender carros de passeio, e cria um carro que podia ser usado tanto em competições quanto nas ruas, como transporte veloz para duas pessoas apenas. Efetivamente, foi um dos criadores do que hoje convencionamos chamar de carro esporte.

O carro de Stutz era uma coisa realmente interessante: baixo, espartano, leve e com um enorme quatro em linha de 5,9 litros e 65 cv (quando um Ford modelo T tinha apenas 20 cv), e quatro válvulas por cilindro, com duplo comando. Mas não da maneira que você imaginou, no cabeçote, mas no bloco, fazendo a câmara de combustão parecer um T. Chamado de Stutz Bearcat (abaixo), o carro (corrente de 1913 a 1925) povoaria a imaginação de entusiastas mundo afora por muitas décadas adiante. Eu sei que ainda povoa a minha...Harry Stutz comanda sua empresa até 1919, quando vende o controle.

Alfa Romeo bi-turbo Callaway Corvette MAO Ruger Stutz turbo

março 19, 2012

Foto: evilution.co.uk

A pequena alavanca que muitos usam de modo exagerado, sem pensar

Há pouco mais de três anos falei sobre o uso da seta aqui no AE. Numa pequena viagem a Campinas, semana passada, fiquei divagando sobre essa questão.

Diz o Código de Trânsito Brasileiro em seu Art. 35: Antes de iniciar qualquer manobra que implique um deslocamento lateral, o condutor deverá indicar seu propósito de forma clara e com a devida antecedência, por meio da luz indicadora de direção de seu veículo, ou fazendo gesto convencional de braço.

Parágrafo único. Entende-se por deslocamento lateral a transposição de faixas, movimentos de conversão à direita, à esquerda e retornos.

Um artigo anterior, o 29, que trata do trânsito de veículos na vias terrestres abertas à circulação e estabelece normas, diz no inciso X que Todo condutor deverá, antes de efetuar uma ultrapassagem, certificar-se de que: a) nenhum condutor que venha atrás haja começado uma manobra para ultrapassá-lo; b) quem o precede na mesma faixa não haja indicado o propósito de ultrapassar um terceiro.

março 18, 2012