Este último sábado, dia 17, fui ao X-treme, uma feira de carros modificados.

Apesar de que muitos dos estilos lá propostos não serem do meu gosto, gostei da feira. Gostei porque mesmo a tarde estando fria e garoenta o pavilhão da Imigrantes estava lotado de gente.

Ali havia uma ampla oferta do que muita gente gosta. Por exemplo, sonzeira. Não dou a mínima bola pra sonzeira num carro, mas muita gente dá, e na feira havia vários estandes de incríveis caixas de som, que, se todas fossem ligadas juntas, poriam tudo aquilo abaixo. Evitei algumas áreas por medo que me escorresse sangue dos ouvidos. Mas eu não significo nada e muita gente gosta e gasta com essas coisas e lá tinha o que há de melhor em sonzeira.

Gostei de uns Fuscas modificados, tipo hot, pois a versatilidade do Fusca aguça minha curiosidade. Sempre dá pra fazer um Fusca diferente. Um Fusca laranja com teto rebaixado estava bem legal, mas me decepcionei quando fui mexer na suspensão do bichinho e notei que ela estava bem travada, praticamente impossibilitada de humanamente andar com o carro. Esses caras são caprichosos e se bem orientados fariam um bom trabalho. O tempo há de ensiná-los, espero.

Na verdade só vi coisa pra empetecar e não vi nada, nenhum carro, nenhum estande, que tivesse algo para uma boa preparação de motor ou melhoria de suspensão, só “pioria”. Uma oficina de Santo André montou algumas suspensões com amortecedores inboard na horizontal, com alavancas pra lá e pra cá. Curioso, fui perguntar, mas também me decepcionei quando um sujeito lá em off me disse que nenhuma delas funcionava direito e que aquilo ali era mais pra inglês ver. Pneus tipo fita em rodas de mais de 20 polegadas é o sonho de muitos. Porque será que muita gente tem mania de sonhar errado? Ainda mais para quem mora em São Paulo, com ruas que mais parecem recém bombardeadas por chuvas de meteoros, andar com esse tipo de rodas é uma insensatez tremenda. Mas tem muita gente que insiste nessa insensatez. Ainda bem que não formam a maioria.

O Fernando Batistinha, amigo meu, ótimo piloto e restaurador/modificador, estava expondo oito carros. Todos impecáveis. Esse, além de ter o pai que é bom preparador de motores, sabe acertar a suspensão dos carrões americanos. Esse manja. Acho que os dele eram os únicos bons de guiar, os únicos que realmente tive vontade de guiar. Fora os dele, tive vontade de guiar um dragster lá de 3.600 cv e 400 mkgf de torque.

Gostei mesmo foi dos rat-hots. Acho animal esses carros todo enferrujados, ferros-velhos ambulantes, porta de couro, folga na direção, folga em tudo, motor V8 explosivo, alavanca de câmbio compridona, quinas cortantes pra todo lado. Isso é carro pra quem sabe se virar e guia qualquer coisa. Anti-tetânica no músculo e vamos lá.

Lá fora teve show. A equipe do Chico Louco barbarizou dando cavalos de pau incessantes. O cara é guerreiro; bota tração traseira em Gol Bolinha. Mete a serra pelas entranhas do carro, faz um túnel maluco ali e passa um eixo cardã de fora a fora e tá feita a tração traseira, incrivelmente sem que o carro rache ao meio no primeiro cavalo de pau. Além dos Gol tração traseira tinha Chevettinho e Omega 3 litros motor alemão. Nenhum tração dianteira. Tração dianteira não dá show.

Teve drifting da Drifting Company Brasil. O Eduardo, o “Fedido”, apelido dele, ia me levar pra andar com ele, mas na hora de começar foi uma confusão dos infernos e não achamos um capacete e acabei não indo e eles entraram lá e deram um bom show andando de lado. Tudo carro tração traseira, motor turbinado com mais de uns 300 cv, 4 cilindros, 16 v, diferencial travado como se fosse soldado, suspensão firmaça, frente pregada no chão com muita cambagem negativa. Os motores vão a mais de 9 mil rpm. Se um dia você for ver, cuidado, porque voa pedra pra tudo que é lado. Voa mesmo, to avisando.

Tinha um boy lá que tinha um Uno com um motor confuso pracaramba, todo colorido, e que cuspia labaredas de fogo. Só tirei uma foto boa dele e nessa não deu pra pegar a labareda e resolvi me mandar logo dali de perto.

Tinha umas modelos mulherão lá, de roupa tão justa que dava para ver seus órgãos internos se mexendo.

Mesmo, assim, gostei. Acho legal as pessoas se divertirem, e que o público estava se divertindo, isso estava. O X-treme oferece o que esse público quer e o faz bem.

outubro 19, 2009

Quem imaginaria que a fábrica da Porsche em Stuttgart foi construída com dinheiro da centenária, mas prestes a falir Studebaker?

Há quase exatamente 55 anos atrás, em novembro de 1954, numa fria manhã de inverno em South Bend, Indiana, Ferry Porsche entregava o protótipo acima para a Studebaker, junto com alguns motores-reserva. O carro estava fadado a nunca ser produzido, mas foi crucial para a empresa de Stuttgart: foi com o dinheiro do contrato selado em 1952 para desenvolvê-lo que a obra da fábrica hoje famosa pode começar finalmente.

A história, revelada por Karl Ludvigsen em 1974 (e publicada ao redor do mundo, em diversas revistas, aqui na seção “Painel” da falecida Quatro Rodas) é a seguinte:

Por meio de um contato via Max Hoffmann (o famoso representante da marca suábia nos EUA), Ferry sela um contrato para desenvolver um sedã compacto (para os padrões americanos) para a Studebaker, então em uma ótima fase de vendas e perspectivas futuras. De volta a Stuttgart, é alocado o número de projeto para o projeto, selo tradicional da aprovação do conceito: “Tipo 542 – sedã seis-cilindros Studebaker”.

A ideia inicial de Porsche, de um avançado carro de motor traseiro refrigerado a ar, monobloco e com uso extensivo de alumínio e magnésio na mecânica, foi logo substituído por realidades únicas da empresa de South Bend.

Primeiro, um esquema tradicional de motor dianteiro e tração traseira foi solicitado. No motor, apesar da Studebaker não estar avessa à refrigeração a ar, foram solicitadas versões refrigeradas a água e ar, para posterior decisão quando estivessem prontos.

Outro problema apareceu quando os americanos declararam não estarem dispostos a usar nada além de ferro fundido no motor. Sua fundição, acostumada a este material denso mais tradicional e conhecido, se recusava a aventurar-se com as ligas de alumínio e magnésio tão caras à Porsche. E depois havia o problema do monobloco.

A Studebaker só fazia carros com chassi separado, por um problema pragmaticamente simples: suas carrocerias, como era tradicional então em carros deste tipo, ia apenas do curvão para trás (a “frente”do carro era montada depois) , e a fábrica de carrocerias era ferramentada para fazer carros deste comprimento. Além disso, carrocerias eram enviadas de pé em vagões ferroviários especiais para outra planta na Califórnia, e mudar tudo isso para um carro com o comprimento total seria inviavelmente caro.

A Porsche resolveu isso criando um segundo “monobloco” para ser aparafusado no curvão (acima). O resultado foi que os ganhos de peso por se usar um monobloco sumiram completamente, e o carro pesava o mesmo que um com chassi.

Para o motor, a Porsche desenvolveu um incomum V-6 a 120 graus entre bancadas, OHV com comando central no vale do “V”, varetas e balancins. Com pistões de alumínio forjado, e deslocando três litros, debitava 98 cv a 3.700 rpm na versão refrigerada a ar (542 L, Luft, acima), e 106 cv a 3.500 rpm na versão refrigerada a água (542 W, Wasser, abaixo). Os pesos, a seco, eram de 220 kg para o 542W e 206 kg para o 542L, vantagem clara para o refrigerado a ar, pois este peso não conta a água, o radiador e a tubulação necessárias para fazê-lo funcionar. O motor era 10% maior em deslocamento que o Studebaker Champion 6 da época, e era maior que o do Aero-Willys também (este com 2,6 litros como o nosso), bem como do Nash Rambler. Como disse Ludvigsen em 1974, a fórmula de durabilidade do VW permanecia: faça um motor relativamente grande, que gire baixo, e mantenha-o bem aquecido.

A Studebaker enviou para Stuttgart vários componentes (e seus desenhos) que deviam ser usados no novo carro: maçanetas de porta e travas diversas; a caixa de direção de setor e sem-fim da Saginaw, câmbio de 3 marchas com overdrive do Studebaker Commander, o sistema de freio com tambores de 9 polegadas, e as rodas de aço estampadas de 15 polegadas. A suspensão dianteira era independente, e a traseira de eixo rígido com molas helicoidais.

Durante 1954, Ferry Porsche utilizou o protótipo em várias viagens pela Europa, inclusive quando foi ao Salão de Genebra, mas o carro permanecia um segredo bem guardado.

Quando entregou o carro finalmente, Porsche já sabia que a empresa já havia perdido o interesse. Uma espiral de problemas iniciado com a nova linha de 1953 já drenava o caixa da empresa, que estava se unindo a Packard e em pouco tempo desapareceria totalmente. Não havia como gastar o necessário para ferramentar a produção do tipo 542. Mas o carro chegou a ser extensamente avaliado, por ninguém menos que John Z. De Lorean, então chefe do departamento experimental da Studebaker.

Em sua pasta, naquele dia 55 anos atrás, Ferry levava uma última tentativa de fazer um carro com a empresa de South Bend: o esquema básico da proposta do tipo 633: um sedã de duas portas e quatro lugares, com um quatro cilindros contraposto de dois litros refrigerado a ar na traseira (abaixo). Como se era de esperar, não houve interesse e o 633 permaneceu um carro no papel apenas.

Muitos apontam hoje o tipo 542 como o primeiro Porsche de 4 portas, antes dos recentes Cayenne e Panamera. Mas o carro era apenas um contrato de engenharia; seria vendido como um Studebaker e foi criado dentro de especificações dirigidas por esta empresa. Não poderia nunca ser um Porsche, como o Opel Zafira também não é, apesar de ser também um projeto da empresa de Stuttgart-Zuffenhausen.

E o mais interessante é notar que, sem saber desta história toda, Ed Cole e a Chevrolet criariam um carro impressionantemente próximo da ideia inicial de Ferry para o Studebaker: o Chevrolet Corvair de 1959.

Curiosamente, a Curtis-Wright, dona de uma boa quantidade de ações da Studebaker em 1959, tentou reviver o conceito de um Stude pequeno de motor traseiro refrigerado a ar, e chegou a montar um protótipo que sobrevive até hoje (no museu da Studebaker em South Bend): um Lark com o motor e transmissão retirados de um Porsche 356 na traseira (abaixo). Mas este, também, foi um projeto que morreu na praia.

MAO

Ludvigsen MAO porsche studebaker

outubro 18, 2009

Depois que o pessoal quis saber mais sobre o motor do 356 Carrera 2, não resisti em publicar esta magnífica foto de seu predecessor, o Tipo 547, montado num 550 spyder azul.

O Tipo 547 tinha um virabrequim Hirth roletado, com rolamentos de esferas e de rolos e que tinha que ser montado (várias peças com junções serrilhadas aparafusadas, ao oposto de um virabrequim normal em peça única). Inicialmente deslocava 1,5 litro, e era uma unidade de competição, que apareceu em 1952-53. Logo aparecia sua versão de rua (547/1), em 1955, no Porsche 356 Carrera. Versões de 1,6 (547/4) e 1,7 litro (547/5) apareceriam antes do redesenhado, maior e mais simples tipo 587 (o Carrera 2) aparecesse, com seus dois litros e virabrequim normal, com mancais lisos de casquilhos em vez de rolamentos, para aposentar de vez o 547.

Criados pelo Dr Ernst Führmann, os dois motores são muito similares, e são conhecidos pelo nome do criador até hoje.

Eu particularmente prefiro, no caso do 356, o mais simples tipo 616: última evolução do quatro -cilindros contrapostos baseado no desenho VW (OHV), deslocava 1,6 litro e debitava ótimos 90 cv, e era um motor liso, menos complicado e mais durável e confiável que o exótico quatro-comandos de Führmann. Foi usado também no 912, e deveria ter sido o motor do Porsche 914, mas não era para ser...

MAO

MAO porsche

outubro 17, 2009

Em 17 de agosto último, fiz um post, levantando a questão do preço do recém-lançado Honda City. Não que eu goste de remar contra a maré, afinal as publicações especializadas e 'não-especializadas', sites de automóveis, mais inúmeras postagens foram unânimes em comentar seu preço desalinhado na categoria, enfim uma pretensão da Honda. Tampouco tinha a intenção de falar 'tá vendo?', afinal se há alguém certo nessa história esse alguém, ou 'alguens', é quem apostou(apostaram) nisso pela Honda, mesmo assim, o mercado é dinâmico e nada diz que o que deu certo no primeiro mês seguirá dando para sempre... Ou que futuramente eles não venham a fazer ajustes para baixo do preço, para atingirem novos objetivos ou patamares de volumes...

Enquanto pensava a respeito da controvérsia e em alguns comentários do post, esperei o carro fechar um mês completo de vendas, que ocorreu em setembro último e notei que ele figura em terceiro no ranking dos sedans mais vendidos, atrás apenas do Corolla e Civic. Faz todo o sentido em as pessoas quererem comparar o valor pedido por um produto com o valor que elas dão a ele e é aí que os convido a entrar.

Na comparação de valores, é que comecei a me achar. Primeiro, desligar de todas as opiniões que desvalorizam ou desqualificam aqueles que emitem percepções diferentes. Essa postura não leva a absolutamente nada, nenhuma conclusão valiosa e tampouco ajuda a compreender os fatos, ambiente, nem se situar a eles. Sou engenheiro e essa formação me deu a mania de colocar certa lógica em quase tudo o que avalio.

Pois bem, qual a lógica de todos os que acharam o City muito acima do preço que vale? Estimo seja a de combinar produto e preço e compará-lo com seus competidores sob mesma ótica. Aí vemos motor 1,5L versus 1,8L, 2,0L, 115 cv versus 120, 130, 140 cv, espaço interno, ele versus seu irmão maior, enfim em todos esses quesitos, o City não justificava a pedida. Todos eles são produto, nada mais. Antes que comece a levar tomatadas, também concordo que quanto a produto somente, seu valor esteja acima, mas é exatamente o quesito que nos congelamos e paramos de olhar o resto, ou demos o maior peso em nossas avaliações. Típicas de entusiastas, como quase todos que acessam este blog.

E se nos colocarmos do outro lado? De quem compra? Procurar entendê-los? Veremos que há inúmeros fatores, chamados pelos ‘marketeiros’, como valores subjetivos de marca, que os compradores ponderaram, deram seu peso e essas ponderações os ajudaram a decidir em favor do sedan compacto da Honda.

Nós temos a inclinação a avaliar as coisas e fatos, sob a nossa ótica preferencial, em geral a que mais dominamos, ou produto e preço. É natural. Pior, não somente nós, como também muitos profissionais da indústria automotiva, assim como aqueles que lideram suas empresas, seus departamentos de engenharia, de marketing, de planejamento de produto. Aí pode estar um enorme equívoco, do qual falaremos mais adiante.


Quando o peso da marca fica maior do que o produto em si...

Nos valores subjetivos de marca, podemos listar inúmeros, como qualidade visual, táctil, índices de defeitos prematuros e não-prematuros na experiência das pessoas com suas marcas e o que elas ouvem a respeito da Honda e Toyota, mesmo sem nunca haver tido um, longevidade, oficina, custo de manutenção, de peças e sua durabilidade. Outro valor que muitos odeiam reconhecer, mas existe é quando determinada marca torna-se vedete, muitos passando a desejá-la, seja por que há um chamariz, como o novo CR-V, seja por que caiu no gosto da classe média-alta. Esse valor é volátil, já houve com vários Chevrolet num passado não tão distante, Diplomata, Monza Classic, Vectra B e hoje Toyota e Honda é que estão nas graças desse pessoal. Só que... eu não diria tão volátil assim, esses dois fabricantes trabalharam para atingir esse status, não chegaram até ele de graça e aquilo que fizeram para escalá-lo, ainda seguem fazendo.

A preocupação com o consumidor numa loja ou oficina da Toyota, ou da Honda é diferenciada sobre o resto. Gostem ou não, admitam ou não. Exceções? Claro, como em tudo, mas é regra geral e poucos ousariam contestar alegando que a rede FIAT, VW, Chevrolet, Ford, Renault, Peugeot, Citröen, etc. tem os mesmos ou melhores cuidados com os clientes, seja no antes, durante ou pós-venda.

Outro fator, que em certas classes de veículo ganha muita relevância, é o relacionamento da marca com os proprietários de seus veículos ou os 'prospects' (clientes potenciais). Nos trabalhos de marketing entram criar experiências positivas com essas pessoas, sejam promovendo eventos de relacionamento (aliás foi o post do MM que me inspirou a escrever isto), estando presente nos eventos importantes. Mas, voltemos às marcas mais comuns, onde essa experiência no relacionamento não tem condições de haver, por tratar-se de massa, massa de compradores e estas experiências são mais comuns ou típicas em produtos de nicho.



Quando o peso da marca fica maior do que o produto em si...

Voltemos ao equívoco. Vendas e mercado sejam automóveis, motos, eletrodomésticos, ou outros bens materiais, fazem parte de um grande jogo. Há os que ganham e os que perdem (mercado, participação, vendas, $$). Empenhar centenas de milhões de reais em projetos e o risco de todo esse dinheiro não retornar, buscarem atingir certa liderança de produto, fazê-lo melhor que seus concorrentes diretos, é uma prática tão antiga quanto a indústria. Quem participou de times de engenharia, desenvolvimento, planejamento, marketing, sabe muito bem jogar na questão produto. Daí que vemos, do lado de cá, vários lançamentos que superam, como produto, os líderes de mercado. Mas, como falado da ótica preferencial, não seria que os fabricantes que buscam reverter liderança perdida, rejeição por sua marca ou preferência pela de seus concorrentes, deveriam investir justamente também na compreensão dos fatores que estão levando seus clientes a optar por concorrentes? Não somente na compreensão, mas agir disciplinadamente e com articulação entre suas áreas, para atingir os mesmos valores subjetivos dos produtos dos líderes ou até superá-los? E esse investimento não é necessariamente em vultuosas somas de capital, ativos e despesas, tampouco a fundo perdido.

Um problema que vejo é que essa busca exige persistência, anos de dedicação e na indústria, o revezamento de posições de profissionais, executivos e não executivos é mais dinâmico do que gostaríamos, a ponto de impedir ou limitar esses trabalhos de médio e longo prazos. E os declínios são longos, atravessando várias gerações de trabalhadores, mas poucos tem sucesso em imprimir um trabalho ou sequência de ações que durem vários anos, isso tem a ver com cultura da empresa. Num mundo de 'curto-prazismos' falar em longo termo é quase palavrão.

Por fim, adicionei aqui um vídeo, de uma propaganda de lavadora de roupas. Nada ver com carro, é tão ou mais commodity que eles, exceto que essa mensagem mexe com sonhos e anseios, na busca de sair do comum. Outro fator de marca que eu não falei e nem preciso...

CZ

outubro 17, 2009