Uma pequena empresa com vinte funcionários, de Leicester, na Inglaterra, está prester a iniciar em novembro próximo as entregas de um novo esportivo, daqueles que fazem entusiastas babarem. A primeira aparição em evento público está ocorrendo nesse final de semana no Goodwood Revival Meeting.

O M6oo é claramente inspirado pelo Ferrari F40 (o meu preferido da marca italiana), não em aparência, mas em conceito de projeto, nas palavras de Peter Boutwood, o presidente da empresa. Nada de excessos ou acabamentos de luxo e concessões às modas. A Noble fez um carro bem montado, apesar de bastante simples, para sensações extremas.

Existe sim um controle de tração, direção hidráulica e vidros elétricos, por exemplo, mas não há borboletas atrás do volante, como em quase todo superesportivo que quer vender a aparência de piloto para qualquer um que puder pagar, nem ABS e airbags, só para citar dois itens que são quase universais em carros modernos, e que serão obrigatórios até no Brasil, em 2012.
O novo filhote do mundo dos supercarros é empurrado brutalmente a frente de forma incomparável, segundo a revista inglesa Autocar. Mesmo comparado ao Bugatti Veyron, a experiência é amedrontadora, nas palavras de Steve Sutcliffe, um testador com anos de experiência dirigindo os carros mais extremos que existem, e um ex-recordista da prova 0-100-0, um teste comparativo que a revista faz todos os anos, submetendo os carros desde a imobilidade às 100 milhas por hora, e de volta a imobilidade. Sutcliffe alcançou, em 2004, o tempo de 10,73 segundos com um Caterham R500 Evolution. No mesmo dia, um Ferrari Enzo fez a mesma coisa em 10,98 segundos.

O M600 tem motor V-8 de 4.414 cm³ com dois turbos, e controle de sobrepressão por botão no console. Com 0,6 bar acima da pressão atmosférica, são 450 cv. Com 0,8 bar, 550 cv e finalmente a 1,1 bar temos os 650 cv máximos, girando a 6.800 rpm. Com apenas 1.250 kg em ordem de marcha, a relação potência-peso fica em 520 cv por tonelada. O Bugatti Veyron apresenta 495 cv por tonelada.

Interessante notar a origem desse motor. Projetado pela Yamaha a pedido da Ford, deveria ser utilizado nos carros das marcas mais luxuosas da empresa americana, como Aston Martin, Jaguar e Volvo. Com a venda das duas primeiras para compradores diversos, o projeto foi aplicado apenas aos Volvo S80 e XC90, nas versões sem sobrealimentação, mais simples e menos potentes.

Ficou então livre para a Yamaha a aplicação das versões extremas para qualquer outro cliente que se interessasse, e a Noble diz que até 750 cv não é nada difícil de ser obtido.

Mas pela relação potência-peso mostrada, e um tempo de 0 a 100 km/h de 3 segundos, está claro que para o lançamento a potência ficará mesmo nos 650 cv, que são totalmente confiáveis. Como validação, a Noble correu 24 horas ininterruptas na pista de provas de Bruntingthorpe, além de ter percorrido 8.000 milhas (12.800 km) nos Estados Unidos, nos estados da Califórnia, Arizona e Nevada, para garantir o sistema de arrefecimento e permitir que o uso normal de cidade também fosse plenamente possível.

Espetacular, ver a chegada ao mercado de um supercarro com três pedais, tração traseira e de estilo absolutamente funcional. Me faz feliz em saber que o planeta ainda tem esperança.
Só depende do entusiasmo de quem faz.

JJ

setembro 19, 2009

Instalação na dianteira do Lexus LS400


Eixo dianteiro completo.

Até pouco tempo atrás, eu era um absoluto fanático por novas tecnologias automotivas.

De uns quatro ou cinco anos para cá, mudei um pouco esse meu comportamento, por conviver mais com pessoas que possuem carros antigos ou quase, ou ainda carros velhos com injeção de combustível com comando eletrônico, e que serão antigos de algum valor histórico em breve.

Pois bem, a quantidade de problemas de todo tipo e gravidade que se enxerga em carros com razoável conteúdo eletrônico, ditos modernos, me fez mudar um pouco de opinião.

Sempre comentamos no AUTOentusiastas as virtudes de carros antigos, e frequentemente discutimos um pouco sobre novidades técnicas. E sempre vimos opiniões de todos os tipos, como "antigo é que é bom", "feito para durar", ou na outra ponta "carro velho não é minha praia mesmo", "falem mais de novidades", coisas desse tipo.

Como não podemos ser radicais em nada nesse mundo, estava dia desses pesquisando um pouco sobre suspensões, e encontrei material sobre uma suspensão que promete ser revolucionária em concepção e funcionamento, e da qual havia me esquecido, pois foi apresentada há cinco anos.

Suspensão eletrônica Bose.

A marca Bose dispensa qualquer apresentação para quem tem um mínimo de curiosidade sobre equipamentos de som automotivo ou residencial.

A empresa usa o nome do Dr. Amar Gopal Bose, um americano de mãe indiana, nascido em 1929, que estudou engenharia elétrica no MIT (Massachussets Institute of Technology), a mais renomada escola de engenharia do mundo, e se tornou professor por lá até o ano 2000. Essa empresa fabrica sistemas de som de alta qualidade, calcado em pesquisas acústicas, aplicando-as de forma prática.

Em 2004, a Bose apresentou um trabalho para a indústria de automóveis, fora da área acústica , uma suspensão ativa. O Dr. Bose explicou, à época, ser fascinado por suspensões, pela dualidade do que ela deve entregar ao veículo: conforto e controle das rodas. A oposição de uma função em relação a outra o fez pensar muito, desde 1957 quando comprou um Pontiac modelo 58 com suspensão a ar, e passou 10 anos com ele, estudando, fazendo a manutenção e aprendendo. Não é que o grande mestre do som é também entusiasta de carros? Logo depois do Pontiac, veio um Citroen DS com a famosa suspensão hidropneumática, que tanta dor de cabeça trouxe aos proprietários sem fácil acesso a peças de reposição e especialistas que a pudessem manter, e mais conhecimento foi acumulado.

Em 1980 o Dr. Amar formou um grupo composto por pessoas do MIT e de sua empresa, para desenvolver a suspensão ideal, utilizando algumas das especialidades da empresa, nesse caso amplificação de potência, velocidade de acionamento de contatos elétricos e eletrônica básica.

Do início do desenvolvimento até a apresentação do protótipo, vinte e quatro anos se passaram, em sigilo.

O maior problema era ter a capacidade de processamento de dados para que os componentes trabalhassem com a velocidade suficiente para poder ser considerado uma suspensão ativa de verdade. Vejam o filme ao final do texto, tenho certeza que vocês irão se surpreender.

O protótipo, batizado de BSS (Bose Suspension System) foi instalado em um Lexus LS400 ano 94, o carro mais bem isolado e silencioso na época em que foi lançado, e que foi a referência nessas características por um bom tempo. Segundo as informações divulgadas em 2004, não houve alterações na estrutura do carro, apenas na própria suspensão e eletrônica do carro.

Conceitualmente, o sistema é simples, composto de motores eletromagnéticos lineares, que trabalham mais ou menos como alto-falantes, ou seja, se movimentam em dois sentidos opostos em uma mesma direção, ao serem submetidos a um campo elétrico de uma bobina, gerado por corrente elétrica. Nessa suspensão, as torres, que são como amortecedores, se extendem ou retraem na velocidade e com o curso necessário para cada situação. Os motores elétricos de cada um dos quatro cantos do carro tem amplificadores de potência, e são regenerativos, ou seja, absorvem energia quando as forças da roda agem na torre, armazenando energia para a reação, para o motor empurrar a roda para baixo. Sensores em várias posições leem o solo à frente do carro e enviam informações para uma central eletrônica.

Nesse protótipo, o processador de controle era um Pentium III de 750 MHz, já um pouco lento para os dias atuais de nossos computadores pessoais. A suspensão dianteira tem aparência similar a uma coluna McPherson, a traseira são dois braços triangulares sobrepostos, o famoso double-wishbone. As molas são barras de torção (Dodges antigos, Fusca, S10, Pajeros grandes), e há amortecedores passivos de pequenas dimensões, como os dos carros normais, para caso de problemas nos sistema. Barras estabilizadoras são totalmente dispensáveis, assim como geometrias de direção elaboradas para compensar a inclinação do carro. Simplesmente isso não é preciso com essa invenção.

Claro que a tecnologia de alto nível tem sua contrapartida, que é o custo e a massa de todas as peças. No protótipo, esse aumento foi de 45 kg, e custos não foram divulgados.

Recentemente não houve mais nenhuma divulgação por parte da Bose, mas podemos estar certos que o trabalho não parou, e esse sistema deve aparecer novamente no cenário automotivo em breve.

Ao menos é o que desejamos. E que seja 100% confiável e muito durável, para facilitar a vida do entusiasta colecionador do futuro.

Vejam o video aqui.

JJ

setembro 19, 2009

Dois novos moradores na coleção do JJ, um Corvette 63 e um Nova 70, ambos gassers, da marca Hot Wheels. Esse são maiores que os "carrinhos de brinquedo", escala aproximada 1:43.

JJ

e

setembro 19, 2009

Quinta feira dia 17 de setembro seria o aniversário de 100 anos de Edward N. Cole, se estivesse ainda entre nós. Criador do V-8 small-block Chevrolet, talvez o melhor motor de todos os tempos, do incrível Chevrolet 1955, e do genial Corvair, Cole para mim foi o motor criativo que tornou a GM o mais poderoso conglomerado automotivo do mundo, numa época que hoje parece ter acontecido a séculos atrás. Mais sobre ele aqui no AE, clique aqui e aqui.

Uma prece virado para o lado de Detroit (Norte) é recomendada.

E hoje, 19 de setembro marca também o centenário de Ferdinand "Ferry" Porsche, criador da empresa que produz automóveis com seu nome, continuação lógica da consultoria de engenharia automotiva criada por seu pai, o mítico Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche, em 1931.

Virem-se para Stuttgart (Nordeste) e lembrem desse grande homem também.

Que os deuses do automóvel os tenham em bom lugar!

MAO

Chevrolet Cole MAO porsche

setembro 19, 2009