A imagem que todos têm de um Camaro (ou mesmo a de um Mustang ou Challenger) é a de um cupê esportivo com um V-8 americano. Esta imagem, cultivada religiosamente pelo seu fabricante, é totalmente intencional. Mas diferente de hoje, em que realmente é um carro esporte de quatro lugares desde a sua mais básica versão (cujo V-6 tem 304 cv), o Camaro original era um pouco diferente. Na verdade, tinha múltiplas personalidades.
Explico: criado para fazer frente ao mega-sucesso Mustang, da Ford, lançado em 1964, o Camaro original de 1967 seguia a fórmula dele à risca.
O Mustang foi criado de maneira para lá de simples. Usando o chassis do compacto Falcon, a Ford fez três carrocerias (Cupê fastback, sedâ de duas portas e conversível) de desenho esportivo e agressivo, e pronto: estava feito um dos maiores sucessos de venda de todos os tempos. Poucos carros traduziram seu tempo como um Mustang; na segunda metade dos anos 60 ele era o desejo de todos. Usando apenas peças "de prateleira", o Mustang podia ser configurado da maneira que o cliente quisesse. Podia ser um carro barato e econômico com design e imagem mais sofisticada (um duas portas com seis em linha e câmbio manual), um conversível para passeios tranquilos com caixa automática preguiçosa e macia, ou um carro esportivo de alto desempenho (um fastback com o V-8 289 "K-Code"). Shelby ainda aumentaria o leque de opções com o seu GT350, um verdadeiro carro de corrida para as ruas.
O Camaro pegou este conceito e ampliou as opções e combinações possíveis, e, tendo a "sorte" de nascer depois, era um carro bem mais moderno que o Mustang. Usando como base a segunda geração do compacto Nova (que na verdade seria lançado após ele, em 1968), o Camaro tinha uma carroceria monobloco (acima), com um enorme subchassi (subframe) dianteiro, que era fixado ao monobloco por quatro coxins de borracha (chamados de "biscoitos" pelos engenheiros), isolando assim as vibrações e impactos do motor e da suspensão do resto do carro. A suspensão dianteira era a já tradicional independente por duplo "A" sobreposto (double wishbone), e a traseira, mola semi-elíptica e eixo rígido.
Sua carroceria, hoje clássica (abaixo), foi desenhada em uma fase interessantíssima dos estúdios da GM; uma época em que tentavam, segundo um de seus desenhistas, Henry Haga, "reduzir o desenho do carro à sua forma mais básica", fugindo um pouco dos exageros de decoração perpetrados durante os anos 50. Outro exemplo desta tendência foram os Corvairs de 1965 (acima); nela os desenhistas da Chevrolet conseguiram talvez suas mais puras formas; uma beleza que aparece numa observação mais prolongada. Bem diferente do espalhafatoso Mustang, cheio de reentrâncias, guelras e outros recursos para chamar a atenção, o que fazia ele bem mais agressivo que o Camaro. Segundo seus designers, os Chevrolets fariam os donos gostarem mais do desenho a cada dia, fruto de sua beleza clássica e linhas puras, enquanto um Mustang, apesar do maior impacto inicial, cansaria o dono rapidamente. O Camaro foi também um dos primeiros carros na GM a usar extensivamente túnel de vento para desenvolver a carroceria, o resultado sendo principalmente redução da sustentação aerodinâmica na dianteira a altas velocidades, um problema conhecido do Ford rival.
Um parêntese aqui: a carroceria do Camaro original é a de mais pura beleza em toda sua longa história, e por isso a GM resolveu usar ela de base para o carro atual. Mas incrivelmente, ela é cheia de decoração supérfula como era um Mustang 64, e seus detalhes ficaram exagerados a ponto de se tornar uma caricatura. O resultado ainda é muito bom, mas anos-luz do que era realmente legal no carro original. E duvido que muito tempo tenha sido gasto no túnel, o que "estragaria a pureza" do carro-conceito que iniciou o novo Camaro... Mais uma prova de que devíamos olhar para frente, e deixar o passado no passado, lugar ao qual ele pertence.
O Camaro de 1967 teve a sorte também de, sendo um Chevrolet, ter a sua disposição uma família de motores muito mais avançada que a da Ford, naqueles dias. O motor básico era o seis em linha de nova geração que substituíra o antigo "Stovebolt" (que permaneceu em caminhões por um tempo) em 1962, quando foi lançado no Nova. É o mesmo seis em linha que os brasileiros adoram debaixo dos capôs de seus Opalas. Em 1967, ainda era um motor bem moderno, e era oferecido em versões de 3,8 e 4,1 litros, acoplados a caixas manuais de três ou quatro marchas, e automática de duas (Powerglide) ou três (Turbo-Hidramatic) marchas.
Logo acima dele, vinham os V-8 Chevrolet de bloco pequeno, um dos melhores motores já criados, sobre o qual já falei aqui. No Camaro original, foi oferecido de 5 a 5,7 litros, em vários estágios de potência. E o então novíssimo V-8 de bloco grande, conhecido como MkIV, também foi parar debaixo do capô, criando um carro de arrancada para as ruas. Foi oferecido com 396 pol³ (6,5 litros), ou, via encomenda especial (COPO, Central Office Production Order, reservada a certos concessionários da marca como Don Yenko), com 427 pol³ (7,0 litros).
O carro então poderia ser um carro para corridas de arrancada ou um conversível calminho para donas de casa, e qualquer outra coisa que se pudesse imaginar entre estes extremos, bastando para isso escolher a configuração correta quando encomendasse o seu. Uma pena que o mundo de hoje não permita mais tantas maravilhosas opções...
E o preço variava muito: um Camaro básico, três marchas na coluna, seis cilindros 230 pol³ ( 3,8 litros) e banco dianteiro inteiriço, podia ser comprado por 2.200 dólares. Mas podia-se configurar um carro de luxo invejável até hoje, pelo dobro disso: por exemplo, um conversível V-8 350 (5,7 litros, 299 cv), com a caixa automática Turbo-Hidramatic de três marchas com comando no console, teto elétrico, vidros e travas elétricas, ar condicionado e direção assistida. Ou ainda, podia-se pedir o mesmo cupê básico, mas com quatro marchas no assoalho e um V-8 de bloco grande, bravo, para ir direto à “dragstrip”.
Uma opção interessante em 1967: um conversível básico, seis cilindros e três marchas.
E como se não bastasse esse mundo de opções, ainda existia um verdadeiro carro de pista para as ruas esperando por você nos concessionários Chevrolet americanos naquele fim dos anos 60. Um verdadeiro monstro de fúria e velocidade que atendia pelo nome de Z/28.
Vince Piggins, um engenheiro da Chevrolet encarregado de promoção da marca, queria criar uma imagem esportiva para o Camaro em seu lançamento. Queria que o novo Chevrolet, chegando três anos atrasado num mercado criado pelo seu rival da Ford, fosse rapidamente reconhecido como melhor que ele. Para isso, resolveu bater os Mustangs nas pistas de corrida da SCCA (Sports Car Club of America, clube de carros esporte da América), que em sua categoria Trans-am estava sendo dominada pelos Mustang de Carrol Shelby.
Como a categoria permitia cilindradas de até cinco litros, pensou-se inicialmente em usar o V-8 de bloco pequeno com 283 pol³, ou 4,6 litros, já existente, ainda mais porque o Mustang usava um 289 (4,7 litros). Mas uma idéia melhor apareceu: e se fosse usado o bloco do 327 pol³ ( 5,4 litros), com diâmetro de pistões de 101,6 mm, e a árvore de manivelas do antigo 283, com curso de 76,2 mm? Com esta configuração, o motor acabou com exatamente 4.949 cm³, ou 302 pol³, convenientemente no limite do regulamento.
O nome Z/28 nasceu de forma simples: era um simples código de opção Chevrolet, o RPO (Regular Production Option, opcional de produção normal), coisa que até hoje existe. Se tornou uma lenda tão grande que foi usado muitas vezes em uma série de outros Camaros, nos anos e décadas que se seguiram, e acabou por significar um Camaro mais forte apenas. Mas Z/28 em 67, 68 e 69 significava o seguinte: uma homologação especial para competições em pista. Sim, um Chevrolet americano na mesma veia de um BMW M3 E30, de um Mercedes 190E 2.3-16, de um Porsche Carrera, um Lancia Stratos, um Mitsubishi EVO. Um Chevrolet muito diferente, portanto.
A campanha de competições foi de grande sucesso: com ajuda de Roger Penske e seu piloto/engenheiro Mark Donohue, os Camaros azuis da Sunoco (abaixo) dominaram a categoria nos anos de 1968 e 1969, até a equipe se mudar com todo seu know-how para a AMC em 1970.
Para homologação era necessária a venda de 1.000 carros por ano, mas mesmo assim a Chevrolet conseguiu homologá-lo em 1967 com apenas 602 carros produzidos. Isto nunca mais foi um problema, como contou o gerente geral da Chevrolet, Pete Estes, em 1969:
“Nós planejamos vender apenas 400 em 1968, mas ao invés disso tivemos 7.000 pedidos. Cara, como tem jovens lá fora, e eles tem dinheiro...E quando eles souberam como Mark Donohue destruiu seus rivais na Trans-am com um Z/28, eles ficaram malucos para ter um. Em 1969, nós planejamos vender 27 mil. Você acredita nisso? Vinte e sete mil!”
E como era um Z/28 de rua? O carro nasceu como um “catadão” de todas as opções de alta performance já disponíveis no Camaro, somadas ao novo motor. Suspensão “heavy duty”, freios a disco dianteiros e sapatas especiais para os tambores traseiros (o Camaro básico ainda tinha 4 sofríveis tambores), câmbio de quatro marchas com comando no assoalho, e diferencial autoblocante (“Positraction”), direção (por esferas recirculantes) de relação rápida (17:1) e rodas de aro 15 com largos pneus diagonais Firestone Sports Car 200. Mas na verdade, acabou por, devido ao desenvolvimento em competição, ser bem mais que isso, e se tornar um pacote único. A partir de 1968, já contava até com freio a disco nas 4 rodas opcional, e até uma suspensão independente traseira foi tentada, mas descartada por não se traduzir em tempos melhores na pista. Pena, porque para as ruas seria ótimo... Mesmo assim, o carro era um pacote integrado, um carro ótimo para quem gosta de dirigir rápido.
“Nós planejamos vender apenas 400 em 1968, mas ao invés disso tivemos 7.000 pedidos. Cara, como tem jovens lá fora, e eles tem dinheiro...E quando eles souberam como Mark Donohue destruiu seus rivais na Trans-am com um Z/28, eles ficaram malucos para ter um. Em 1969, nós planejamos vender 27 mil. Você acredita nisso? Vinte e sete mil!”
E como era um Z/28 de rua? O carro nasceu como um “catadão” de todas as opções de alta performance já disponíveis no Camaro, somadas ao novo motor. Suspensão “heavy duty”, freios a disco dianteiros e sapatas especiais para os tambores traseiros (o Camaro básico ainda tinha 4 sofríveis tambores), câmbio de quatro marchas com comando no assoalho, e diferencial autoblocante (“Positraction”), direção (por esferas recirculantes) de relação rápida (17:1) e rodas de aro 15 com largos pneus diagonais Firestone Sports Car 200. Mas na verdade, acabou por, devido ao desenvolvimento em competição, ser bem mais que isso, e se tornar um pacote único. A partir de 1968, já contava até com freio a disco nas 4 rodas opcional, e até uma suspensão independente traseira foi tentada, mas descartada por não se traduzir em tempos melhores na pista. Pena, porque para as ruas seria ótimo... Mesmo assim, o carro era um pacote integrado, um carro ótimo para quem gosta de dirigir rápido.
Disse a Road & Track em 1968: “Com seus pneus largos, o Z/28 é um automóvel estável, quase neutro em seu comportamento. Ele não tem problema algum em conseguir tempos de volta excelentes em qualquer pista, desde que razoavelmente lisa. O truque aqui, com tanta força disponível, é dosar o pedal da direita corretamente para fazer a curva de forma neutra; muito acelerador e você roda bonito.”
Por fora, spoiler traseiro, duas grandes faixas pintadas por cima do carro inteiro, e um capô com uma tomada de ar frio na base do pára-brisa distinguiam a versão do carro imediatamente. Podia ser pedido com ou sem o pacote de decoração RallySport, que no ano de 69 escondia os faróis circulares. O carro pesava 1.460 kg, leve para os padrões americanos, mas bem mais pesado que um Opala, por exemplo, um carro de tamanho semelhante. Como diz o meu amigo AG, cada povo tem o Opala que merece!
O motor é uma das melhores partes. Pequeno para os padrões americanos da época, e leve como todo Chevrolet de bloco pequeno, era apesar disto um monstro. Comando de válvulas bravo, daqueles com marcha-lenta alta (900 rpm) e embaralhante, e um enorme Holley quádruplo em cima, girava livre a partir dos 3.000 rpm apenas, mas chegava às 7.000 com facilidade. A taxa de compressão era alta (11:1), e apesar de inicialmente o virabrequim forjado ser suportado por mancais de dois parafusos apenas, a sua melhor e mais evoluída versão, de 1969, já tinha quatro grandes parafusos por mancal. Em 68 e 69, podia também receber opcionalmente dois carburadores Holley quádruplos, em um coletor de alumínio com dutos longos.
Consumia quantidades realmente prodigiosas de combustível de alta octanagem apenas, e era incrivelmente barulhento e incivilizado, a ponto de sacudir e vibrar o carro todo em marcha-lenta. Era também intratável antes de 2.000 rpm, mas quando passava deste ponto, era simplesmente sensacional. Um motor forte e que pede para girar, o 302 HO (seu nome oficial) depois dos 3.000rpm é liso feito seda japonesa, e puxa feito um trem desgovernado. A GM declarava 294 cv (290 hp), mas todo mundo sabia que o mundo real estava muito acima disso. Documentos internos da GM descobertos por entusiastas da marca falam em 408 cv no carro de rua, e 454 cv em competição.
A revista Motor Trend testou um com os dois Holley em 1969, e disse: “Já era um carro bravíssimo em 1968, mas hoje é simplesmente imoral. O carro vibra e faz um barulho inacreditável, mesmo em marcha-lenta. Os motoristas ao lado olham espantados, e os pedestres ficam assustados.”
E quanto anda um Camaro Z/28? O famosíssimo preparador americano Smokey Yunick levou certa vez o seu carro de competição para Boneville salt flats depois da corrida final do campeonato de 1967. Teoricamente o motor era de série, mas sabemos que nunca é exatamente assim (principalmente no caso de Yunick), mas o fato é que atingiu 281 km/h na milha lançada, um recorde para carros “de série”. Ele bateu também o recorde de velocidade em 12 horas, numa média de 232 km/h.
O carro de rua testado pela Car and Driver americana, de novo com o mais violento esquema de dois carburadores quádruplos, fez o 0-60 mph (0-96 km/h) em 5,3 segundos, e o quarto de milha em 13,77 segundos, a uma velocidade final de 173 km/h! A velocidade final em cada marcha era: 101 km/h em primeira, 140 em segunda, 190 em terceira, e estimados 240 em quarta e última marcha.
Em minha opinião permanece o melhor carro americano dos anos 60. Não importa quanto um Charger Hemi seja extraordinário, este carro criado apenas para homologar um carro de corridas (corrida com curvas de verdade) é bem mais interessante para mim, se não somente pelo fato de ser diferente do padrão de motor enorme e não muito mais que isso. Tratava-se de um carro de corrida que podia ser usado nas ruas, o que, por definição, é a essência de um carro esporte. A suspensão era dura como uma pedra, na verdade, mas, de novo, conforto não era prioridade aqui. Era um dos poucos carros americanos da época que podia fazer curvas bem além de andar em linha reta, e ainda por cima tinha freios decentes. Junte isso com um motor que gosta mesmo é de se esgoelar, e se tem algo realmente diferente e único.
Coisa que o novo Camaro, apesar de ser um carro fantástico de sua forma particular, moderna e diferente, consegue imitar somente em aparência.
MAO
Coisa que o novo Camaro, apesar de ser um carro fantástico de sua forma particular, moderna e diferente, consegue imitar somente em aparência.
MAO
