Ontem o Marco Molazzano nos enviou um post da revista Exame sobre a FiatMio.cc, uma campanha criada pela Fiat para que os entusiastas do fabricante italiano enviem ideias que possam ser incorporadas a um carro-conceito, um assunto que já foi apresentado e discutido nesse espaço pelo Paulo Keller.

Ao contrário dos amigos, não vejo essa ideia com tanto entusiasmo. A exposição das ideias presentes no site com certeza vai agradar o departamento de marketing, mas será ignorada pelas equipes de planejamento, engenharia e design. Acredito que 99% das sugestões serão simplesmente descartadas, pois não ajudarão em nada no desenvolvimento de um carro realmente novo.

Ainda assim, arrisco uma previsão do carro-conceito que será exposto no Salão do Automóvel: vi esse trambolho abaixo há muitos anos no desenho animado "The Simpsons" e sempre que o vejo me recordo dessa estratégia de consultar o público para obter novas ideias.

Homer Simpson até que não se saiu tão mal...

FB

dezembro 16, 2009

Em uma limpeza de final de ano encontrei um recorte de jornal de 1999, que minha mãe (!) me deu na época.

O artigo fala sobre o lançamento do Pontiac Aztek e a aposta da GM em inovação para recuperar participação de mercado. A inovação seria a saída para a GM, que na época fazia carros sem sal.

O Aztek foi proclamado como o primeiro híbrido de minivan com SUV, o que viria ser chamando de crossover (cruzamento de modelos). Era fabricado na mesma plataforma das minivans Chevy Venture, Pontiac Trans Sport e Olds Silhouette, mas tinha uma versão com um sofisticado sistema 4x4. A proposta era aliar a versatilidade e espaço de um SUV com o conforto de rodagem de uma minivan. O texto cita que os internautas podiam participar no website do Aztek concept dando sua opinião. Eu me lembro de ter participado com uma opinião muito positiva ao carro-conceito. Mas o conceito era mais bacana que a versão de produção e eu não pensei na receptividade do mercado.

Aztek concept

O problema é que a ansiedade de fazer algo muito inovador contagiou todo mundo na GM e a empolgação fez com que se cruzasse a linha de aceitação dos clientes. O resultado, muito legal para um carro-conceito, não foi bem aceito no mundo real. Acho que não dá para sair do feijão com arroz para comida de astronauta do dia para noite. Inovação tem que ser um processo contínuo e incorporado na estratégia da empresa. A crítica caiu matando e os consumidores não se empolgaram com o desenho esquisito. Foram vendidos pouco mais que 100.000 unidades entre 2001 e 2005 e os compradores dessas unidades até que gostaram da sua feiura.

Aztek de produção

Pesquei dois comentários de consumidores feitos em uma matéria sobre o Aztek: "O Aztek é bonitinho no sentido de ser agradavelmente feio, nós amamos o nosso" e "nós amamos o nosso Aztek, é de longe o melhor veículo que já tivemos e mesmo sendo feio é gostoso de dirigir e bom para acampar."

Em 2002, pouco mais de um ano do seu lançamento a Pontiac bem que tentou melhorar o visual acabando com os apliques plásticos (típicos dos Pontiacs) que, além de feios, encareciam o produto desnecessariamente. Com toda a carroceria pintada o desenho ficou mais limpo e um pouco mais agradável. Mas não foi suficiente para impedir que o matassem em 2005.

Aztek 2002

Fico imaginando a frustração de todo o time que trabalhou no Aztek ao ver o seu projeto mais arrojado em todas as listas de carros mais feios do mundo e dos maiores fracassos da história. Tenho certeza de que isso não estava nos planos de ninguém. Também acho que, em linhas gerais, as empresas deveriam correr mais riscos e tentar sair da caixinha. Mas sem estratégia, ou somente na emoção, não dá. Entre erros e acertos, ao consideramos a situação atual da GM, podemos ver que esse tipo de ação isolada não gera resultados saudáveis. E os acertos não são suficientes para compensar os erros.

Ainda bem que a GM não teve coragem de fazer o Rageous, que seria a versão Aztek do Trans Am.

dezembro 15, 2009

Foto g1.globo.com

A tomada aérea aí acima foi feita a  bordo de um helicóptero e mostra um cenário de trânsito congestionado típico. A cidade, nem é preciso dizer qual.

Eu já disse que o inventor do helicóptero, o russo Igor Sikorski (1889-1972) está no Céu sentado à direita do Senhor. O número de vidas salvas pela máquina voadora que ele criou garante-lhe tal lugar, e por toda a eternidade. Mas a utilidade do helicóptero, graças à sua capacidade de pousar e decolar na vertical, e logicamente pairar no ar, não está sendo bem aproveitada pelas radiotrânsitos e  autoridades de trânsito de São Paulo e outras capitais que têm problemas de tráfego .

Dois serviços conhecidos de observação do trânsito em São Paulo, o da TV Globo e o da Rádio Eldorado AM, são muito úteis no informar como estão as coisas lá embaixo -- falando das dificuldades, é claro -- mas não o que as está causando, salvo em raríssimas ocasiões.

Do lado policial, não me ocorre que haja alguma fiscalização/observação nesse sentido, tipo um real monitoramento do trânsito por helicóptero.

Seria tão fácil, por exemplo, o observador constatar uma via engarrafada e seguir até o ponto que está causando a retenção, para dali acionar quem administra a via para que empreenda uma ação que elimi.ne o  probelma. Mas, não, o que se ouve ou o que se vê é que no trecho tal há problemas e, ponto final.

A Rádio Sulamérica Trânsito presta um servico pela metade com a sua turma rodando por São Paulo. É comum o ou a jornalista a bordo dizer que se leva tantos minutos para ir de uma ponte a outra de uma marginal e, pior, em grande parte das vezes responsabilizando o "excesso de veículos" pelo congestionamento.

Veja-se o seguinte exemplo. De Santo Amaro, em São Paulo, tomando as marginais do Pinheiros e do Tietê rumo ao Rio de Janeiro, até a Lagoa Rodrigo de Freitas, nesta cidade,  não existe um semáforo sequer. Se não houver interrupção de faixa de rolamento, o tráfego simplesmente não pode parar, como tem parado cada vez mais. Se para é porque há algum tipo de problema, de traçado, de alça de acesso, alguma coisa tem. Nesse caso, nada melhor e nada mais lógico do que procurar  examiná-lo do alto.

Ou seja, se quiser, a autoridade de trânsito resolve o problema. Se não resolve -- deixo para o leitor pensar no porquê...

BS

dezembro 14, 2009

De uns tempos para cá, os grids de largada das categorias nacionais vem sendo cada vez menores, por diversos motivos, geralmente de ordem financeira. Categorias surgem e desaparecem ano após ano.

Ontem vi um dos maiores grids dos últimos tempos, no Campeonato Paulista de Carros Antigos, a Super Classic. Nada menos que 41 carros alinhados no grid, isso mesmo, 41, fora outros que largaram dos boxes. Mesmo com umas complicações e enrolações aqui e ali no regulamento, é a categoria que mais cresce no estado, e provavelmente no país.

A Stock Car V8, que é a maior categoria do país, tem um grid de 30 carros. A Copa Vicar (antiga Stock Light) tem 31 carros, a Pick Up Racing 23 e a Stock Jr. 17 carros. A Fórmula Truck tem 23 caminhões correndo, e as demais como Copa Clio, F-3 e a GT3 em total decadência, nem chegam a 25 carros.

A Classic parece ter a fórmula mais bem equilibrada de custo/benefício para quem participa, pois os custos não são absurdos, já que os carros são relativamente baratos, simples, com peças de reposição fáceis de conseguir, pneus radiais de rua, motores nacionais limitados na configuração quatro cilindros de duas válvulas por cilindro, carburados. E o desempenho não é de fazer feio, pois andam na casa dos dois minutos em Interlagos, um ou outro baixando dos dois minutos.


As corridas são muito interessantes de ver, o pessoal acelera mesmo, mas todos se respeitando, uma corrida (geralmente) limpa e divertida de assistir. Claro, não é um sucesso de público nas arquibancadas, como nenhuma corrida aqui é, mas para quem está no autódromo assistindo, é diversão garantida, assim como para quem está correndo.

As demais categorias deviam seguir o exemplo da Classic, com regulamento simples, custos controlados e baixos se comparados às demais categorias, e com cada vez mais inscritos.


Para o próximo ano, mais categorias vão surgir no país, outras vão desaparecer e algumas vão mesclar-se entre si para formar um grid mínimo. Espero que um dia os organizadores entendam que um monte de categoria por ai não resolve o problema de interessados e número de participantes, mas sim uma continuidade de evolução do regulamento e controle de gastos de acordo com a realidade e vontade dos participantes. Nisso, a Classic faz muito bem, pois é uma categoria relativamente barata e divertida para quem corre e quem assiste.

Classic Interlagos

dezembro 13, 2009