Fazendo a ronda do EBAY, o amigo Egan encontrou o carro que ilustra este post à venda, por míseros e xexelentos 21 mil dólares, na concessionária Lamborghini de Houston, Texas.

Para quem não conhece, é um Espada série II, 1972, um impossivelmente baixo, exótico e diferente Lamborghini da fase áurea, de 1964 até 1974, ano da apresentação do Countach.

A Lamborghini nasceu do sonho de Ferruccio; e durante os anos em que ele esteve à frente da empresa com seu nome, o seu sobrenome passou de desconhecido a algo que se fala no mesmo tom que Ferrari. Durante estes primeiros anos, Santa Ágata Bolonhesa, a pequena cidade perto de Modena que se tornou a casa da marca, se inundou de uma criatividade e de uma capacidade de realização simplesmente única. Nunca desde então uma onda de inovação desta magnitude varreria o mundo do automóvel. Ferruccio teve a sorte, ou o tino, de conseguir para sua empresa um time pequeno, mas focado, inacreditavelmente competente e dedicado: Dallara, Stanzani e Wallace. Além disso, pagou consultoria para que Giotto Bizzarini (pai do Ferrari 250 GTO, dos Iso Rivolta, e muitos outros) criasse um V-12 para seus carros, e este respondeu com uma obra-prima que perdura, muito modificada, até hoje, debaixo do deck traseiro dos Murciélagos. Com carta branca, Stanzani e Dallara desenharam coisas fantásticas, e Wallace fez essas coisas se tornarem carros sensacionais para se guiar, rodando e acertando-os em intermináveis testes pelas estradas europeias.

Da esquerda para a direita, Bob Wallace, Paolo Stanzani, Lamborghini e Gianpaolo Dallara, com sua maior criação, o Miura

Como uma onda repentina, este povo nos deu o Miura, o primeiro supercarro no idioma moderno, com motor central-traseiro, transversal, e logo em seguida o Countach, com seu completamente louco, mas sensacional, layout: motor longitudinal, central e traseiro, com o câmbio virado para o centro do carro, entre os ocupantes. Da ponta deste câmbio saía uma árvore de volta lá para as rodas traseiras, passando pelo meio do cárter do V-12...loucura total.

E houve também o Espada.

Criado a partir do conceito Marzal (acima), com portas “asa de gaivota” de vidro, o Espada é um desenho primoroso. Apesar de extremamente baixo, o carro é um verdadeiro quatro-lugares, como se pode ver nas fotos. Além disso, tem generoso porta-malas e um V-12 de 4,0 litros com seis Webers duplos, para 350 cv. Suspensão independente e freio a disco nas quatro rodas completam o conjunto.

Um carro da época em que pneus ainda tinham costado e 350 cv era algo exótico. Ainda hoje, dá arrepios só de imaginar como deve ser delicioso de guiar, principalmente no incrível estado de conservação deste exemplar, um sobrevivente sem nenhuma reforma completa em suas costas, apenas manutenção. Os detalhes esclusivos do Espada são interessantíssimos e ainda únicos hoje em dia. Coisas como a traseira com uma janela de vidro abaixo da principal, e as rodas Campagnolo de desenho exclusivo. Reparem também nas saídas do ar condicionado traseiras, e os alto falantes de época; realmente um exemplar único.

Dá vontade de pegar um avião, ir até lá, comprar o carro e sair para uma viagem pelos EUA imediatamente. Dá até para levar a família junto…

Nenhum Lamborghini moderno me dá esta vontade.

MAO

Lamborghini MAO

dezembro 17, 2009

Ontem o Marco Molazzano nos enviou um post da revista Exame sobre a FiatMio.cc, uma campanha criada pela Fiat para que os entusiastas do fabricante italiano enviem ideias que possam ser incorporadas a um carro-conceito, um assunto que já foi apresentado e discutido nesse espaço pelo Paulo Keller.

Ao contrário dos amigos, não vejo essa ideia com tanto entusiasmo. A exposição das ideias presentes no site com certeza vai agradar o departamento de marketing, mas será ignorada pelas equipes de planejamento, engenharia e design. Acredito que 99% das sugestões serão simplesmente descartadas, pois não ajudarão em nada no desenvolvimento de um carro realmente novo.

Ainda assim, arrisco uma previsão do carro-conceito que será exposto no Salão do Automóvel: vi esse trambolho abaixo há muitos anos no desenho animado "The Simpsons" e sempre que o vejo me recordo dessa estratégia de consultar o público para obter novas ideias.

Homer Simpson até que não se saiu tão mal...

FB

dezembro 16, 2009

Em uma limpeza de final de ano encontrei um recorte de jornal de 1999, que minha mãe (!) me deu na época.

O artigo fala sobre o lançamento do Pontiac Aztek e a aposta da GM em inovação para recuperar participação de mercado. A inovação seria a saída para a GM, que na época fazia carros sem sal.

O Aztek foi proclamado como o primeiro híbrido de minivan com SUV, o que viria ser chamando de crossover (cruzamento de modelos). Era fabricado na mesma plataforma das minivans Chevy Venture, Pontiac Trans Sport e Olds Silhouette, mas tinha uma versão com um sofisticado sistema 4x4. A proposta era aliar a versatilidade e espaço de um SUV com o conforto de rodagem de uma minivan. O texto cita que os internautas podiam participar no website do Aztek concept dando sua opinião. Eu me lembro de ter participado com uma opinião muito positiva ao carro-conceito. Mas o conceito era mais bacana que a versão de produção e eu não pensei na receptividade do mercado.

Aztek concept

O problema é que a ansiedade de fazer algo muito inovador contagiou todo mundo na GM e a empolgação fez com que se cruzasse a linha de aceitação dos clientes. O resultado, muito legal para um carro-conceito, não foi bem aceito no mundo real. Acho que não dá para sair do feijão com arroz para comida de astronauta do dia para noite. Inovação tem que ser um processo contínuo e incorporado na estratégia da empresa. A crítica caiu matando e os consumidores não se empolgaram com o desenho esquisito. Foram vendidos pouco mais que 100.000 unidades entre 2001 e 2005 e os compradores dessas unidades até que gostaram da sua feiura.

Aztek de produção

Pesquei dois comentários de consumidores feitos em uma matéria sobre o Aztek: "O Aztek é bonitinho no sentido de ser agradavelmente feio, nós amamos o nosso" e "nós amamos o nosso Aztek, é de longe o melhor veículo que já tivemos e mesmo sendo feio é gostoso de dirigir e bom para acampar."

Em 2002, pouco mais de um ano do seu lançamento a Pontiac bem que tentou melhorar o visual acabando com os apliques plásticos (típicos dos Pontiacs) que, além de feios, encareciam o produto desnecessariamente. Com toda a carroceria pintada o desenho ficou mais limpo e um pouco mais agradável. Mas não foi suficiente para impedir que o matassem em 2005.

Aztek 2002

Fico imaginando a frustração de todo o time que trabalhou no Aztek ao ver o seu projeto mais arrojado em todas as listas de carros mais feios do mundo e dos maiores fracassos da história. Tenho certeza de que isso não estava nos planos de ninguém. Também acho que, em linhas gerais, as empresas deveriam correr mais riscos e tentar sair da caixinha. Mas sem estratégia, ou somente na emoção, não dá. Entre erros e acertos, ao consideramos a situação atual da GM, podemos ver que esse tipo de ação isolada não gera resultados saudáveis. E os acertos não são suficientes para compensar os erros.

Ainda bem que a GM não teve coragem de fazer o Rageous, que seria a versão Aztek do Trans Am.

dezembro 15, 2009

Foto g1.globo.com

A tomada aérea aí acima foi feita a  bordo de um helicóptero e mostra um cenário de trânsito congestionado típico. A cidade, nem é preciso dizer qual.

Eu já disse que o inventor do helicóptero, o russo Igor Sikorski (1889-1972) está no Céu sentado à direita do Senhor. O número de vidas salvas pela máquina voadora que ele criou garante-lhe tal lugar, e por toda a eternidade. Mas a utilidade do helicóptero, graças à sua capacidade de pousar e decolar na vertical, e logicamente pairar no ar, não está sendo bem aproveitada pelas radiotrânsitos e  autoridades de trânsito de São Paulo e outras capitais que têm problemas de tráfego .

Dois serviços conhecidos de observação do trânsito em São Paulo, o da TV Globo e o da Rádio Eldorado AM, são muito úteis no informar como estão as coisas lá embaixo -- falando das dificuldades, é claro -- mas não o que as está causando, salvo em raríssimas ocasiões.

Do lado policial, não me ocorre que haja alguma fiscalização/observação nesse sentido, tipo um real monitoramento do trânsito por helicóptero.

Seria tão fácil, por exemplo, o observador constatar uma via engarrafada e seguir até o ponto que está causando a retenção, para dali acionar quem administra a via para que empreenda uma ação que elimi.ne o  probelma. Mas, não, o que se ouve ou o que se vê é que no trecho tal há problemas e, ponto final.

A Rádio Sulamérica Trânsito presta um servico pela metade com a sua turma rodando por São Paulo. É comum o ou a jornalista a bordo dizer que se leva tantos minutos para ir de uma ponte a outra de uma marginal e, pior, em grande parte das vezes responsabilizando o "excesso de veículos" pelo congestionamento.

Veja-se o seguinte exemplo. De Santo Amaro, em São Paulo, tomando as marginais do Pinheiros e do Tietê rumo ao Rio de Janeiro, até a Lagoa Rodrigo de Freitas, nesta cidade,  não existe um semáforo sequer. Se não houver interrupção de faixa de rolamento, o tráfego simplesmente não pode parar, como tem parado cada vez mais. Se para é porque há algum tipo de problema, de traçado, de alça de acesso, alguma coisa tem. Nesse caso, nada melhor e nada mais lógico do que procurar  examiná-lo do alto.

Ou seja, se quiser, a autoridade de trânsito resolve o problema. Se não resolve -- deixo para o leitor pensar no porquê...

BS

dezembro 14, 2009