Neste sábado o Auto Union DKW Club do Brasil fez uma reunião para comemorar algumas datas importantes: os 100 anos da Audi, os 30 anos do Clube e os 10 anos da participação de 3 GT Malzoni na Corrida de Históricos de Monterey.

O evento estava repleto de personalidades históricas e carros muito interessantes.

Auto Union 1000SP do Eduardo Mello, presidente do Clube. O 1000SP foi inspirado no Thunderbird. Nasceu como um DKW esportivo mas acabou recebendo as quatro argolas da Auto Union, formada pela Audi , DKW, Horch e Wanderer.

Os 3 GT Malzoni que participaram da Corrida de Históricos em Monterey, no autódromo de Laguna Seca são do Eduardo de Mello, do Paulo Lomba e do Boris Feldman.

O GT do Boris Feldman

Um Trabant! Estranhei o modelo entre vários "Auto Union". É que o Trabant foi fabricado numa fábrica da Horch na Alemanha comunista. Vivendo e aprendendo.

O clube entregou medalhas para várias pessoas que fizeram e fazem parte da história da DKW no Brasil. Eduardo e as medalhas no capô do DKW 4X4.

Fabio Steinbruch, Chico Lameirão e Bird Clemente (dá esquerda para direita). Ao ampliar a foto repare no logo da camisa do Chico, é a fábrica onde seu filho trabalha como engenheiro projetista.

Fabio, Eduardo, Bird e Calmon (da direita para esquerda)

Paulo KaKinoff, presidente da Audi do Brasil e o contador de hitórias Bird. A Audi apoia as atividades que ajudam a mater a história da marca viva.

Kakinoff, Eduardo e Marco Reis, presidente do Audi Club Brasil, também apoiado e incentivado pela Audi. Afinal esses caras são os maiores entusiastas da marca no país.

No bolo um carro interessante, o Type C Streamliner de 1937. Com esse carro Bernd Rosemeyer estabeleceu o recorde mundial de velocidade de 406, 3 km/h em 1937.

Homenagem do clube a Audi pelos seus 100 anos.


Medalhas entregues aos homenageados.

outubro 04, 2009

O Panamera é o assunto do momento quando falamos de Porsche. É o primeiro quatro portas não-SUV da marca a entrar em produção, com apelo de desempenho de um 911 para a família.

Mas na verdade, não foi o primeiro Porsche quatro portas. Quer dizer, não no mundo dos carros customizados. Em 1967, o revendedor da marca no Texas chamado William Dick, contratou a empresa Troutman & Barnes (TB) para construir um 911 quatro portas. A TB era famosa na época pela região por desenvolverem carros de corrida de qualidade.
O carro foi para as mãos de Bill Harrah, grande nome no ramo dos hotéis e cassinos dos Estados Unidos, e um dos maiores colecionadores de carros do país, hoje com coleções expostas em diversos museus.

Se a Porsche quis abalar o mercado com essa novidade entrando em linha, chegaram tarde, pois já pensaram no que seria um Panamera quarenta anos antes. E, diga-se de passagem ao meu gosto, mais harmonioso. E não vamos esquecer que nos anos 80 a própria Porsche fez o conceito 989, que era um 911 esticado com mais duas portas, exatamente como foi o carro de Harrah de 1967.

Porsche 989 Concept - 1988

É, mais uma vez, as novidades não são tão novas assim.

panamera porsche

outubro 04, 2009

Há duas semanas falamos das versões Executive e Limited, ambas topo de linha respectivamente das picapes Chevrolet S10 e Ford Ranger e como ambas iniciaram uma corrida pela menor potência e menor preço de uma picape de luxo.

Em geral, versões de um mesmo modelo, nada mais são que variações de acabamento e motorização, empregadas de forma a ampliar o leque de compradores, oferecendo-lhe mais opção de escolha. Esse trabalho, normalmente encabeçado pela área de marketing, em certas vezes atinge um sucesso tão grande, que acaba dando uma identidade própria à determinada versão, fazendo com que o carro seja primeiramente reconhecido por ela.

As listas que postamos aqui, principalmente as "rankeadas" são muito legais, normalmente acompanhadas de controvérsias, mas trazem aquilo que tiramos de nossos corações e almas. Desta vez, tentarei mencionar algumas versões que marcaram seus modelos, marcaram também o fabricante, gerando até fã-clubes específicos, quase deixando um legado, sem ordem de preferência e sim, por fabricante. Assim, fica aberta a possibilidade de comentários complementares dos leitores, citação de outras marcas que deixei de mencionar e por aí vai.

Chevrolet Opala Diplomata
O Opala havia sido lançado em 1968, nas versões Especial e Luxo, anos depois o topo de linha passou a ser o Comodoro e, em 1979 a GM lança o Diplomata.

outubro 04, 2009

O SS100 é um grande clássico. Existem poucos carros que representam sua época e seu gênero tão bem como ele. Qualquer um que tente fazer uma imagem mental de um carro esporte dos anos 30 não vai chegar a algo muito diferente do carro que se vê na foto acima.

Baixo, com rodas raiadas de diâmetro generoso, pára-lamas longos e bem curvados, enormes faróis Lucas P100 flanqueando um radiador recuado, o carro mostra toda a genialidade de William Lyons, seu criador. É simplesmente um dos mais belos carros já criados. Evoca imagens de uma estrada ensolarada e vazia, óculos escuros, lenço na cabeça, cachecóis, vento, liberdade e felicidade pura, não destilada.

Mas um SS100 é da época em os carros de Lyons ainda não eram potentes felinos; da época que a empresa ainda se chamava SS e não Jaguar; da época em que, devido ao uso de chassis e mecânica da Standart Motor Company, eram conhecidos como carros de exibidos, carros para quem apenas queria parecer rápido sem necessariamente ser.

É também um raríssimo: apenas 314 deles foram fabricados, de 1936 até 1941. E a vasta maioria deles, na menos desejável versão de 2,5 litros (a outra deslocava 3,5 litros do mesmo seis em linha Standart, com cabeçote OHV Weslake).

Sendo assim, um bom SS100 original custa hoje uma verdadeira fortuna, mas entrega uma experiência na direção longe de memorável, ao contrário de muitos contemporâneos, que embora não tão felizes em aparência, eram mais sofisticados mecanicamente.

Mas desde meados dos anos 90, graças a Roger Williams e sua Suffolk SS, algo melhor está disponível. Sua réplica Suffolk SS100 é em diversas maneiras muito melhor e mais desejável que o original.

A primeira coisa que se nota é que o carro é idêntico ao original em aparência. Tão idêntico que muitas peças suas são usadas como reposição dos carros dos anos 30. As rodas e pneus, coisa muitas vezes negligenciada pelos replicadores em favor de unidades modernas, são do mesmo tamanho e desenho do carro copiado, fazendo com que as proporções continuem perfeitas. O que há de melhor em um SS100, o seu corpinho de proporção e forma incrivelmente atraentes, é carregado sem nenhuma alteração para a réplica. O interior também replica exatamente o original.

Mas as semelhanças param por aí. A carroceria básica (acima) é em uma peça única de resina poliéster com fibra de vidro, laminada a mão em molde aberto. Este molde foi feito a partir de uma carroceria de SS100 original. A capa do radiador é fabricada na empresa também, em metal, e o radiador em si é uma unidade específica, em alumínio. O capô é em folha de alumínio, e os “louvres” (pequenas aberturas para saída de ar estampadas), são reproduzidos tal e qual o original em forma e quantidade. Tudo feito a mão com o maior cuidado.

O chassi é também feito na Suffolk, e utiliza toda a mecânica, revisada e melhorada, de um Jaguar XJ doador. Desta forma, tem-se uma suspensão traseira independente (igual a do famoso XK-E, com dois amortecedores/molas por roda), freios a disco “inboard” ventilados, suspensão por triângulos sobrepostos na dianteira, discos ventilados e direção por pinhão e cremalheira assistida. O Motor é o famoso seis em linha XJ, de duplo comando de válvulas no cabeçote e mundialmente conhecido por ser um dos motores mais bonitos de se ver da história do automóvel (e, portanto, muito diferente do horrível motor do original). Neste carro desloca 4,2 litros, usa dois carburadores SU duplos, e é regulado para algo entre 200 e 230cv. Acoplado a ele uma caixa Jaguar de 4 velocidades, e lá atrás, aparafusado ao chassi, está um diferencial autoblocante Salisbury, com várias relações finais possíveis.

Com radiador, motor e cambio montados bem recuados, em posição central-dianteira, traz uma interessantíssima distribuição de peso: são 1188kg apenas, distribuídos 46% na frente e 54% atrás. Com as bem resolvidas suspensões, potencia e torque abundantes do motorzão Jaguar, e sentados lá atrás, quase em cima do eixo traseiro, sem sombra de dúvida deve ser um carro fantástico para se dirigir.

Williams já produziu 200 carros como este, e sem dúvida logo teremos mais exemplares dele do que o original. Para mim, nada mais lógico e merecido: Juntando o que de melhor a Jaguar já fez (a mecânica dos XJ/XK-E dos anos 60) com a beleza clássica do SS100, a Suffolk SS criou algo muito melhor e mais desejável do que qualquer coisa que tenha saído da linha da Jaguar. É admirável que a tentação de alterar algo na clássica aparência, seja nos pequenos detalhes, seja no resultado geral, tenha sido religiosamente deixada de lado. O carro é um SS100 sem tirar nem por, mas é muito, mas muito, melhor que o original.

Para não dizer que não há falhas, eu pediria o meu sem as placas que imitam freios a tambor, e a imitação de amortecedor de fricção na frente. O carro não precisa disso.

Ao contrário do Singer 911 sobre qual falei esta semana, este carro aperta todos os botões corretos. Posso listar uma dúzia de Porsches originais tão interessantes quanto um Singer, mas não há Jaguar tão incrivelmente correto quanto esta réplica que junta o melhor da empresa.

Eu sei que quero um, no mais escuro negro possível.

MAO

Jaguar MAO

outubro 04, 2009