Há mais ou menos um mês o MAO percebeu que estávamos nos aproximando do nosso 1.000º post. Desde então estávamos pensando em fazer um post especial. Não tivemos dúvida de que uma avaliação do Audi R8 mereceria ser o tema do milésimo post do blog.

Então resolvemos fazer mais um daqueles posts a oito mãos, com participação do Arnaldo, MAO, Paulo Keller, além da minha. Mas no final acabou saindo a dez, pois o Juvenal se juntou ao grupo.

Bob Sharp

Audi R8, um belo carro esporte. Tive a grata satisfação de receber um da Audi para avaliação e nada melhor do que falar dele usando este espaço, o AUTOentusisastas.

O mais curioso, e notável, é dirigir um carro cuja disposição do trem motriz é a mesma do Auto Union P-Wagen de 1934, o primeiro carro de corrida a ter o motor localizado na traseira logo atrás do piloto. Como Auto Union, o P-Wagen V16 com compressor, que foi projetado pelo Prof. Ferdinand Porsche e sua equipe, já ostentava o emblema dos quatro anéis entrelaçados que se vê no R8 e outros Audis. A Auto Union foi constituída em 1932 e reuniu quatro fábricas: Audi, DKW, Horch e Wanderer.

Com a Segunda Guerra Mundial a produção foi interrompida, para só voltar em 1949, com a nova Auto Union, produzindo apenas a marca DKW. Mas a nova empresa nunca gozou de boa saúde financeira e em 1958 passou para as mãos da Daimler-Benz, que por sua vez passou-a em 1965 para a Volkswagen. A firma foi renomeada Audi AG, o DKW parou de ser fabricado e a marca Audi voltou a existir.

Do primeiro Audi do pós-guerra, o 60, a expansão da Audi não parou mais, ao mesmo tempo em que a excelência tecnológica fazia fama pelo mundo todo. Exemplo disso foi a tração integral surgida com o Audi quattro em 1978, o que revolucionou o rali internacional. O mesmo conceito quattro está aplicado no R8, com repartição traseira-dianteira básica 85-15%, mas variando conforme necessidade.

O Audi R8 surgiu em 2006, no Salão de Paris daquele ano. Curiosamente, tinha o mesmo nome dos esporte-protótipos vencedores de várias 24 Horas de Le Mans e destinava-se a impulsionar ainda mais o prestígio da marca, para isso entrando em terreno dominado por Porsche e Ferrari. Aproveitando a tecnologia de construção multitubular de alumínio do Lamborghini Gallardo — a marca pertence à Audi desde 1998 — apresentou a sua versão de carro esporte de alto desempenho.

novembro 03, 2009

A história que vou contar hoje é bem conhecida, mas eu gosto muito dela, e por isso não resisto à tentação de contá-la novamente aqui em nosso querido blog.

Henry Ford deixou de ser um mero inventor para se tornar um homem de negócios quando, com ajuda de um grupo de investidores de Detroit liderados por William Murphy, fundou a Detroit Automobile Company, a 5 de agosto de 1899, 110 anos atrás.

Mas Ford ainda não havia conseguido aperfeiçoar sua ideia de automóvel, aquela que ia desabrochar no modelo T e fazê-lo o mais importante industrial do século. Naqueles tempos em que a tecnologia desta nova máquina ainda não era dominada, acabou por falhar em criar algo que pudesse ser produzido e vendido com lucro, e a empresa logo acabou. Ford de certa forma ainda tinha muito a descobrir.

A próxima tentativa veio com a Henry Ford Company, incorporada no fim de 1901. De algum jeito, Henry conseguiu que William Murphy investisse novamente a maior parte do dinheiro necessário, mesmo depois de perder bastante com o fracasso anterior.

Mas Henry ainda não estava pronto para ser um industrial; tinha àquela época descoberto as competições automobilísticas. Em busca de mais conhecimento sobre o animal automóvel, de glória e publicidade, e de dinheiro, Henry devotava a maior parte de seu tempo a um monstro cuspidor de óleo, um carro de corrida que atendia pelo nome de “999”, que traria a ele tudo isso, menos a parte do dinheiro...

Logo, Murphy estava possesso com a incapacidade de Ford de criar um carro vendável. Foi aí que ele teve uma ideia sem nenhuma possibilidade de sucesso: Achou que podia contratar um chefe para Henry Ford.

Entra em cena Henry Leland (foto no fim deste post), um dos diretores da Leland & Faulconer, uma oficina de usinagem famosa em Detroit. Leland fora treinado na fábrica da Colt (o lendário Springfield Armory), e era famoso pela elegância, precisão e durabilidade de suas peças usinadas. Àquela época, a L&F ficara conhecida por produzir excelentes motores para os Oldsmobile de Ranson Eli Olds. Em visita à fábrica de Ford, pintou um quadro aterrador de fracasso iminente para Murphy, e acabou sendo contratado como supervisor geral da Henry Ford Company.

Henry não durou muito ali; logo em seguida abandonou a empresa, e com ele foi-se o nome da companhia. Alguns dizem que ele foi demitido; outros, que pediu demissão; o que sabemos com certeza é que Ford não saiu contente. Murphy reorganizou-a com Leland como líder, e adotou um nome que todos conhecemos: Cadillac Automobile Company.

Cadillac era o sobrenome do fundador da cidade de Detroit, um nobre francês chamado Antoine de La Mothe Cadillac. Sob a batuta de Leland, a Cadillac ficaria famosa por iniciar a intercambiabilidade de peças, e seria comprada pela jovem General Motors em 1909, para ser a sua marca de prestígio e de luxo. Leland é reconhecido hoje como um dos maiores pioneiros do automóvel, e sua contribuição em técnicas de usinagem, precisão e tolerâncias é absolutamente inestimável.

Todos sabemos o que aconteceu com Ford: sua nova companhia (a terceira), Ford Motor Company lançou o modelo T em 1908, e em 10 anos ele era um dos homens mais ricos e poderosos do planeta.

Alguns anos depois da compra da Cadillac pela GM, em 1917, Leland e Murphy criam uma nova companhia: a Lincoln Motor Company, com a intenção de competir com a sua antiga empresa, com carros de alta qualidade.

Alguns anos depois, com a empresa em concordata, a Lincoln acaba por ser comprada por quem? Henry Ford. Em menos de um mês, Henry Leland estava desempregado.

Ford jurava de pé junto que fora uma lógica decisão empresarial, mas todos sabemos que, afinal de contas, o velho Henry conseguira, finalmente, sua vingança.

MAO

Cadillac Ford MAO

novembro 03, 2009

Nesse fim de semana, o Mundial de Fórmula-1 encerrou o ano, com Button já campeão na corrida passada, e com Rubinho terminando em terceiro, já que Vettel venceu a corrida em Abu Dhabi.

Mas isso não é o ponto que quero ressaltar, pois já era de se esperar e não foi novidade. O que marcou mesmo nessa corrida final foi a total demonstração de como a F-1 é assumidamente qualquer coisa menos esporte de corrida de automóvel.

Não há como negar que os carros são o máximo existente em tecnologia e desempenho. Seria mera burrice dizer o contrário, e não é isso que quero dizer. O problema não são os carros, é a Fórmula-1.

Com a grande divulgação de mídia, ações de marketing e os valores estratosféricos de dinheiro envolvido no campeonato, o que tornou-se prioridade é a imagem dos patrocinadores. Tudo bem, isso não é novidade nenhuma também, todos sabem, mas a forma como foi feito agora é que marcou.

Descaradamente o circuito de Abu Dhabi foi concebido para o show business e não para ser um autódromo. Não há nenhum ponto no traçado que seja interessante, nenhuma curva que seja desafiadora ou mesmo algum ponto característico. Talvez a saída dos boxes, que é um túnel que passa por baixo de um hotel. Simplesmente ridículo, só faltou a cancela e o terminal para validar o tíquete de estacionamento antes de sair.

Durante a transmissão da corrida, foi falado pelo Galvão que foram gastos US$ 50 bilhões para a construção da pista. O valor é bem alto, se realmente for isso, é o maior desperdício de dinheiro em um autódromo já feito. Imaginem o que não poderia ser feito com isso. Um outro Nürburgring de 20k m? Recuperar Interlagos antigo?

O que aconteceu com as pistas como Spa-Francorchamps? Será que com o passar do tempo elas perderam a graça? Não. Apenas não são favoráveis ao marketing e à transmissão de televisão. As pistas desafiadoras não fazem sentido no show atual. Falam da segurança dos circuitos antigos, que não são mais adequados aos carros atuais. Estranho, pois vinte anos atrás os carros eram bem piores em termos de segurança e as pistas só evoluíram, não regrediram.

Parafraseando o grande Bird Clemente, "se tirarem os chifres do touro, ninguém vai assistir à tourada." Não digo que os pilotos devem correr com carros sem segurança e sem capacete, mas que o risco faz parte do esporte. Ninguém corre de automóvel pensando que nunca vai sofrer nada.


Em Abu Dhabi a largada foi dada no fim da tarde (horário local) e com o passar das voltas, o sol foi se pondo e as luzes artificiais foram sendo acesas. Para quê? Somente para atrapalhar os pilotos, com sol na cara e depois com a passagem de uma iluminação para a outra.

A estrutura do hotel principal mais parece um parque de diversões que muda de cor, ótima para o Natal ou o Carnaval. Qual o sentido disso em um autódromo? É bonito de se ver, é, mas não como a principal atração da pista. Ninguém fica olhando a roda gigante de Le Mans, pois estão todos mais interessados em ver a freada da Mulsanne ou a sequência das curvas "Porsche". Mas em Abu Dhabi, o hotel colorido era mais interessante, já que todas as curvas são lentas, quadradas e sem graça.

Realmente, depois dessa última corrida, eu digo depois de bastante tempo tentando acreditar que haveria uma salvação para a categoria, mas a Fórmula-1 morreu, e no lugar dela está o show de propaganda de investidores, modeletes e playboys que não sabem o que é um pistão, mas estão nos boxes vendo tudo de perto e achando o máximo.

Ainda me pergunto, será que quem está no meio, digo, o pessoal técnico das equipes, não sente um mal-estar por viver nesse circo? Eu sentiria.

novembro 02, 2009

Caros leitores,

Estamos chegando ao post número 1000. E para comemorarmos estamos preparando um post especial.

novembro 01, 2009