Pelos comentários do post desta semana sobre Henry Ford, me parece que muita coisa da história do homem é desconhecida para a maioria das pessoas.

Resolvi então indicar alguns livros para preencher essa lacuna, e ao mesmo tempo ajudar aos amigos leitores a entender mais sobre o mundo de hoje e, principalmente a indústria de automóveis e como ela evoluiu.

O principal para entender TUDO sobre o homem e suas criações, é o excelente trabalho do biógrafo americano Steve Watts: "Henry Ford: The People's Tycoon". Watts fez com Ford o que já havia feito com Walt Disney: não deixou nenhuma pedra sem revirar, e nenhuma faceta do "mago de Highland park" sem ser explorada. Até seu infame anti-semitismo, e o triste relacionamento com seu único filho, Edsel. Mas nem por isso deixa de dar a dimensão imensa deste incrível sujeito, e dá uma noção ótima do tamanho imenso de sua contribuição para a humanidade. Imperdível para todos, mesmo quem não se interessa por carros.

Já mais próximo do entusiasta, existe um livro antigo mas extremamente carinhoso com Ford e sua história, focando no que interessa para o amante do automóvel, que eu adoro: "The cars that Henry Ford built" (foto acima), da historiadora automotiva Beverly Rae Kimes, publicado pela Automobile Quarterly .Sobre ele, existe uma história interessantíssima:

Quando o livro foi publicado pela primeira vez, em 1978, O editor da AQ, L. Scott Bailey, mandou uma cópia para Henry Ford II revisar, visto que ele é mencionado ao final da obra. A resposta veio do setor de relações com a imprensa da empresa, totalmente impessoal:

“O Sr Ford não comenta sobre livros a respeito de membros de sua família.”

Mas, algumas semanas depois, veio um pedido especial para 20 cópias encapadas de couro branco, em caixas especiais. O pedido veio de Henry Ford II, junto com uma carta dizendo que “meu avô teria adorado este livro”. As cópias eram para uma viagem de Ford ao Japão, onde é costume dar presentes que honrem os antepassados; o livro era o que Henry II levou para seus anfitriões.

O livro é leve, informativo, e, vindo da saudosa Beverly, feminino em seu tratamento carinhoso com os Ford. Adoro ele, e tem um lugar de honra em minha estante.


O engraçado é que existem literalmente milhares de livros escritos sobre Ford, mas infelizmente não conheço nenhum realmente bom escrito em português. Por que será? A história de Henry é de interesse universal, e não somente para os entusiastas da máquina que ele tornou popular...

MAO

Book tips Ford livros MAO

novembro 05, 2009

Terça-feira, 27 de outubro, estive presente no Seminário sobre Emissão de Veículos a Diesel, promovido pela Anfavea e organizado pela Automotive Business, que se realizou em salão de convenções do Hotel Holiday Inn, no Anhembi, em São Paulo.

 Os palestrantes representavam "a nata" da engenharia automotiva de Powertrain, entre eles, ex-diretores de engenharia da Mercedes-Benz Caminhões, ex-presidente da VW Nutzfahrzeug, vice-presidente de engenharia da Iveco, diretor de engenharia da Daimler, gerente executivo de engenharia da Volkswagen, gerente de soluções comerciais da Petrobrás, enfim todos eles apresentaram seus pontos de vista com relação ao futuro de emissões de veículos a diesel no país.

O assunto não é novo, já foi falado em post aqui, em dezembro último, quando havia certa repercussão na mídia, quanto ao adiamento do P6, ou Euro4, previsto para início de janeiro deste ano, por conta da não disponibilidade de óleo diesel de teor de enxofre de 50 ppm (50 partes por milhão).

Mesmo parecendo contraditório falar de emissões no blog de autoentusiastas, procuro acompanhar com bastante atenção todas as novas tecnologias, etc. e convivo sem culpa nenhuma com meus prazeres de acelerar, planejar meu segundo track-day, vibrar com todos esportes automotores, mover meu sonho adiante de um dia ter um Seven tupiniquim, alimentado por injeção nas cornetas, cuspindo combustível não queimado pelo cano de escape, sem catalisador, óbvio. Analogamente, é como se um sujeito, que vive em dieta permanente, passa a semana toda se segurando, para controlar peso, triglicérides, ou colesterol, ou todos eles juntos, se permite comer uma feijoada completa, com caipirinhas e cervejas no sábado e pizza no domingo. Ninguém é de ferro e não é hipocrisia nenhuma viver com equilíbrio entre prazeres e limitações. Até a maior parte dos endocrinologistas, que conheço, recomendam flexibilidade nas receitas...

Também, perto do tamanho da frota nacional e a quantidade de óleo diesel que se consome aqui, o que todos os esportes de automotor emitem de poluentes, é tão insignificante, que para calar um ecochato, basta juntar três copinhos de café de papel reciclável (plástico nãããão), com algodão embebido em água, mais três feijões, um em cada copinho e esperar uma semana para nascerem as plantas e pronto, neutralizaram-se as emissões de CO2 relativas de uma corrida...

Foi um evento técnico e específico, então achei pertinente trazer aos leitores a síntese da síntese do que se falou, nas apresentações e debates, divididos na seguinte sequência:

• Onde estamos e o que aconteceu mais recentemente?

• Para onde vamos?
• O que já foi feito, quanto aos produtos motores e veículos e combustível e o que falta fazer;
• Há novas idéias para melhorar o panorama futuro?
• E o mundo, para onde vai?

O Brasil consome hoje cerca de 45 bilhões de litros de diesel por ano, sendo 32 bilhões de litros para uso rodoviário e os restantes 13 bilhões de litros, para outros fins, como ferroviário, marítimo, agrícola, termoelétricas, etc.

Enquanto se regulam com rigor as emissões na produção de todos os veículos comercializados aqui, o consumo da "frota" de tratores e estacionários, proporcionalmente menor, porém ainda gigantesco, queima 29% do diesel que sai das refinarias e fica sem absolutamente nenhum tipo de controle de emissão de gases nem de material particulado... Vai entender.

Nossa frota está configurada como apresentado na figura acima, ou seja, temos cerca de 3,33 milhões de veículos diesel rodando por nossas vias.

Qualificando esta frota por suas respectivas classes de emissões gasosas, numa foto atual, 40% dela tem emissões anteriores ou equivalentes a Euro Zer0 (ou 1,33 milhões de veículos produzidos até 1995), 15% Euro1 (ou 500 mil fabricados entre 96 e 99), 24% Euro2 (ou 800 mil, 2000 até 2004) e 21% Euro3 (ou 700 mil veículos, produzidos de 2005 até os dias de hoje). Essa foto foi tirada com base num estudo da Anfavea de todos os licenciamentos de veículos comerciais no Brasil, junto aos respectivos Detrans.

As figura acima mostra a diferença relativa entre os limites de emissões, até o atual Euro3. O progresso na redução desses poluentes é visível.

Notem que CO e HC mudam pouco para o próximo nível e os fabricantes vem atendendo com sobras há anos.

Da "lambança" que foi causada, pela não disponibilidade do diesel S50 a partir de janeiro deste ano, foi costurado um novo acordo, homologado em 6 de novembro de 2008, na 19ª Vara Cível da Justiça Federal, entre o Ministério Público Federal, o Ibama, a ANP, a Petrobrás, os fabricantes de veículos e motores e a Cetesb, estabelecendo obrigações compensatórias para a mitigação dos impactos ambientais decorrentes do não atendimento da L-5/P-6.

Essa compensação nada mais é do que irmos dos limites equivalentes a Euro3, direto ao Euro5, este antecipado em um ano em relação à meta original. "Pula-se" portanto o Euro4. Vejo para nós e a sociedade, a missão de acompanharmos se todos cumprem seus compromissos, nas datas acordadas, evitando assim, um novo adiamento.
Aos fabricantes de motores e de veículos, cabe desenvolver os produtos que atendam às novas normas e colocá-los no mercado, como eles sempre fizeram desde que se instituíram aqui as leis de emissões.

A Petrobrás tem de trazer e disponibilizar o diesel S10, em todo território nacional, num cronograma adequado, de forma a que este venha antes dos motores. Há de se tratar também a disponibilidade de uréia, ou Arla 32, como foi batizado, também em todas as cidades, sem exceção. O programa entra em colapso, se o diesel ou uréia não estiver disponível. Os investimentos planejados para tal são gigantescos, US$7,2 bilhões, distribuídos desde o refino até o último ponto da cadeia de abastecimento.

Entenda-se por Arla, Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo, uma solução aquosa de uréia, que segue certo padrão, fórmula e especificação, predeterminados. Grande parte dos veículos que atendam a Euro5, empregarão o uso deste agente, em seus sistemas de pós-tratamento de gases. Tanto na Europa como nos EUA, já há veículos usando Arla 32 e a solução encontrada pelos fabricantes, para que o usuário se obrigue a abastecer corretamente o sistema com este produto é simplesmente parar o motor. É como se o diesel houvesse acabado. A lógica de alerta ao usuário, para que procure abastecer seu veículo de imediato, varia conforme o fabricante.

Curioso e conhecendo bem a criatividade do brasileiro, podemos imaginar a quantidade de soluções que serão inventadas para sair de enrascadas, mas é bom saber que qualquer líquido diferente da uréia Arla 32 sacrificará o sistema de pós-tratamento, e aí é que entra a importância dos programas de inspeção de frota veicular, até agora engatinhando em eficiência e serviço na capital de São Paulo, inexistentes na maior parte do território. Quem de nós já não arrancou o catalisador de seu carro e não o repôs, justamente por que não irá passar por inspeção... a multa deve ser maior que o valor do catalisador, verdade seja dita, ninguém pensa verde, acorda verde e dorme verde de graça.

As figuras acima ilustram o conteúdo tecnológico dos motores, para atenderem a cada fase de emissões. O papel da engenharia dos fabricantes.

Notem a agenda acordada pela Petrobrás, com o diesel S1800 ainda disponível em 2013, para 30% do consumo, em plena vigência dos motores Euro5, o risco de o diesel "errado" ser distribuído para veículos existe, mas a Petrobrás garante que com política de preços adequada, isto é, preços equivalentes para S10 e S1800, dificultará fraudes no abastecimento. Será? Em rápida consulta a alguns engenheiros de fabricantes, eles confidenciaram que testam motores novos com diesel S1800 e até o momento, a catástrofe aos sistemas de pós-tratamento se confirmou.

Incrível, mas a descrença que alguém possa falhar no acordo, acarreta em ações de contenção, sempre custosas e de resultado incerto.

Panorama interessante foi apresentado quanto a ações adicionais que podem melhorar o quadro futuro de emissões. Começa que um caminhão com motor Euro Zer0, digo os ainda bem regulados, emite o equivalente a 8 caminhões Euro5, quanto a CO e NOx e 50 caminhões Euro5 quanto a Material Particulado (MP, fumaça preta). Numa projeção baseada em volumes de vendas atuais, sobre a frota atual, chegou-se a conclusão que ao final de 2015, três anos após a vigência do Euro5, a contaminação de MP na atmosfera urbana e rodoviária estaria reduzida em 5,3% e que mais de 90% da contaminação por MP no Brasil, virá da frota Euro Zer0 até Euro2. Considerando a disponibilidade de diesel S10 em todo o Brasil, em 100% dos postos a partir de 2014 (conforme agenda acima), esse número salta para 17%.

Atualmente, os Detrans estimam que 8 mil caminhões velhos são sucateados por ano, um programa de renovação de frota, sempre mal-compreendido pela sociedade, que vê interesses diretos de fabricantes de veículos e motores bem antes de benefícios de redução de emissões, poderia aumentar o sucateamento, temos vários exemplos bem sucedidos na América e Europa (cash-for-clunkers recente foi um deles) e, combinado com o novo diesel e o programa Euro5, mais biodiesel, as projeções saltam para 25% de redução de MP no final de 2015.

O mundo caminha para Euro6/EPA 2010, ambos níveis convergem nos valores mais importantes, mas o investimento da indústria para atingi-los, ainda é muito elevado e o custo dos produtos, hoje mostra-se o dobro dos atuais Euro3, ou seja, é inevitável que esse custo seja repassado a sociedade, diluído no custo dos produtos transportados. Inflação causada por emissões...

Outro ponto interessante, foi um quadro apontando onde há oportunidades a explorar, para diminuir o consumo de combustível em transporte de longa distância e, boa parte dela está na aerodinâmica e no Kers... mundos ainda distantes para nós...

CZ

Figuras: fonte Anfavea, AEA, Renault e Torotrak

novembro 04, 2009

Fim de semana muito especial para os autoentusiastas. Feriado prolongado com Dia das Bruxas, Finados, post número 1000 dos autoentusiastas, coroado pelo teste do Audi A8 a 10 mãos, feito pelo BS, AK, PK, MAO e JJ. Mas não terminara aí.

No sábado, embarco logo cedo de avião rumo à Porto Alegre, na companhia do entusiasta Carlos Mauricio Farjoun. Chegando lá, encontramos um velho amigo dos entusiastas, o Márcio Campos.
Nosso objetivo era visitar o 18o Encontro de Veículos Antigos, em Nova Petrópolis, Rio Grande do Sul.

Alugamos um Celta básico, e este carro nos surpreendeu em desempenho e estabilidade nas estradinhas sinuosas que nos levaram até Nova Petrópolis. E mesmo bastante solicitado, ainda foi muito econômico.

Nem bem chegamos à cidade, e os paralelos com Águas de Lindóia já aparecem. A estrada estreita e sinuosa denuncia o relevo acidentado da cidade, em muito semelhante à sua correspondente paulista.

Mal nos instalamos no hotel, e já corremos para a exposição. A proximidade do local do evento foi decisivo para irmos à pé, mesmo sob sol forte. Valeu a pena. A caminhada foi recheada de boas surpresas ao longo do caminho.



O local da exposição é pequeno, um armazém adaptado. Os carros ficavam dispostos lado a lado muito juntos, difucultando boas fotos das laterais, e quase sem possibilidades de fotos das traseiras, o que é uma pena. Detalhe para a organização rever para a próxima edição.

Se por um lado não havia quantidade, se esbanjava qualidade, com veículos representativos da história do automóvel em impecável estado de conservação. Ver carros diferentes dos habituais das mostras paulistas já fazem valer a viagem toda.

Como sempre, excelentes representantes da indústria nacional e importados.




Não sou um especilista ne história dos modelos de automóveis, como o MAO, mas reparo muito em detalhes tecnológicos que escapam da maioria dos especialistas. É a troca de informações com amigos e outros visitantes que tornam o passeio memorável.

Um exemplo disto é esta caixa, montada ao lado do motor de um Ford T. O que seria ela?


Esta estranha caixa é, nada mais, nada menos que a bobina de ignição!!!


Este é um dos exemplos do que podemos aprender sobre a evolução tecnológica indo a estas exposições.

Outra curiosidade é o "meio" V8 do Pontiac Tempest LeMans.

"Meio" V8 porque o motor de projeto original V8 teve eliminado o banco esquerdo de cilindros para montar um 4 em linha aproveitando ao máximo as peças à disposição. Esta é uma história que o MAO já contou aqui.

Já este carro é para os dogeiros de plantão fazerem referência. É um Dodge Brothers 1920, da primeira fase da Dodge. Sem ele, não haveiram outros ícones mais modernos hoje tão cultuados.


Há muitas outras referências, como a bicicleta motorizada da NSU, à caminho para a criação da verdadeira motocicleta, do coupê Fiat que recentemente foi foco de um artigo do colega FB, a foto de um sinal de "PARE" junto a uma placa de rotatória como a que destacou recentemente o colega BS, os Porsches a ar tão amados do MAO, da cultura automobilística que se respira no mercado das pulgas. Mas fica difícil descrever tudo e colocar aqui tudo.

Mas, para uma apreciação das melhores fotos que tirei do evento, criei dois álbuns de fotos online.

Eles estão aqui:

20091031 Nova Petrópolis

20091101 Nova Petrópolis

Espero que apreciem.

Terminamos com um passeio por Gramado e Canela, onde desfrutamos da deliciosa cozinha e hospitalidade gaúchas. Cidades belíssimas, que valem a pena conhecer.

Se compararmos este evento com Águas de Lindóia, ele ficaria francamente em desvantagem pelo volume de carros apresentados. No entanto, o espírito do evento de antigos, que se perdeu em Águas de Lindóia quando o evento se popularizou e o fluxo de dinheiro cresceu, permanece intocado em Nova Petrópolis.

Evento movimentado, mas não tumultuado pela multidão como em Águas de Lindóia. Alí o público era mais seleto, interessado no assunto. Felicito os organizadores e desejo longevidade ao evento, sem que ele se descaracterize.

Agradecimentos especiais a nossos amigos de Porto Alegre, Carlos Alberto Marcon Júnior, Henrique Masson Vidal e suas respectivas noivas Naizé e Grasiella, pela hospitalidade e companhia nesses dias de viagem.

AAD

PK

novembro 04, 2009

Quase todo mundo já sabia, mas agora é oficial: depois de 8 temporadas sem resultados expressivos a Toyota anunciou hoje a sua saída do circo da Fórmula 1, seguindo os passos da Honda e BMW.

A declaração oficial é a de que a empresa precisa cortar custos diante da "severa realidade econômica atual". Com certeza os japoneses sentiram o impacto do prejuízo sofrido em 2009 e tudo indica que a situação não vai ser diferente em 2010.

Renault, Mercedes e Ferrari permanecem, mas ninguém sabe até quando. Há rumores de que a Bridgestone também quer pular fora desse barco ao final da temporada 2010, o que é no mínimo interessante, considerando que nem a Goodyear nem a Michelin pretendem retornar ao esporte.

É o começo de uma nova era na F1? Pode até ser. Seria muito bom ver a era atual sete palmos debaixo do chão, com uma boa pá de cal em cima.

FB

novembro 04, 2009