Não só de VW e Porsche lembramos quando falamos de motores automotivos refrigerados a ar. Tivemos também o Tatra, o Corvair, Citroën e até Honda nos anos 70. E claro, não podemos esquecer dos Franklin, oriundos de uma empresa novaiorquina que sobreviveu de 1902 a 1934. Após isso, a marca foi vendida e a linha de produção dos motores foi adaptada para uso aeronáutico, inclusive sendo comprada pela Tucker anos depois.
As inovações tecnológicas dos motores Franklin sempre foram um dos destaques da marca, que desde os primórdios vem sendo utilizados até hoje em muitos casos. Em 1904, Franklin lançou um motor com um recurso no mínimo curioso.
Pelos seus estudos, o motor refrigerado a ar precisava ser muito bem resolvido no quesito troca de calor entre a temperatura gerada pela combustão no cilindro, e suas paredes metálicas. O gás queimado, em alta temperatura, deveria ser rapidamente eliminado logo após sua geração, assim evitando que ficasse muito tempo dentro do cilindro, aquecendo todo o bloco. Com esse raciocínio, o motor OHV criado (um grande feito para a época) possuia um came de acionamento de válvula extra, para comandar diretamente uma terceira válvula (montada de baixo para cima) no bloco.
Esta válvula ficava funcional com o pistão na posição de ponto morto inferior, e liberava a passagem para um pequeno coletor de escape. Assim que o pistão chegasse no PMI no ciclo de queima, esta válvula abria e a alta pressão expelia boa parte do gás quente por esta passagem, regulada por válvulas esféricas, que mais adiante podia juntar-se com o coletor de escape principal das válvulas do cabeçote. Outras vantagens vieram com isso, como uma válvula de escape e velas de ignição mais limpas.
Esse motor começou com a configuração de quatro cilindros, mas depois passou a seis cilindros em linha. Ao longos dos anos, o motor recebeu outros aprimoramentos e foi utilizado em corridas, inclusive obtendo o segundo lugar na prova através do deserto de Los Angeles a Phoenix de 1911, com um modelo D e motor de 302 pol³, o último ano da utilização desta terceira válvula, quando esta não era mais necessária por conta de outras tantas melhorias.
Soluções engenhosas sempre foram o forte da Franklin, e esta eu acho uma das mais curiosas.
MB
As inovações tecnológicas dos motores Franklin sempre foram um dos destaques da marca, que desde os primórdios vem sendo utilizados até hoje em muitos casos. Em 1904, Franklin lançou um motor com um recurso no mínimo curioso.
Pelos seus estudos, o motor refrigerado a ar precisava ser muito bem resolvido no quesito troca de calor entre a temperatura gerada pela combustão no cilindro, e suas paredes metálicas. O gás queimado, em alta temperatura, deveria ser rapidamente eliminado logo após sua geração, assim evitando que ficasse muito tempo dentro do cilindro, aquecendo todo o bloco. Com esse raciocínio, o motor OHV criado (um grande feito para a época) possuia um came de acionamento de válvula extra, para comandar diretamente uma terceira válvula (montada de baixo para cima) no bloco.
Esta válvula ficava funcional com o pistão na posição de ponto morto inferior, e liberava a passagem para um pequeno coletor de escape. Assim que o pistão chegasse no PMI no ciclo de queima, esta válvula abria e a alta pressão expelia boa parte do gás quente por esta passagem, regulada por válvulas esféricas, que mais adiante podia juntar-se com o coletor de escape principal das válvulas do cabeçote. Outras vantagens vieram com isso, como uma válvula de escape e velas de ignição mais limpas.
Esse motor começou com a configuração de quatro cilindros, mas depois passou a seis cilindros em linha. Ao longos dos anos, o motor recebeu outros aprimoramentos e foi utilizado em corridas, inclusive obtendo o segundo lugar na prova através do deserto de Los Angeles a Phoenix de 1911, com um modelo D e motor de 302 pol³, o último ano da utilização desta terceira válvula, quando esta não era mais necessária por conta de outras tantas melhorias.
Soluções engenhosas sempre foram o forte da Franklin, e esta eu acho uma das mais curiosas.
MB
