Cinquenta anos! Em agosto de 1959 o primeiro Volvo, um PV 544, era vendido com o primeiro cinto de segurança de três pontos como conhecemos agora. Havia cintos de segurança antes, mas nada que pudesse proteger os pasageiros como o novo cinto de três pontos de Volvo. O engenheiro Nils Bohlin tinha trabalhado com bancos ejetáveis de aviões antes de trabalhar para a Volvo e conhecia muito bem as forças que acontecem em um acidente, e como se poderia proteger o corpo. E até agora todos cintos são do mesmo sistema, mas com mais sofisticação, como carretel de enrolamento e pré-tensionadores para manter o corpo bem seguro junto ao banco antes do impacto.

Isso é interesante porque até hoje tem muita gente que ainda não quer entender a importância do cinto. Em eventos aqui na Suécia há um equipamento de teste no qual qualquer pessoa pode se sentar, colocar o cinto, mover-se a até 7 km/h e o banco parar repentinamente. A força é grande e dá um bom susto. Se você não tem acesso a esse teste faça o seguinte: fique em pé, normalmente, solte o corpo como se fosse cair para a frente sem movimento dos pés ou joelhos. E quando a cabeça chegar perto do chão, se salve com os mãos... nesse teste, a cabeça se aproxima do chão a uns 10 km/h. Fácil, não?

Sabendo de tudo isso, fui à praia no litoral ao sul de Natal, Rio Grande do Norte. Com esposa, criança e bagagem e um Chevrolet Celta. Na locadora perguntara se havia banco para criança de 2 anos. Não havia. Como tinha muita bagagem, reclinei o encosto do banco de trás para colocar as malas, e na frente minha esposa com a menina no colo segurando-a bem e eu dirigindo com muito cuidado, pensando que não era tão longe do apartamento onde íamos ficar. Depois iria levar tudo para dentro do quarto e colocaria a família no jeito mais normal e seguro, pelo menos com a menina por cima de um colchão lá atrás usando o cinto normal (na Suécia, todas as crianças, todas, ficam no carro viradas para trás, em um banco especial, tudo bem preso e seguro.)

Saí dirigindo e, numa rua, cheguei a um controle policial!
- Bom dia.
- Bom dia, senhor.
- Posso ver a carteira?
- Aqui, favor, é tudo em sueco mas lá atrás pode ver que classe B é carro normal e a data de validade está ok.
- Ok, muito bom. Mas por que a criança está na frente? Não pode, não.
- Sei que não é bom, mas com muita bagagem pensei que seria melhor deitar o banco e colocar tudo lá atrás.
- Mas não pode, não, isso dá multa de...cento e trinta e sete reais.

Que sorte que não é mais caro, mas mostrando uma cara bem infeliz.

- A menina na frente, é esse é o problema?
- Certo, criança tem que ficar no banco de trás.
- Com cadeira apropriada, com cintos e tudo?
- Não, não, só lá atrás.
- Solta?
- Sem problema.

O solução foi eu colocar bastante bagagem na frente, no banco direito, deixando a esposa com a menina, ainda no colo, atrás. E, para minha grande surpresa, o policial falou que tudo bem, que eu não seria multado. "Não queremos estragar as férias de vocês."

Momentos antes pensei em educar o policial sobre segurança de passageiros de carro, mas, pesando melhor, achei que devia ser melhor só falar "sim, sim" e explicar que não sou daqui...

setembro 17, 2009

Talvez seja o fato de que finalmente estou ficando mais lento que o tempo, e ele estar inexoravelmente me alcançando, reduzindo minha velocidade como uma bola acorrentada aos meus pés, mas a realidade é que ando extremamente cínico e desinteressado pelo estado atual de todas as coisas automotivas.

Vejam por exemplo a contínua e inexorável fixação da indústria por peruas off-road altas, que hoje atendem pelo pomposo e ridiculamente incompreensível nome de Sport Utility Vehicles, ou SUVs. Hoje em dia esta moda se expandiu a tal ponto que se pode comprar uma dúzia dessas peruas com motores de mais de 400 cv, e que prometem ser excelentes também em asfalto. Existem até algumas delas misturadas com cupês e hatches, em uma aberração genética que seria repelida como grotesca demais até pelo famoso Dr. Moreau.

Nunca tive a vida "ativa" apregoada pelos marketeiros que tentam vender estes carros. Nunca pulei de paraquedas de um penhasco, nunca fiz bungee jump, não ando em trilhas de bicicleta desde que saí da adolescência, e também parei de ir a praia com pranchas e/ou equipamento de mergulho quando fiz 18 anos. Mas já fui fazendeiro, tipo de pessoa que supostamente originou o gênero quando pediu à Willys americana uma perua baseada no Jeep que conhecemos como Rural, no pós-guerra americano. E desta bucólica aventura rural do MAO vem uma história automotiva bem interessante e reveladora, que gostaria de dividir com vocês.

Minha família produziu leite com vacas holandesas "breeded" lá mesmo em nossa fazenda perto de Juiz de Fora, por 15 anos. Meu pai na realidade ainda mora lá, mas a fazenda não produz mais e foi arrendada, já faz alguns anos, restando apenas os troféus de produção de leite expostos com orgulho pelo velho na sala. Durante o tempo que ela estava ativa, utilizávamos para trabalhos gerais uma Pampa 1,8-litro a álcool, produzida em 1992 e comprada zero-km para este fim. A Pampa foi na realidade meu único carro por alguns anos, quando estava às voltas com aquele empreendimento.

Em todo esse tempo, mesmo estando então a fazenda a 40 km do asfalto mais próximo, e em uma região montanhosa e molhada, nunca precisei de nada mais do que aquela picape de tração dianteira e radiais Pirelli M+S. Carregando de tudo em estradas frequentemente enlameadas, ou com grossa camada de areia, subindo morros sem estrada, atravessando córregos e subindo terrenos pedregosos de algumas propriedades próximas, aquela Pampa nunca me deixou parado. É impressionante a capacidade de tração de um motor bem em cima das rodas motrizes, sejam elas dianteiras como a Pampa, ou traseiras nos leves Fuscas que dominavam a região. Picapes de tração traseira como F-1000 e D-20 atoladas eram cena comum e corriqueira, e por vezes ajudei-as a sair de seus imbróglios. Nelas, tração total devia ser item de série...

Uma vez, no Natal, fui até um chiqueiro no fundo de um morro enlameado para buscar nossa ceia (dois leitões e um porco adulto de mais de 100 kg), em que pensei não fosse possível sair novamente, mas consegui. Meu primo, homem de cidade, ficou impressionado com a valentia da picape e com o fato de que não foi necessária tração total para entrar e sair dali. Uma coisa me deixava tranquilo ao ir naquele chiqueiro: o dono dele tinha um Fusca, com o qual fazia entregas de porcos na região. Not a pretty sight...

Houve situações em que sabia que a Pampa não poderia se safar. Eram raras, mas existiram. Nessas situações, em que de qualquer forma nenhuma pessoa normal entraria com um automóvel, apelava para aquele acessório indispensável em toda propriedade rural: nosso velho trator Massey-Ferguson. Mas só para coisa braba, como ajudar vaca atolada a sair da lama ou coisa assim.

Como posso eu então levar a sério toda esta horda de aventureiros do asfalto, de adoradores de falsos ídolos, que rodam por aí aboletados em suas peruas sobre o asfalto liso? Para mim simplesmente não existe utilidade alguma para um SUV moderno. Meu pai neste tempo morava no Rio e ia todo fim de semana para o sítio. No início usou uma Blazer, mas estupefato com o desconforto dela nas estradas ruins (principalmente se comparada à minha genial Pampinha) acabou por trocá-la por uma Scénic, e ficar infinitamente mais satisfeito. A Scénic era mais confortável, econômica, veloz, espaçosa, durável...

Estas grandes peruas são apenas promessa. São a venda de uma ideia de mobilidade e liberdade que na realidade tem muito pouca utilidade, se não nula. Talvez se você quiser atravessar o Saara, ou as florestas da Papua-Nova Guiné com sua mulher e seus filhos, elas sejam úteis. Como se isso fosse acontecer de verdade... De novo, acho que é a idade, mas as coisas costumavam ser deliciosamente mais simples, e as pessoas não costumavam a sentir a necessidade repentina de andar por aí carregando 4 toneladas de perua preparada para situações que nunca irá enfrentar.

Existe gente para quem tração 4x4 tem utilidade, mas por necessidade profissional, coisa como busca e salvamento, militares, mineradores. E existe gente que, por esporte e diversão, se embrenha em caminhos impossíveis com seus jipes, e então precisam de sua extrema capacidade para tal coisa. São como meus amigos que participam de track-days: esportistas, gente com um hobby movido a motor. Nada contra eles, mas seus carros são como track-weapons: muito bons para a função que se destinam, mas quase sempre tem seu uso reservado aos tais eventos de fim de semana.

A Pampa, ainda por cima, se comportava muito bem no asfalto. O AP 1,8 a álcool era forte, e ela era extremamente rápida para a sua época, me dando alegria por ter escolhido esta versão porque, como já expliquei, nunca precisei do 4x4 (que era oferecido como opcional na época, com motor CHT 1,6-litro). Os excepcionais pneus Pirelli M+S eram realmente de uso misto, e faziam o máximo para dar aderência suficiente no asfalto, algo surpreendente mesmo. Certa vez, descendo para o Rio pela BR 040, tive um embate memorável com um XR3, seu piloto incrédulo que aquela picape toda suja de barro pudesse acompanhá-lo. Dentro da Pampa o jovem MAO, faca entre os dentes, se divertia horrores apesar da horrível posição de dirigir, muito próxima do volante.

E hoje penso, lembrando disso: quem precisa de um Cayenne? O enorme Porsche é infinitamente melhor no asfalto, mas duvido que mais divertido que aquela Pampinha. E não seria a melhor escolha para carregar enormes porcos abatidos para fora de chiqueiros de difícil acesso...

MAO

MAO Pampa porsche

setembro 16, 2009

Como pode alguém preferir um Porsche?

Desculpem a falta de especificações e informações adicionais. Logo falamos mais da 458.

setembro 15, 2009

Lord Vader, your car is ready.

Deveria ser o slogan de propaganda do novo Brabus E V-12 Black Baron. Novamente, a preparadora alemã Brabus partiu para a ignorância em um modelo Mercedes, agora no novo Classe E reestilizado.


Com um upgrade no motor V-12 de 6,3-litros sobrealimentado que a Brabus vem utilizando nos seus modelos topo de linha, o feliz proprietário de uma das dez unidades que serão fabricadas poderá tentar virar o mundo ao contrário com 810 cv e nada menos que 110 m.kgf de torque. Para que tudo isso? Para acelerar de zero a 100 km/h em 3,7 segundos e a 300 km/h em 24 segundos. Se isso ainda for pouco, a máxima é de 350 km/h. Limitados eletronicamente. Sem o limitador, a Brabus afirma ser possível atingir mais de 370 km/h.


Sempre fui um grande fã dessa preparadora, pois grandes sedãs de alta performance sempre me atraíram. O Black Baron pode ter saído um pouco exagerado no visual, com a cobertura de fibra de carbono nas rodas traseiras, semelhantes às tampas usadas em muitos carros dos ano 30 a 50, mas não chega a ser um pênalti. Faz parte do visual (exagerado) que a Brabus adotou para o Barão. O preço começa em US$ 875.000,00.

No dia do Juízo Final, os Quatro Cavaleiros do Apocalipse não estarão montados em cavalos negros com olhos de fogo, mas em sedãs pretos com um B estampado na grade dianteira e fogo saindo pelos escapes.

setembro 15, 2009