Foto: Edilson Dantas/Agência O Globo

Na última segunda-feira fui a uma reunião em São Paulo, no bairro de Pinheiros. Um percurso de aproximadamente 30 km, saindo de São Bernardo do Campo, começando na Via Anchieta e passando pelo corredor Tancredo Neves/Bandeirantes até chegar à Av. das Nações Unidas.

Como estou "na boca" do Rodoanel, optei por utilizar esta via, mesmo sabendo que rodaria mais que o dobro da distância (aproximadamente 70 km). Tomei esta decisão também por ainda não estar familiarizado com o percurso e seus acessos para São Paulo (através das rodovias Régis Bittencourt e Raposo Tavares). Quanto mais cedo eu pegar as "manhas" do caminho, melhor.

Quase no limite de município entre São Bernardo do Campo e São Paulo um policial rodoviário me deu a ordem de parada, na primeira ponte do trajeto. Até aí nada demais, uma simples averiguação de rotina. O que me surpreendeu foi o que veio em seguida.

Enquanto o policial consultava dados pessoais e dados do veículo no COPOM, uma mulher com jaleco da Dersa e prancheta na mão veio me entrevistar, perguntando qual era meu endereço de origem e para onde eu estava indo. Respondidas as perguntas, questionou se eu pagaria R$ 6,50 (seis reais e cinquenta centavos) para utilizar o mesmo trecho a partir de 2011.

Respondi dizendo que considerava o preço abusivo, já que no trecho Oeste paga-se singelos R$ 1,30 para rodar cerca de 32 km. Pela matemática mais simples (mesmo sabendo que nada é tão simples), o trecho sul
não deveria custar mais que o dobro disso, já que não chega a ter o dobro do percurso (61 km).

Liberado pelo policial rodoviário, continuei minha viagem até Embu, quando outro policial rodoviário deu ordem de parada. Vi outra pessoa de jaleco com prancheta na mão e disse que já havia respondido a pesquisa. O policial riu (isso mesmo, riu) e me liberou de outra averiguação.

Era mesmo só o que faltava: parar o motorista para responder pesquisa. Mas fica a dúvida: quanto custará o pedágio do trecho sul?
FB

abril 29, 2010

Como bem falou meu amigo Arnaldo no post sobre motoristas, quem guia é que pode fazer o carro ser bom ou ruim.

Lendo o texto dele, lembrei de uma passagem que ocorreu no ano de 2007. Interlagos sediava o evento do Quatro Rodas Experience, um já conhecido evento de mais de uma semana de duração onde o público paga para dirigir no autódromo por algumas voltas, com carros a escolher, dependendo do preço do ingresso adquirido.

Neste ano, fui instrutor de pilotagem, ou seja, acompanhava os pagantes durante as voltas pelo traçado, sentado no banco do passageiro e passando instruções sobre o que fazer (e principalmente não fazer) na pista. Uma experiência, digamos, boa para teste de controle emocional.

Os instrutores desse evento passam por cada uma... mas enfim, não é este o objetivo do post. Na hora do almoço do evento, o Arnaldo conseguiu organizar passeios com carros antigos (alguns que estavam expostos nos boxes e outros convidados) pela pista. Em um destes dias, estava eu passeando pelos boxes na hora da saída dos antigos para o passeio, quando vejo um amigo dentro de um Corvette Split-Window vermelho. Fui cumprimentá-lo e a primeira coisa que ouvi dele foi "Entra aí! Estou indo sozinho, pode ir junto".

Não tive dúvidas, arrumei um capacete emprestado ali do lado, com o Arnaldo, que se não me falha a memória, não andou neste dia (já havíamos andado no dia anterior). Entrei no carro, cinto afivelado e vamos para a pista.

Seria a primeira vez que eu andaria em um Corvette C2 na pista. Já imaginei o carro como seria: tática pedal-to-the-metal nas retas, joga a âncora e reza pra fazer a curva. Mal sabia eu o que a experiência em carros deste tipo não era capaz.

Fomos um dos últimos carros a sair dos boxes, acredito que de um total aproximado de vinte carros. Logo na saída, segunda marcha engatada e acelerando no Sol, quando abriu espaço na reta oposta, já ficaram pra trás três carros. Na primeira freada forte (Lago) já veio a surpresa do que o carro, quando bem pilotado, pode fazer. Passamos um XK por fora, com o Vette deslizando suavemente nas quatro rodas, sob total controle. "O volante está com folga, olha só", foi o que ouvi na subida do Laranjinha.

Mais algumas passadas no miolo e na Subida dos Boxes e já faltam poucos carros para chegar no "líder" do grupo. Na última volta, o Carrera RS branco já tinha ficado pra trás fazia tempo, e o Ferrari Dino era o último antes do 'carro-madrinha'. E o Dino ficou vendo o Vette passar voando pelo Laranjinha. Por pouco não passamos também o 911 moderno que era o carro-madrinha.

"Se não for pra andar como se deve, melhor ficar em casa", disse meu amigo, logo quando paramos o carro novamente nos boxes, com um sorriso que não deixava esconder a satisfação de guiar um carro deste como nos velhos tempos. Para mim foi grande experiência, pois nunca havia presenciado uma pilotagem limpa e precisa em um carro deste tipo.

Ah sim, o nome do meu amigo que me levou de carona nestas voltas memoráveis. Bob Sharp.

MB

Bob Sharp Corvette Interlagos

abril 29, 2010

Hoje fiz a inspeção veicular do meu velhinho, e o resultado é esse aí em cima. Aprovado com distinção.

O BS escreveu a pouco tempo sobre o Celta da filha dele que foi aprovado sem fazer qualquer revisão.

Ao contrário dele, fiz pessoalmente uma revisão pesada no meu velhinho.

Não é que eu tivesse receio do carro não passar, mas saber qual o limite que seria possível obter com este carro.

A razão para este teste é que este carro fica muito aquém em tecnologia aos carros atuais em termos de emissões, e os números mostrariam o quanto o desgaste e a falta destas tecnologias fariam diferença.

O motor não conta nem com válvula EGR de recirculação de gases de escape, nem com o catalisador; sua injeção ainda é monoponto, e não possui sonda lambda e sequer o sensor de temperatura do ar. No lugar da sonda lambda, esta injeção possui um potenciômetro, que faz o ajuste da emissão de CO em marcha-lenta.

Agora, comparem os valores limites e os obtidos no Celta do BS contra os do meu velhinho.

Os valores de tolerância indicados em cada documento foram determinados na Portaria nº 147/SVMA-G/2009.

Meu limite de tolerância para emissão de CO é três vezes superior ao do Celta, mas o velhinho está emitindo apenas 50% a mais, e ainda dentro do parâmetro do Celta.

A diferença pesa na emissão corrigida de hidrocarbonetos (HCc), que é igual para ambos: 700 ppm vol.. Em marcha-lenta, meu velhinho emitiu na média quatro vezes mais que o Celta, mas aqui é onde a válvula EGR e o catalisador fazem seus milagres.

Mesmo assim, meu velhinho ficou abaixo da metade do limite tolerável.

No fator de diluição, foi apenas 30% maior no pior caso, abaixo ainda da metade do limite.

Em outras palavras, meu velhinho teria sido aprovado com folga mesmo usando limites para carros atuais. E, proporcionalmente, se saiu bem melhor que o Celta sete anos mais novo.

Isto mostra algo perturbador.

Como entusiasta e participante de outros grupos, tenho ouvido recorrentemente que alguns carros antigos, carburados ou já com injeção monoponto não conseguem passar na inspeção, quase sempre reprovados na emissão de CO.

Vejo também a preocupação daqueles que tem carros mais velhos com a reprovação, e a circulação de fórmulas mágicas, como adicionar 10 ou 15% de álcool no tanque de carros a gasolina para empobrecer a mistura e passar no teste.

Na minha opinião, isso já é distorção.

As injeções monoponto surgiram como uma alternativa de baixo custo na transição do carburador para as injeções multiponto. Elas eram muito semelhantes aos carburadores na forma de aspergir combustível no ar admitido pelo motor, e aproveitava muitos componentes, como os coletores de admissão. E compartilham com eles muitos dos seus defeitos.

Um destes defeitos é o problema do coletor úmido.

A baixa velocidade, o fluxo não tem condições de manter o combustível em suspensão, e este se deposita na forma líquida nas paredes dos dutos do coletor de admissão. Esse combustível líquido escorre para dentro da câmara, onde ele queima mal e não completamente, aumentando as emissões de poluentes do motor.

Para o motor não faz diferença se o combustível vem de um bico injetor ou de um carburador. Ele queima conforme as condições este combustível é fornecido.

Se para meu velho Kadett Ipanema é possível ter índices tão baixos de emissões, então não há razões para estes outros velhinhos serem reprovados.

Esses carros devem ter problemas de carburação ou ignição (algo natural com a idade e o uso do automóvel), carbonizações nos dutos do coletor de admissão ou nas válvulas, falta de peças adequadas ou de qualidade, modificações muito além das especificações originais, e/ou, principalmente, de mão de obra qualificada para o reparo e ajuste.

Hoje foi a "prova dos nove".

Se meu velhinho passou tão facilmente, qualquer outro passa.

Quem tem seu velhinho, que o respeite e o mantenha como deve que ele passa tranquilamente.

Quem não tem, respeite também. O velhinho do lado pode estar melhor que o seu novo.

abril 28, 2010

Na área de desembarque do aeroporto do Congonhas, na capital paulisa., há algumas dessas placas de  sinalização de trânsito. A placa com um "E" preto e duas barras vermelhas que se cruzam, a R-6c siginfica "proibido parar e estacionar". Mas abaixo há um complemento, "Permitido embarque e desembarque". Tudo errado.

O Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro definie estacionamento como a "imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros". Bastaria à autoridade de trânsito, no caso a Companhia de Engenharia de Tráfgo, adotar a placa R-6a, que só tem uma  barra diagonal -- estacionamento proibido -- e estabelecer tempo máximo para embarque e desembarque, digamos, 3 minutos.

Agindo desssa forma, o Código estaria sendo cumprido -- não é favor, mas uma obrigação do órgão -- e a parada naquele ponto estaria regulamentada. Não era preciso conflito entre placa e dizeres.

Há uns meses apontei essa falha para um agente da CET (marronzinho) e ele me respondeu que "não adianta".

Agora, se um assunto simples como esse não consegue ser tratado como deve pela CET, o que se pode esperar da gestão do trânsito paulistano? Nada mais que o caos.

BS

abril 28, 2010