Esta foto foi tirada num show aéreo nos EUA, pelo meu amigo RT, ano passado. Uma sensacional caminhonete Dodge sem restauração, mas com mecânica impecável e um enorme Hemi debaixo do capô...
MAO
Esta foto foi tirada num show aéreo nos EUA, pelo meu amigo RT, ano passado. Uma sensacional caminhonete Dodge sem restauração, mas com mecânica impecável e um enorme Hemi debaixo do capô...
Fazendo a ronda do EBAY, o amigo Egan encontrou o carro que ilustra este post à venda, por míseros e xexelentos 21 mil dólares, na concessionária Lamborghini de Houston, Texas.
Para quem não conhece, é um Espada série II, 1972, um impossivelmente baixo, exótico e diferente Lamborghini da fase áurea, de 1964 até 1974, ano da apresentação do Countach.
A Lamborghini nasceu do sonho de Ferruccio; e durante os anos em que ele esteve à frente da empresa com seu nome, o seu sobrenome passou de desconhecido a algo que se fala no mesmo tom que Ferrari. Durante estes primeiros anos, Santa Ágata Bolonhesa, a pequena cidade perto de Modena que se tornou a casa da marca, se inundou de uma criatividade e de uma capacidade de realização simplesmente única. Nunca desde então uma onda de inovação desta magnitude varreria o mundo do automóvel. Ferruccio teve a sorte, ou o tino, de conseguir para sua empresa um time pequeno, mas focado, inacreditavelmente competente e dedicado: Dallara, Stanzani e Wallace. Além disso, pagou consultoria para que Giotto Bizzarini (pai do Ferrari 250 GTO, dos Iso Rivolta, e muitos outros) criasse um V-12 para seus carros, e este respondeu com uma obra-prima que perdura, muito modificada, até hoje, debaixo do deck traseiro dos Murciélagos. Com carta branca, Stanzani e Dallara desenharam coisas fantásticas, e Wallace fez essas coisas se tornarem carros sensacionais para se guiar, rodando e acertando-os em intermináveis testes pelas estradas europeias.
Para quem não conhece, é um Espada série II, 1972, um impossivelmente baixo, exótico e diferente Lamborghini da fase áurea, de 1964 até 1974, ano da apresentação do Countach.
A Lamborghini nasceu do sonho de Ferruccio; e durante os anos em que ele esteve à frente da empresa com seu nome, o seu sobrenome passou de desconhecido a algo que se fala no mesmo tom que Ferrari. Durante estes primeiros anos, Santa Ágata Bolonhesa, a pequena cidade perto de Modena que se tornou a casa da marca, se inundou de uma criatividade e de uma capacidade de realização simplesmente única. Nunca desde então uma onda de inovação desta magnitude varreria o mundo do automóvel. Ferruccio teve a sorte, ou o tino, de conseguir para sua empresa um time pequeno, mas focado, inacreditavelmente competente e dedicado: Dallara, Stanzani e Wallace. Além disso, pagou consultoria para que Giotto Bizzarini (pai do Ferrari 250 GTO, dos Iso Rivolta, e muitos outros) criasse um V-12 para seus carros, e este respondeu com uma obra-prima que perdura, muito modificada, até hoje, debaixo do deck traseiro dos Murciélagos. Com carta branca, Stanzani e Dallara desenharam coisas fantásticas, e Wallace fez essas coisas se tornarem carros sensacionais para se guiar, rodando e acertando-os em intermináveis testes pelas estradas europeias.
Da esquerda para a direita, Bob Wallace, Paolo Stanzani, Lamborghini e Gianpaolo Dallara, com sua maior criação, o Miura
Como uma onda repentina, este povo nos deu o Miura, o primeiro supercarro no idioma moderno, com motor central-traseiro, transversal, e logo em seguida o Countach, com seu completamente louco, mas sensacional, layout: motor longitudinal, central e traseiro, com o câmbio virado para o centro do carro, entre os ocupantes. Da ponta deste câmbio saía uma árvore de volta lá para as rodas traseiras, passando pelo meio do cárter do V-12...loucura total.
E houve também o Espada.
Criado a partir do conceito Marzal (acima), com portas “asa de gaivota” de vidro, o Espada é um desenho primoroso. Apesar de extremamente baixo, o carro é um verdadeiro quatro-lugares, como se pode ver nas fotos. Além disso, tem generoso porta-malas e um V-12 de 4,0 litros com seis Webers duplos, para 350 cv. Suspensão independente e freio a disco nas quatro rodas completam o conjunto.
Um carro da época em que pneus ainda tinham costado e 350 cv era algo exótico. Ainda hoje, dá arrepios só de imaginar como deve ser delicioso de guiar, principalmente no incrível estado de conservação deste exemplar, um sobrevivente sem nenhuma reforma completa em suas costas, apenas manutenção. Os detalhes esclusivos do Espada são interessantíssimos e ainda únicos hoje em dia. Coisas como a traseira com uma janela de vidro abaixo da principal, e as rodas Campagnolo de desenho exclusivo. Reparem também nas saídas do ar condicionado traseiras, e os alto falantes de época; realmente um exemplar único.
Dá vontade de pegar um avião, ir até lá, comprar o carro e sair para uma viagem pelos EUA imediatamente. Dá até para levar a família junto…
Nenhum Lamborghini moderno me dá esta vontade.
MAO
Ontem o Marco Molazzano nos enviou um post da revista Exame sobre a FiatMio.cc, uma campanha criada pela Fiat para que os entusiastas do fabricante italiano enviem ideias que possam ser incorporadas a um carro-conceito, um assunto que já foi apresentado e discutido nesse espaço pelo Paulo Keller.
Ao contrário dos amigos, não vejo essa ideia com tanto entusiasmo. A exposição das ideias presentes no site com certeza vai agradar o departamento de marketing, mas será ignorada pelas equipes de planejamento, engenharia e design. Acredito que 99% das sugestões serão simplesmente descartadas, pois não ajudarão em nada no desenvolvimento de um carro realmente novo.
Ainda assim, arrisco uma previsão do carro-conceito que será exposto no Salão do Automóvel: vi esse trambolho abaixo há muitos anos no desenho animado "The Simpsons" e sempre que o vejo me recordo dessa estratégia de consultar o público para obter novas ideias.
Homer Simpson até que não se saiu tão mal...
FB
Ao contrário dos amigos, não vejo essa ideia com tanto entusiasmo. A exposição das ideias presentes no site com certeza vai agradar o departamento de marketing, mas será ignorada pelas equipes de planejamento, engenharia e design. Acredito que 99% das sugestões serão simplesmente descartadas, pois não ajudarão em nada no desenvolvimento de um carro realmente novo.
Ainda assim, arrisco uma previsão do carro-conceito que será exposto no Salão do Automóvel: vi esse trambolho abaixo há muitos anos no desenho animado "The Simpsons" e sempre que o vejo me recordo dessa estratégia de consultar o público para obter novas ideias.
Homer Simpson até que não se saiu tão mal...
FB
Em uma limpeza de final de ano encontrei um recorte de jornal de 1999, que minha mãe (!) me deu na época.
O artigo fala sobre o lançamento do Pontiac Aztek e a aposta da GM em inovação para recuperar participação de mercado. A inovação seria a saída para a GM, que na época fazia carros sem sal.
O Aztek foi proclamado como o primeiro híbrido de minivan com SUV, o que viria ser chamando de crossover (cruzamento de modelos). Era fabricado na mesma plataforma das minivans Chevy Venture, Pontiac Trans Sport e Olds Silhouette, mas tinha uma versão com um sofisticado sistema 4x4. A proposta era aliar a versatilidade e espaço de um SUV com o conforto de rodagem de uma minivan. O texto cita que os internautas podiam participar no website do Aztek concept dando sua opinião. Eu me lembro de ter participado com uma opinião muito positiva ao carro-conceito. Mas o conceito era mais bacana que a versão de produção e eu não pensei na receptividade do mercado.
Aztek conceptO problema é que a ansiedade de fazer algo muito inovador contagiou todo mundo na GM e a empolgação fez com que se cruzasse a linha de aceitação dos clientes. O resultado, muito legal para um carro-conceito, não foi bem aceito no mundo real. Acho que não dá para sair do feijão com arroz para comida de astronauta do dia para noite. Inovação tem que ser um processo contínuo e incorporado na estratégia da empresa. A crítica caiu matando e os consumidores não se empolgaram com o desenho esquisito. Foram vendidos pouco mais que 100.000 unidades entre 2001 e 2005 e os compradores dessas unidades até que gostaram da sua feiura.
Aztek de produçãoPesquei dois comentários de consumidores feitos em uma matéria sobre o Aztek: "O Aztek é bonitinho no sentido de ser agradavelmente feio, nós amamos o nosso" e "nós amamos o nosso Aztek, é de longe o melhor veículo que já tivemos e mesmo sendo feio é gostoso de dirigir e bom para acampar."
Em 2002, pouco mais de um ano do seu lançamento a Pontiac bem que tentou melhorar o visual acabando com os apliques plásticos (típicos dos Pontiacs) que, além de feios, encareciam o produto desnecessariamente. Com toda a carroceria pintada o desenho ficou mais limpo e um pouco mais agradável. Mas não foi suficiente para impedir que o matassem em 2005.
Aztek 2002Fico imaginando a frustração de todo o time que trabalhou no Aztek ao ver o seu projeto mais arrojado em todas as listas de carros mais feios do mundo e dos maiores fracassos da história. Tenho certeza de que isso não estava nos planos de ninguém. Também acho que, em linhas gerais, as empresas deveriam correr mais riscos e tentar sair da caixinha. Mas sem estratégia, ou somente na emoção, não dá. Entre erros e acertos, ao consideramos a situação atual da GM, podemos ver que esse tipo de ação isolada não gera resultados saudáveis. E os acertos não são suficientes para compensar os erros.
Ainda bem que a GM não teve coragem de fazer o Rageous, que seria a versão Aztek do Trans Am.
