As barcas americanas têm o seu charme. Muitas delas são desajeitadas e muito quadradonas, principalmente as que vieram depois de meados dos anos 1970. Mas algumas têm o que o Juvenal Jorge definiu como carronalidade, curiosamente utilizando um Buick para ilustrar o termo.

Uma das barcas bacanas para mim é o Buick Riviera de terceira geração, entre 1971 e 1973, o chamado boat-tail, ou traseira de barco. O modelo das fotos é um 1973 que foi exibido no último encontro de Águas de Lindoia. Foi um dos meus preferidos do evento.

O Riviera teve uma grande longevidade, com oito gerações, nascendo com tração traseira e morrendo em 1999 com tração dianteira. Apesar das duas portas o Riviera era um carro mais formal e com um apelo mais luxuoso. Tal formalidade foi quebrada nessa terceira geração com a carroceria estilo cupê. Sua traseira em "V" e com o vidro abraçado às laterais teve clara inspiração no Corvette Sting Ray, só que no modelo 1964 sem a coluna central.

Os para-lamas traseiros, musculosos, delineiam os contornos dos vidros traseiros, contribuindo para o visual único do Riviera. Mas esses grandes para-lamas e a traseira superalongada seriam um problema para passar por valetas e desníveis aqui no Brasil. O carro tem 5,5 metros de comprimento, 3,1 metros de entre-eixos e deve ter perto de um metro de balanço traseiro!

Uma curiosidade do Riviera era um sistema de controle de tração que era oferecido como opcional. O Max-Trac, um dispositivo eletrônico, comparava a rotação das rodas dianteiras (na realidade, tinha um sensor apenas no cubo da roda dianteira esquerda) com a rotação na saída da caixa de câmbio. Quando a rotação de saída excedia em 10% a rotação equivalente das rodas dianteiras a ignicião era cortada para evitar a perda de aderênccia - patinagem - das rodas traseiras.

Esse visual único, meio esporte-fino, combinou muito bem com o seu nome. Imagino muitos americanos puxando seus barcos com o Riviera para praias ou lagos. Pensando nisso vasculhei minha coleção de Hot Wheels e encontrei o meu Riviera 1971. Coincidentemente fui para a praia nesse final de semana e consegui fazer umas fotos num cenário apropriado.

Nessa foto por cima podemos ver que o "V" se repete na frente também.

Em 1973 houve mudanças significativas na frente e na traseira devido a novas normas de impacto. O para-choque traseiro perdeu o bico e a placa, antes deslocada para o lado esquerdo, ficou no meio.

O modelo original de 1971 era muito mais bonito. 

PK

PK

maio 17, 2010

Hoje em dia estão voltando a moda peruas com uma terceira fileira de bancos, normalmente rebatível, lá no porta-malas. Na Europa este tipo de carro sempre esteve na moda, e aqui temos o Chevrolet Zafira e o Nissan Grand Livina, por exemplo. É também comum por aqui em carros importados como os Pajeros e similares.

Mas sem dúvida nenhuma a maneira mais sensacional de carregar uma família de sete pessoas ainda permanece sendo o carro que vocês podem ver nas fotos abaixo, tiradas pelo Juvenal Jorge em Lindoia este ano. Um belíssimo Packard seven-seat Tourer.

Esta coisa maravilhosamente bela e elegante deixou a fábrica de East Grand Boulevard em Detroit ao redor de 1930 equipado com um oito em linha de válvulas laterais, capaz de impulsioná-lo até honestos 160 km/h. Agora imaginem o que não deveria ser levar um leviatã desses, que hoje quase se enquadra na categoria de caminhão, a estas velocidades. Imaginem o vento nos sete ocupantes, todos sem cinto. Imagine, se você puder, pneus diagonais e freios a tambor, que apesar de ótimos para a época, hoje seriam considerados ridiculamente inadequados para tais velocidades. Agora imagine que, com a ajuda de uma boa descida, esses 160 podem facilmente se transformar em quase 200 km/h...

OK, para que isso pudesse ser feito num tourer desses, o teto devia ficar baixado, o para-brisas rebatido para frente e travado, e toda a família abaixadinha para se proteger do vento... Muito improvável, mas de qualquer forma, com certeza as pessoas eram mais corajosas nos anos 20/30. E eles realmente sabiam viver com estilo e graça. Sem falar que um Packard desses é de uma sofisticação mecânica incrível, todo projetado para que o rodar seja algo suave e tranquilo. Motor liso, com torque para andar a vida toda em segunda marcha, conforto de suspensão impecável. Garanto que seria uma experiência memorável mesmo hoje, 80 anos depois de sua fase áurea.

Mas é claro que hoje vivemos melhor; um Packard como este era coisa de milionário, e hoje grande parte da população pode comprar carros até mais confortáveis e rápidos que ele, apesar deste conforto vir mais da proteção dos elementos e dos sistemas de ventilação e ar condicionado do que da sofisticação e suavidade mecânica.

Mas eu não posso deixar de suspirar profundamente ao ver um carro desses. O Paulo Keller que me desculpe, mas Maserati nenhum consegue ser mais belo que este Packard! Vejam como as proporções são perfeitas, fazendo o comprido capô parecer não tão comprido assim, e como o longo habitáculo não parece maior, de longe, que o de um Ford modelo A, por exemplo. Os conjuntos roda-pneu também estão no diâmetro perfeito para o carro, o conjunto todo parecendo uma lição de design rolante. Um carro simplesmente enorme, um brutamontes de oito cilindros em linha, com pneus de medidas apropriadas apenas para caminhões hoje, que apesar disso nos parece algo delicado, leve, suave ao olhar. Isso é que eu chamo de desenho bem feito.

Sempre achei que proporções corretas são de longe o mais importante no desenho de um carro. Mas a execução cuidadosa vem em segundo lugar, e o Packard também é incrível nisso: Rodas tipo disco de aço pintadas da cor do carro, e com linhas pintadas a mão também combinando, teto esticadinho e de desenho perfeito, faróis, grade do radiador e capô perfeitamente coesos. Simplesmente uma festa para os olhos, elegante, bem feito, uma máquina tão bela e eficiente a seu tempo que ainda hoje faz marmanjos suspirarem. Dá vontade de alisá-lo suavemente uma tarde inteira.

De longe, o carro que mais me impressionou em Lindoia este ano...

MAO

MAO

maio 17, 2010

Não só de VW e Porsche lembramos quando falamos de motores automotivos refrigerados a ar. Tivemos também o Tatra, o Corvair, Citroën e até Honda nos anos 70. E claro, não podemos esquecer dos Franklin, oriundos de uma empresa novaiorquina que sobreviveu de 1902 a 1934. Após isso, a marca foi vendida e a linha de produção dos motores foi adaptada para uso aeronáutico, inclusive sendo comprada pela Tucker anos depois.

As inovações tecnológicas dos motores Franklin sempre foram um dos destaques da marca, que desde os primórdios vem sendo utilizados até hoje em muitos casos. Em 1904, Franklin lançou um motor com um recurso no mínimo curioso.


Pelos seus estudos, o motor refrigerado a ar precisava ser muito bem resolvido no quesito troca de calor entre a temperatura gerada pela combustão no cilindro, e suas paredes metálicas. O gás queimado, em alta temperatura, deveria ser rapidamente eliminado logo após sua geração, assim evitando que ficasse muito tempo dentro do cilindro, aquecendo todo o bloco. Com esse raciocínio, o motor OHV criado (um grande feito para a época) possuia um came de acionamento de válvula extra, para comandar diretamente uma terceira válvula (montada de baixo para cima) no bloco.

Esta válvula ficava funcional com o pistão na posição de ponto morto inferior, e liberava a passagem para um pequeno coletor de escape. Assim que o pistão chegasse no PMI no ciclo de queima, esta válvula abria e a alta pressão expelia boa parte do gás quente por esta passagem, regulada por válvulas esféricas, que mais adiante podia juntar-se com o coletor de escape principal das válvulas do cabeçote. Outras vantagens vieram com isso, como uma válvula de escape e velas de ignição mais limpas.

Esse motor começou com a configuração de quatro cilindros, mas depois passou a seis cilindros em linha. Ao longos dos anos, o motor recebeu outros aprimoramentos e foi utilizado em corridas, inclusive obtendo o segundo lugar na prova através do deserto de Los Angeles a Phoenix de 1911, com um modelo D e motor de 302 pol³, o último ano da utilização desta terceira válvula, quando esta não era mais necessária por conta de outras tantas melhorias.

Soluções engenhosas sempre foram o forte da Franklin, e esta eu acho uma das mais curiosas.


MB

Franklin motores

maio 16, 2010

O Comandante Celso Franco, velho amigo do Bob, foi diretor do trânsito carioca em duas oportunidades, décadas de 60 e 70. É uma das nossas maiores autoridades neste assunto -- e leitor do AUTOentusiastas. Como ele costuma ler os posts do seu amigo de Cidade Maravilhosa, resolveu nos mandar esse texto de sua autoria e publicado no Jornal do Brasil recentemente. Achamos que vale a pena oferecê-los aos leitores: o "dilema" em questão é aquele em que o motorista está na zona de cruzamento de um semáforo e a luz vira para amarelo (ou verde mais vermelho). O que fazer?  Para-se ou prossegue-se? Leia o que diz Celso Franco.
AE

"Está em discussão, incentivada por um veículo da mídia de grande circulação, a duração da luz amarela, intervalo de segurança entre o verde e o vermelho, nos semáforos. A duração desta fase intermediária, para alguns motoristas a “prorrogação da luz verde”, para outros o “início da luz vermelha”, dependendo da sua posição na, do que, em engenharia de tráfego, se denomina “Zona do dilema”. Sua dimensão depende, evidentemente, da velocidade com que trafega o motorista e de sua distância até a barra de retenção pintada no asfalto que antecede a faixa de travessia dos pedestres.O livro-texto "Traffic Control  -- Theory and Instrumentation”, editado por Thomas R. Horton, discute de maneira cristalina o dilema que envolve não apenas os motoristas, mas também as autoridades que devem administrar o trânsito da cidade. Graças à omissão ou ao desconhecimento do assunto, caminha-se, perigosamente, para a decisão judicial, onde se apela para os direitos do cidadão em face da lei, que o está punindo nas fotos dos “pardais", colocados nas intercessões, para flagrar o desrespeito ao sinal vermelho. No texto que discute o assunto é apresentado um desenho de uma intercessão onde estão marcadas a “barra de retenção”, a “zona de dilema” e a localização de dois veículos, o “A” no início da zona de dilema e o “B”, no final do primeiro terço da mesma zona, com a seguinte observação, junto ao desenho: “O B não pode seguir e o A não pode parar”. Como fator básico, a velocidade limite da via. A regra dos “dois segundos” obriga o motorista a manter uma distância mínima, de um carro para o que vai à sua frente, para cada 16 km/h de velocidade. Então para a velocidade máxima padrão, tanto aqui, como na Europa, para uma via sinalizada, sendo de 60 km/h, temos uma “zona de dilema” de 48 metros gerada pelo tempo do sinal amarelo, padronizado na Europa e, creio que no Rio também, de três segundos. Com esta velocidade, considerando o exemplo do desenho citado, ambos os motoristas teriam espaço e tempo para cumprir o que devem fazer: o B pararia e o A passaria. Para que tal raciocínio lógico funcione é preciso que os motoristas conservem as suas distâncias de segurança para o veículo que vai à sua frente e, a autoridade de trânsito estabeleça corretamente a velocidade máxima na via sinalizada. O que não pode e, infelizmente acontece, é se sinalizar uma via de trânsito rápido, com a zona de dilema estabelecida pelo tempo de três segundos e se estabelecer, contrariando o que determina o Código de Trânsito, a velocidade máxima de 80 km/h. Esta velocidade só é admitida em vias expressas, sem cruzamentos, segundo o mesmo diploma legal. Na base de todo este dilema, a sinalização do “sinal burro” de tempo fixo, desatualizado ao “perfil do tráfego” existente e, para piorar as coisas, com a fiscalização fotográfica dos “pardais”. Este é o quadro que ensejou a discussão que se está travando entre as autoridades e os contribuintes. Exerçam aqueles, com competência, a operação da malha viária, modernizando e tornando lógico o seu controle, “respeitando o espírito da lei”, como chamam os advogados, “a arquitetura do projeto” como chamam os engenheiros, ou “a lógica da filosofia que preside todos os sistemas de trânsito”, como eu sempre chamei a atenção, destacando o fato de que “a filosofia deve preceder à ciência.” Infelizmente, no Rio, não temos nem uma, nem outra."

maio 15, 2010