O CO2 não é um gás poluente no sentido de ser nocivo ao ser humano. Ele é um dos componentes da atmosfera e nós humanos o produzimos quando respiramos. Ele também é produto da queima de combustíveis com base de carbono. E é o gás dos refrigerantes e das águas minerais artificiais, carbonadas. Mas por que tanto se fala em reduzir as emissões de CO2?

É que o CO2, junto com o metano (CH4), é um dos principais causadores do efeito estufa. De maneira simplificada (na verdade é bem simples mesmo) o efeito estufa é o aquecimento da atmosfera, e consequentemente da Terra, devido ao bloqueio do calor gerado pelos raios de sol, que atravessam a camada de gases ao redor do planeta, aquecendo-o, ms que se dissipariam na forma de radiação. O CO2 (e o metano) impede ou dificulta essa radiação, resultando na retenção do calor, como numa estufa, fazendo com que a temperatura da atmosfera terrestre aumente.

E isso está alterando nosso clima, com vários efeitos catastróficos como enchentes e furacões violentos. Independente do alarmismo gerado, recomendo dois filmes que falam desses efeitos e da ação do homem na Terra: “Uma verdade inconveniente” (fácil de achar em locadoras ou em lojas na Internet) e “Home” (disponível no link: Home).

Dados recentes mostram que os transportes rodoviários são responsáveis por 16% das emissões de CO2, sendo os automóveis de passageiros os principais contribuintes para esse número. Como referência, a principal atividade responsável por 43,9% das emissões de CO2 é a geração de energia/aquecimento de ambientes, principalmente nos países desenvolvidos. E o pior é que previsões para diminuição das emissões de CO2 não são muito positivas, pois os países emergentes estão com as vendas de automóveis crescendo a cada ano. Então os esforços para diminuir o consumo de combustíveis fósseis (com base de carbono) e emissões de CO2 dos veículos acabam se anulando devido ao aumento substancial da frota de veículos no mundo.

Imagine apenas o crescimento da China, que ainda tem um mercado menor que o dos Estados Unidos (mas que está prestes a ultrapassar), mas tem uma população de 1,3 bilhão de habitantes para uma frota de 75 milhões de veículos (valores aproximados), o que representa 1 carro para cada 17 habitantes. O Brasil tem 190 milhões de habitantes para uma frota circulante de 28 milhões, o que representa 1 carro para cada 6,8 habitantes. Então, se a China atingir a mesma quantidade de carros por habitante que o Brasil, sua frota será de mais de pouco mais de 190 milhões de veículos. Quando o mercado da China crescer a emissão de CO2 vai aumentar muito. Daí toda essa preocupação com o futuro próximo do automóvel.

Mas, de onde veio toda essa introdução? É que outro dia lí uma pesquisa feita com altos executivos de diferentes áreas de empresas do segmento automotivo em 15 países com o título "Automotive 2020: clarity beyond the chaos" (Automotivo 2020 - clareza além do caos). Essa pesquisa foi feita para tentar estabelecer uma linha de raciocínio sobre os desafios da indústria automobilística para os próximos anos. O material é um pouco longo e acho que aqui não é o lugar para comentar sobre tudo que lá está.

Mas um ponto específico me fez pensar e ter a ideia de fazer esse post. Um dos 5 aspectos que resultaram da pesquisa como pontos cruciais para o desenvolvimento do segmento e o futuro do automóvel é o que foi chamado de "consumidor sofisticado". Os consumidores em 2020 serão muito mais informados, mais exigentes, impacientes e terão uma consciência ecológica mais sedimentada.

Especialmente com relação à consciência ecológica, vejo como a minha filha está crescendo com conceitos ligados a isso que eu e muitos de nós nunca escutamos até os 30 anos de idade e, portanto, são difíceis de serem incorporados aos nossos hábitos. Já as crianças de hoje nascem em meio a uma real preocupação com o meio ambiente e por isso terão uma atitude proativa em tudo que diz respeito a isso. Em 2020 o consumidor realmente estará maduro em relação às questões ambientais, até mesmo no Brasil.

Mas o que mais me abalou como autoentusiasta foi uma frase que eu mesmo já havia dito antes, mas nunca havia lido em outro lugar: "A paixão por automóveis está em declínio, de alguma forma devido às preocupações com a ecologia, mas também a mudanças no estilo de vida.”

É como se todo mundo ficasse com peso na consciência por estar usando um automóvel poluente, ou que polua mais que o automóvel do amigo. E as mudanças no estilo de vida estão relacionadas às dificuldades de circulação com automóveis nos centros urbanos e a própria posse do automóvel. O conceito de mobilidade pessoal pode se expandir com o surgimento de diversas opções de transporte que não precisam ser necessariamente compradas, mas sim pagas de acordo com a utilização. É triste dizer, mas a emoção que sentimos ao escutar a partida de um V-8 está com os dias contados.

Ainda na mesma semana, com essa constatação em minha cabeça, e com a ideia de que preciso acelerar a aquisição do meu V-8, me deparei com outro assunto anti-autoentusiastas. A bola da vez para os que já tem consciência ecológica mais sedimentada chama-se eco-driving, ou direção ecológica.

Antes de explicar o que é direção ecológica, vou explicar a direção que adoto praticamente desde que comecei a dirigir: direção binária. É muito simples: 0 (zero) representa acelerador não acionado e 1 representa acelerador 100% pressionado. Sei que é uma idiotice, mas qualquer coisa entre 0 e 1 é muito monótono. Principalmente quando se dirige um carro de motor 1-litro.

Agora, se quiser me incluir na nova ordem mundial e dar um bom exemplo, terei que praticar a direção ecológica. E podem apostar que já estou de alguma maneira tentando, ou ao menos fazendo um esforço para isso.

Direção ecológica consiste em dirigir emitindo o mínimo possível de CO2 ou, se preferir, gastando o mínimo possível de combustível. Dependendo da fonte podemos encontrar uma variação nas recomendações. Abaixo segue um apanhado das principais práticas para manter o ambiente e sua consciência um pouco mais limpos e, de quebra, economizar algum dinheiro.

> Planeje o seu caminho - escolha caminhos com menos trânsito e evite se perder, pois ficar em marcha-lenta no trânsito ou rodar por aí perdido, aumenta o consumo.

> Rode o mais leve possível - evite carregar tralhas que não são usadas no carro; menos peso diminui o consumo (minha mulher fez do porta-malas um depósito de coisas que não cabem em casa!).

> Verifique a pressão dos pneus - pneu murcho aumenta o consumo de combustível, 5 libras a menos quase não notamos visualmente, portanto crie o hábito de checar a pressão a cada dois reabastecimentos e, de quebra, aumente a vida útil do seus pneus.

> Evite ao máximo ficar em marcha-lenta - desligue o motor sempre que parar por algum motivo que não seja o trânsito como, por exemplo, ficar esperando alguém ou enquanto estiver falando ao telefone.

> Use o ar condicionado somente quando necessário - no meu carro o ar condicionado costumava ficar ligado mesmo no frio, agora estou mais atento a isso e o desligo sempre que possível.

As próximas recomendações estão relacionadas a uma maior atenção no tráfego, ajudando a antecipar as ações.

> Aperte o acelerador progressivamente - acelerações bruscas aumentam o consumo

> Troque para a marcha superior o quanto antes, evitando esticadas longas

> Mantenha uma velocidade constante o máximo possível (mantendo a atenção no tráfego à frente, é lógico) - manter velocidade constante e uma velocidade apropriada reduz o consumo

> Alivie o acelerador o quanto antes e deixe o carro diminuir a velocidade naturalmente, nos carros com injeção eletrônica deixe o carro engatado, pois nessa condição a injeção de combustível é cortada (se colocar no ponto-morto a injeção é necessária para manter a marcha-lenta)

Alguns estudos apontam que se todas essas práticas forem realmente adotadas poder-se-á atingir uma economia de combustível de até 20%. Para mim tudo isso é muito difícil, mas dá para eu melhorar alguns hábitos. Para minha filha, isso será praticamente natural.

O fato é que temos que continuar com o nosso autoentusiasmo. Ainda não sei muito bem como...

Será que é possível ser eco-autoentusiasta?

PK

outubro 20, 2009

Este último sábado, dia 17, fui ao X-treme, uma feira de carros modificados.

Apesar de que muitos dos estilos lá propostos não serem do meu gosto, gostei da feira. Gostei porque mesmo a tarde estando fria e garoenta o pavilhão da Imigrantes estava lotado de gente.

Ali havia uma ampla oferta do que muita gente gosta. Por exemplo, sonzeira. Não dou a mínima bola pra sonzeira num carro, mas muita gente dá, e na feira havia vários estandes de incríveis caixas de som, que, se todas fossem ligadas juntas, poriam tudo aquilo abaixo. Evitei algumas áreas por medo que me escorresse sangue dos ouvidos. Mas eu não significo nada e muita gente gosta e gasta com essas coisas e lá tinha o que há de melhor em sonzeira.

Gostei de uns Fuscas modificados, tipo hot, pois a versatilidade do Fusca aguça minha curiosidade. Sempre dá pra fazer um Fusca diferente. Um Fusca laranja com teto rebaixado estava bem legal, mas me decepcionei quando fui mexer na suspensão do bichinho e notei que ela estava bem travada, praticamente impossibilitada de humanamente andar com o carro. Esses caras são caprichosos e se bem orientados fariam um bom trabalho. O tempo há de ensiná-los, espero.

Na verdade só vi coisa pra empetecar e não vi nada, nenhum carro, nenhum estande, que tivesse algo para uma boa preparação de motor ou melhoria de suspensão, só “pioria”. Uma oficina de Santo André montou algumas suspensões com amortecedores inboard na horizontal, com alavancas pra lá e pra cá. Curioso, fui perguntar, mas também me decepcionei quando um sujeito lá em off me disse que nenhuma delas funcionava direito e que aquilo ali era mais pra inglês ver. Pneus tipo fita em rodas de mais de 20 polegadas é o sonho de muitos. Porque será que muita gente tem mania de sonhar errado? Ainda mais para quem mora em São Paulo, com ruas que mais parecem recém bombardeadas por chuvas de meteoros, andar com esse tipo de rodas é uma insensatez tremenda. Mas tem muita gente que insiste nessa insensatez. Ainda bem que não formam a maioria.

O Fernando Batistinha, amigo meu, ótimo piloto e restaurador/modificador, estava expondo oito carros. Todos impecáveis. Esse, além de ter o pai que é bom preparador de motores, sabe acertar a suspensão dos carrões americanos. Esse manja. Acho que os dele eram os únicos bons de guiar, os únicos que realmente tive vontade de guiar. Fora os dele, tive vontade de guiar um dragster lá de 3.600 cv e 400 mkgf de torque.

Gostei mesmo foi dos rat-hots. Acho animal esses carros todo enferrujados, ferros-velhos ambulantes, porta de couro, folga na direção, folga em tudo, motor V8 explosivo, alavanca de câmbio compridona, quinas cortantes pra todo lado. Isso é carro pra quem sabe se virar e guia qualquer coisa. Anti-tetânica no músculo e vamos lá.

Lá fora teve show. A equipe do Chico Louco barbarizou dando cavalos de pau incessantes. O cara é guerreiro; bota tração traseira em Gol Bolinha. Mete a serra pelas entranhas do carro, faz um túnel maluco ali e passa um eixo cardã de fora a fora e tá feita a tração traseira, incrivelmente sem que o carro rache ao meio no primeiro cavalo de pau. Além dos Gol tração traseira tinha Chevettinho e Omega 3 litros motor alemão. Nenhum tração dianteira. Tração dianteira não dá show.

Teve drifting da Drifting Company Brasil. O Eduardo, o “Fedido”, apelido dele, ia me levar pra andar com ele, mas na hora de começar foi uma confusão dos infernos e não achamos um capacete e acabei não indo e eles entraram lá e deram um bom show andando de lado. Tudo carro tração traseira, motor turbinado com mais de uns 300 cv, 4 cilindros, 16 v, diferencial travado como se fosse soldado, suspensão firmaça, frente pregada no chão com muita cambagem negativa. Os motores vão a mais de 9 mil rpm. Se um dia você for ver, cuidado, porque voa pedra pra tudo que é lado. Voa mesmo, to avisando.

Tinha um boy lá que tinha um Uno com um motor confuso pracaramba, todo colorido, e que cuspia labaredas de fogo. Só tirei uma foto boa dele e nessa não deu pra pegar a labareda e resolvi me mandar logo dali de perto.

Tinha umas modelos mulherão lá, de roupa tão justa que dava para ver seus órgãos internos se mexendo.

Mesmo, assim, gostei. Acho legal as pessoas se divertirem, e que o público estava se divertindo, isso estava. O X-treme oferece o que esse público quer e o faz bem.

outubro 19, 2009

Quem imaginaria que a fábrica da Porsche em Stuttgart foi construída com dinheiro da centenária, mas prestes a falir Studebaker?

Há quase exatamente 55 anos atrás, em novembro de 1954, numa fria manhã de inverno em South Bend, Indiana, Ferry Porsche entregava o protótipo acima para a Studebaker, junto com alguns motores-reserva. O carro estava fadado a nunca ser produzido, mas foi crucial para a empresa de Stuttgart: foi com o dinheiro do contrato selado em 1952 para desenvolvê-lo que a obra da fábrica hoje famosa pode começar finalmente.

A história, revelada por Karl Ludvigsen em 1974 (e publicada ao redor do mundo, em diversas revistas, aqui na seção “Painel” da falecida Quatro Rodas) é a seguinte:

Por meio de um contato via Max Hoffmann (o famoso representante da marca suábia nos EUA), Ferry sela um contrato para desenvolver um sedã compacto (para os padrões americanos) para a Studebaker, então em uma ótima fase de vendas e perspectivas futuras. De volta a Stuttgart, é alocado o número de projeto para o projeto, selo tradicional da aprovação do conceito: “Tipo 542 – sedã seis-cilindros Studebaker”.

A ideia inicial de Porsche, de um avançado carro de motor traseiro refrigerado a ar, monobloco e com uso extensivo de alumínio e magnésio na mecânica, foi logo substituído por realidades únicas da empresa de South Bend.

Primeiro, um esquema tradicional de motor dianteiro e tração traseira foi solicitado. No motor, apesar da Studebaker não estar avessa à refrigeração a ar, foram solicitadas versões refrigeradas a água e ar, para posterior decisão quando estivessem prontos.

Outro problema apareceu quando os americanos declararam não estarem dispostos a usar nada além de ferro fundido no motor. Sua fundição, acostumada a este material denso mais tradicional e conhecido, se recusava a aventurar-se com as ligas de alumínio e magnésio tão caras à Porsche. E depois havia o problema do monobloco.

A Studebaker só fazia carros com chassi separado, por um problema pragmaticamente simples: suas carrocerias, como era tradicional então em carros deste tipo, ia apenas do curvão para trás (a “frente”do carro era montada depois) , e a fábrica de carrocerias era ferramentada para fazer carros deste comprimento. Além disso, carrocerias eram enviadas de pé em vagões ferroviários especiais para outra planta na Califórnia, e mudar tudo isso para um carro com o comprimento total seria inviavelmente caro.

A Porsche resolveu isso criando um segundo “monobloco” para ser aparafusado no curvão (acima). O resultado foi que os ganhos de peso por se usar um monobloco sumiram completamente, e o carro pesava o mesmo que um com chassi.

Para o motor, a Porsche desenvolveu um incomum V-6 a 120 graus entre bancadas, OHV com comando central no vale do “V”, varetas e balancins. Com pistões de alumínio forjado, e deslocando três litros, debitava 98 cv a 3.700 rpm na versão refrigerada a ar (542 L, Luft, acima), e 106 cv a 3.500 rpm na versão refrigerada a água (542 W, Wasser, abaixo). Os pesos, a seco, eram de 220 kg para o 542W e 206 kg para o 542L, vantagem clara para o refrigerado a ar, pois este peso não conta a água, o radiador e a tubulação necessárias para fazê-lo funcionar. O motor era 10% maior em deslocamento que o Studebaker Champion 6 da época, e era maior que o do Aero-Willys também (este com 2,6 litros como o nosso), bem como do Nash Rambler. Como disse Ludvigsen em 1974, a fórmula de durabilidade do VW permanecia: faça um motor relativamente grande, que gire baixo, e mantenha-o bem aquecido.

A Studebaker enviou para Stuttgart vários componentes (e seus desenhos) que deviam ser usados no novo carro: maçanetas de porta e travas diversas; a caixa de direção de setor e sem-fim da Saginaw, câmbio de 3 marchas com overdrive do Studebaker Commander, o sistema de freio com tambores de 9 polegadas, e as rodas de aço estampadas de 15 polegadas. A suspensão dianteira era independente, e a traseira de eixo rígido com molas helicoidais.

Durante 1954, Ferry Porsche utilizou o protótipo em várias viagens pela Europa, inclusive quando foi ao Salão de Genebra, mas o carro permanecia um segredo bem guardado.

Quando entregou o carro finalmente, Porsche já sabia que a empresa já havia perdido o interesse. Uma espiral de problemas iniciado com a nova linha de 1953 já drenava o caixa da empresa, que estava se unindo a Packard e em pouco tempo desapareceria totalmente. Não havia como gastar o necessário para ferramentar a produção do tipo 542. Mas o carro chegou a ser extensamente avaliado, por ninguém menos que John Z. De Lorean, então chefe do departamento experimental da Studebaker.

Em sua pasta, naquele dia 55 anos atrás, Ferry levava uma última tentativa de fazer um carro com a empresa de South Bend: o esquema básico da proposta do tipo 633: um sedã de duas portas e quatro lugares, com um quatro cilindros contraposto de dois litros refrigerado a ar na traseira (abaixo). Como se era de esperar, não houve interesse e o 633 permaneceu um carro no papel apenas.

Muitos apontam hoje o tipo 542 como o primeiro Porsche de 4 portas, antes dos recentes Cayenne e Panamera. Mas o carro era apenas um contrato de engenharia; seria vendido como um Studebaker e foi criado dentro de especificações dirigidas por esta empresa. Não poderia nunca ser um Porsche, como o Opel Zafira também não é, apesar de ser também um projeto da empresa de Stuttgart-Zuffenhausen.

E o mais interessante é notar que, sem saber desta história toda, Ed Cole e a Chevrolet criariam um carro impressionantemente próximo da ideia inicial de Ferry para o Studebaker: o Chevrolet Corvair de 1959.

Curiosamente, a Curtis-Wright, dona de uma boa quantidade de ações da Studebaker em 1959, tentou reviver o conceito de um Stude pequeno de motor traseiro refrigerado a ar, e chegou a montar um protótipo que sobrevive até hoje (no museu da Studebaker em South Bend): um Lark com o motor e transmissão retirados de um Porsche 356 na traseira (abaixo). Mas este, também, foi um projeto que morreu na praia.

MAO

Ludvigsen MAO porsche studebaker

outubro 18, 2009

Depois que o pessoal quis saber mais sobre o motor do 356 Carrera 2, não resisti em publicar esta magnífica foto de seu predecessor, o Tipo 547, montado num 550 spyder azul.

O Tipo 547 tinha um virabrequim Hirth roletado, com rolamentos de esferas e de rolos e que tinha que ser montado (várias peças com junções serrilhadas aparafusadas, ao oposto de um virabrequim normal em peça única). Inicialmente deslocava 1,5 litro, e era uma unidade de competição, que apareceu em 1952-53. Logo aparecia sua versão de rua (547/1), em 1955, no Porsche 356 Carrera. Versões de 1,6 (547/4) e 1,7 litro (547/5) apareceriam antes do redesenhado, maior e mais simples tipo 587 (o Carrera 2) aparecesse, com seus dois litros e virabrequim normal, com mancais lisos de casquilhos em vez de rolamentos, para aposentar de vez o 547.

Criados pelo Dr Ernst Führmann, os dois motores são muito similares, e são conhecidos pelo nome do criador até hoje.

Eu particularmente prefiro, no caso do 356, o mais simples tipo 616: última evolução do quatro -cilindros contrapostos baseado no desenho VW (OHV), deslocava 1,6 litro e debitava ótimos 90 cv, e era um motor liso, menos complicado e mais durável e confiável que o exótico quatro-comandos de Führmann. Foi usado também no 912, e deveria ter sido o motor do Porsche 914, mas não era para ser...

MAO

MAO porsche

outubro 17, 2009