AUTOentusiastas Classic (2008-2014)

Outro dia fiz o levantamento das matérias da Car and Driver que participei com o Arnaldo e que saíram no site da revista e ficou faltando essa do Fiat 509A.

Um exemplar impecável restaurado pelo Oppi (veja na penúltima foto). Essa matéria foi muito difícil de fazer. O motivo é que um carro de 1927 não se locomove com muita facilidade nas ruas de São Paulo. Foi muito difícil achar uma locação legal. Sempre tenho receio de andar percursos longos e ficar manobrando muitas vezes esses clássicos, que por melhor que sejam cuidados sempre tem algum probleminha de combustível, arrefecimento e etc.

O que acho mais legal nesse caro é a baixa altura da carroceria. Isso o deixa mais esportivo principalmente quando comparado a um Ford T ou A. Não deu para dirigi-lo, mas ao seguir o Oppi ao volante com o Arnaldo sentado no banco traseiro eu podia vê-lo sendo castigado pela suspensão com feixe de molas e amortecedores de cinta, estes quase inoperantes.

Matéria feita em dezembro de 2008: FIAT 509 A

Outro fato interessante é que esse 509 foi feito na "Officine Lingotto". Uma fábrica da Fiat onde havia uma pista de testes na cobertura do prédio. Veja o post do Carlos Zilveti sobre ela - Lingotto.

dezembro 30, 2009

Essa é uma das grandes armadilhas aprontadas pela "brilhante" engenharia rodoviária do Brasil-sil-sil: que vem do aeroporto internacional de Guarulhos, em São Paulo, e deseja pegar a SP-070 rodovia Ayrton Senna rumo leste (no lado direito da foto do Google Earth), tem de pegar uma alça de acesso cujo engenheiro que a desenhou deveria ser preso e condenado a no mínimo 20 anos de prisão em regime fechado.

Notem que a alça tem três raios: grande no início, diminui bem no meio e abre ligeiramente no fim.

Sem querer dar uma de Rede Globo e não dar o nome, um colega pegou um Audi A3 Sportback no Hotel Caesar Park ali perto, evento de lançamento, e ficou na curva, lambendo todo o lado esquerdo do carro no guard-rail. Foi traído bonito pela curva defeituosa.

Portanto, autoentusiastas, olho vivo nessa alça.

dezembro 30, 2009

Richard Buckminster Fuller (1895-1983), americano, conhecido arquiteto cuja mais popular contribuição foi a concepção prática do domo geodésico. Mas Fuller foi também futurólogo misturado com inventor, designer e autor de mais de 30 livros.

Quando sua irmã morreu em 1922, vítima de poliomielite, ele passou um bom tempo em má situação pessoal, e decidiu que deveria seguir sua vontade de criar sempre visando melhorar a vida das pessoas.

O domo geodésico apareceu como uma estrutura com a característica principal de poder ser construída em qualquer tamanho, sempre com o mesmo conceito, desde uma casa pequena até a cobertura de uma cidade. O domo foi inventado teoricamente antes de Fuller, mas apenas ele conseguiu construí-lo para uso prático.

Sua missão levou-o a conceber o termo Dymaxion, que pode ser entendido como o aproveitamento máximo da tecnologia corrente. Utilizou esse termo para uma casa, também com estrutura geodésica, um novo modelo de mapa, uma tenda abrigo metálica de 6 m de diâmetro encomendada pelo Exército dos EUA, e para esse estranho carro, com 3 rodas, motor e direção traseiros e tração dianteira, que ficou pronto em 1933.

Havia também o modo Dymaxion de sono, mas esse assunto também não é para nosso blog.

Aerodinamicamente muito avançado, conseguiu chegar a 190 km/h, com apenas 85 cv de um motor Ford V-8 de válvulas laterais, velocidade obtida no campo de provas da Locomobile, não documentada. Na verdade, 140 km/h eram atingidos facilmente, mas a direção era bastante sensível, não sendo de fácil condução em altas velocidades. Para manobras, porém, o ângulo de esterçamento era ótimo, e o Dymaxion podia girar quase no seu próprio comprimento, 6,1 m.

A capacidade era de 11 passageiros, com visibilidade ótima para frente e para os lados, mas nula na traseira.

A estrutura da carroceria era de madeira, com revestimento de alumínio e o teto em latão. Muito provavelmente devido a esse material muito pouco resistente, um acidente com o primeiro Dymaxion provocou a morte de seu condutor, após a capotagem. Aqui há informações desencontradas, pois diz-se também que essa primeira unidade tinha teto em lona.

De qualquer forma, o acidente ocorreu logo após a exposição do carro em Chicago, no evento conhecido como Século do Progresso. A imprensa divulgou muito o ocorrido, e os investidores do projeto desistiram, com medo da imagem negativa e claro, de não obterem retorno financeiro.

Dos 3 carros Dymaxion construídos, apenas o número 2 sobrevive, tendo ficado exposto no National Automobile Museum de Reno, e a partir de setembro passado, está sendo restaurado para a condição original, inclusive do interior que estava apenas parcial durante os anos de exposição.

Se não foi um sucesso, ao menos deixou materializada a ideia de um transportador de pessoas com grande espaço interno, nas dimensões de um carro normal.

dezembro 30, 2009

A relação de potência específica, cv/litro, ainda é reconhecida pela maioria das pessoas como a principal medição da eficiência de um motor. É totalmente válida, mas apesar do que pensam muitos, é apenas orientativa.

Veja bem, a finalidade principal de sua existência tem a ver com uma medição de potência relativa ao tamanho do motor, o tamanho neste caso medido por deslocamento volumétrico. Desta forma, esta relação considera que o tamanho (e por tabela o consumo de combustível) é similar entre motores diferentes, e portanto um motor de um litro com 100 cv seria melhor que outro de 50 cv de igual deslocamento.

Eu sempre considerei esta relação enganadora. Um motor ocupa um espaço no veículo, e tem um peso. Quanto menor este peso, e menor este espaço, melhor. Um motor consome uma certa quantidade de combustível ao propelir o carro, e quanto menos consumir, melhor. Para uma dada potência, estes devem ser os parâmetros de comparação. O que interessa o deslocamento volumétrico dos pistões?

Consumo específico de combustível, peso do motor e seu tamanho físico, para uma dada potência, é que é a medição correta de eficiência. Medida esta básica, comparativa, pois outras existem: complexidade mecânica (quanto menor, melhor; ligada a durabilidade e perdas por atrito, além do importantíssimo custo de produção), distribuição de torque em toda a faixa de uso do motor, e a posição do CG deste motor (quanto mais baixo, melhor).

O cv/litro funciona como uma aproximação disso, mas falha porque considera que um motor de maior deslocamento é maior fisicamente sempre. Isto, apesar de muitas vezes ser verdade, não é um fato incontestável.

Um exemplo prático e fácil é o motor V-8 do Corvette Z06 (acima e abaixo): pesa apenas 200 kg e é minúsculo para seu enorme deslocamento de sete litros. De construção simples, CG baixo e uma curva de torque plana, é um motor sensacional, apesar de muita gente (inclusive "especialistas" como Jeremy Clarkson) considerá-lo ultrapassado por causa de seu comando único no bloco acionando as válvulas no cabeçote por meio de varetas. Sua potência de 512 cv resulta em 73 cv/litro, o que é respeitável, mas longe dos 100 cv/litro considerados ótimos para um motor sem sobrealimentação de ar.

Mas nomeie para mim um motor de 500 cv menor, mais leve, e de consumo específico realmente menor que o deste. Difícil, né? Na verdade, é impossível; tal coisa não existe. No máximo, igual, como o V-10 do Lexus LFA, mas com o ônus da complexidade exponencialmente maior, e um CG ligeiramente mais alto que o do V-8 Chevrolet.

E complexidade maior é ligada ao preço do motor: um LS7 da Corvette Z06 pode ser comprado em uma concessionária Chevrolet por 12 mil dólares. Uma versão mais mansa, de 6,3 litros e 436 cv, é quase a metade do preço. Tentem comprar um V-10 de LFA...

Temos que comparar sempre o que é o motor, para uma dada potência, para se ter a real medida da eficiência dele. Uma construção ultra-sofisticada pode ser apenas masturbação tecnológica, se não atrelada a resultados realmente melhores.

Mas isto tudo nem é o que realmente interessa para mim. Eu acredito que um motor é mais do que uma tabela cheia de números, mais que os frios e inertes dados. Um motor é excepcional quando gira fácil e solto, quando emite sons que acionam os centros de prazer em nossos cérebros, quando entusiasmam e são entusiasmados, quando agradecem se usados como se deve. Quando é quase algo vivo e cheio de personalidade, algo que torna o carro que propulsiona em uma vibrante máquina de prazer disfarçada em meio de transporte.

E já encontrei isso em coisas tão mundanas e desprezíveis quanto um Palio 1.0 Fiasa, com míseros 61 cv tirados de seu ínfimo litro de deslocamento. Olhando a sua ficha técnica, nada de mais. Mas andando, todos os 61 cavalos estão tão vivos e presentes, que sentia vontade de dar nome a cada um deles, só por consideração os excelentes trabalhos prestados, pela bravura acima e muito além do dever.