No dia 3 de junho deste ano morreu um grande ator do cinema, David Carradine.

Ele ficou famoso por diversos filmes e séries, entre eles o grande sucesso dos anos 70, Kung Fu.

Uma das últimas grandes aparições de Carradine no cinema foi no segundo filme da sequência de Quentin Tarantino, o não tão genial Kill Bill. Carradine fez o papel de Bill, o cara mau da história.

No segundo filme, Bill aparece em uma das cenas com um carro que muitos não conhecem. É um De Tomaso Mangusta, o antecessor do mais conhecido Pantera.

O Mangusta, lançado em 1967 e com aproximadamente 400 carros fabricados, era um forte concorrente do Lamborghini Miura em beleza e desempenho em linha reta. Originalmente equipado com um V-8 Ford de 289 pol³ montado no centro do carro, acelerava a mais de 250 km/h.

O carro foi desenhado por Giugiaro, mas não muito bem planejado. A distribuição de peso era horrível (68% do peso estava no eixo traseiro) e o comportamento dinâmico bem ruim, não muito diferente dos problemas de desempenho do Miura.

Mas quem se importa, é lindo mesmo assim. E fica aqui uma última homenagem ao ator.

David Carradine De Tomaso Mangusta

julho 04, 2009

Conta a história que num dado momento a Nissan foi em busca de empréstimos no Ocidente para se modernizar e crescer, isso por volta do início dos anos 80. Diante das mesas (provavelmente de mogno) dos grandes banqueiros, quando falavam em Nissan, os circunspectos senhores se entreolhavam e perguntavam, "Que carro é esse que vocês fabricam? Nunca ouvimos falar dele!"

Foi então que os japoneses se tocaram: ninguém conhecia a Nissan, pois o carro que fabricavam se chamava Datsun nos Estados Unidos e mundo afora. Nissan, só no mercado interno.

Não se apertaram: da noite para o dia a marca Datsun não existia mais e nascia a Nissan para os povos do mundo...

Por falar em Datsun, veio um correr aqui na Copa Brasil, em 1970, em Interlados. Era um 240Z como o da foto. Novidade total, coisas do Japão eram praticamente desconhecidas aqui, as motos mal começavam a chegar.

A equipe pareceu a todos muito bem organizada, todos os mecânicos de macacão branco (e limpo), impecáveis. Foi então que veio o grande choque. Quando os carros já estavam alinhados para a largada, um mecânico conferiu o aperto das rodas...com um torquímetro! Ainda me lembro da expressão dos que presenciaram a insólita cena -- e do meu próprio espanto ao ver aquele show de mecânica de precisão.

BS

julho 03, 2009

Por que será que analisando-se máquinas tão lógicas e perfeitamente mensuráveis como automóveis se usa tão pouca objetividade e tanta emoção?

Porque coisas cuja função e eficiência podem ser comparadas nunca são avaliadas desta forma? Quantas vezes não esquecemos o que é ótimo pelo que é totalmente imperfeito e cheio de falhas, mas soberbamente emocionante, alegre, ou mesmo cativante?

Não há como não ver o quão impressionante é a capacidade dos japoneses de criar automóveis. Mas vemos ainda hoje um desprezo quase que total pelas suas criações nos meios entusiastas. Há motivos claros para isso, a principal é sem dúvida o fato de que os carros criados no oriente tendem a ser extremamente enfadonhos, como qualquer coisa que é exageradamente sem fobias ou vícios. Ou mesmo politicamente correto, coisa em que os japoneses são mestres. E todos devemos concordar que politicamente correto é muuuuuito chato.

Mas fico chateado pelo fato de que a maioria de nós ignora tudo que vem de lá, e tenha tanto preconceito de nossos amigos nipônicos. Existe muita coisa interessante também, empresas com personalidades diferentes, e grandes carros construídos com muita garra e trabalho duro.

Mas vejo isto mudando; Subarus têm uma legião de seguidores no Brasil, e mesmo o turrão MAO já se deixou seduzir por uma certa barca nipônica azul que, eu juro, é completamente demente, porque acha que é um Ferrari.

Mas a ignorância e preconceito ainda é norma quando se fala de carros japoneses. Vejam por exemplo o famosíssimo Nissan Skyline GT-R: apesar de muito conhecido, poucos conhecem sua história fora dos videogames. E quando conhecem, tendem a começá-la pelo R32 de 1989. Alguns poucos sabem dos que houveram na década de 60, mas poucos lembram que o GT-R nasceu em outra empresa.

Na verdade, o Nissan Skyline nasceu Prince Skyline. A Prince Motor Company era, nos anos 50 e 60, uma empresa conhecida no Japão por produzir caros carros de luxo para o padrão do país. Tudo bem que em 1957, tal coisa significava isto aqui:

O primeiro Skyline, acima, era propelido por um 4-cil de apenas 1.500 cm³, mas já era um propulsor moderno de 60 cv e sua suspensão traseira era uma sofisticada ponte De Dion. Logo, a Prince cria um belíssimo cupê Skyline, encomendado ao Studio Michelotti, italiano. Este carro lançado em 1960, que recebia um motor maior de 1.900 cm³ e 96 cv, pode ser considerado o percussor dos GT-R modernos. Raríssimo, apenas algumas centenas foram produzidos. Aqui pode ser visto na Villa D’Este, em nobre companhia.



A segunda geração do Skyline veio em 1963:



Aparecia uma versão esportiva, o 2000GT, com um pequeno seis-em-linha de 125 cv. Em 1966, veio a fusão com a Nissan. Mas uma nova geração de Skylines já estava em desenvolvimento no centro de engenharia da Prince em Opama (um subúrbio de Tóquio), e uma versão deste novo carro estava destinada a fazer história.

A Nissan, apesar de descontinuar a marca Prince, manteve sua organização de engenharia e marketing intacta, cuidando dos carros da marca, agora todos chamados de Datsun.

Em 1968 era lançado o Nissan Skyline de nova geração, code name C10. O seis-cilindros do 2000GT anterior era opcional no novo carro, e era lançado o GT-R com o mesmo motor equipado com duplo comando de válvulas e três carburadores duplos. Era na verdade uma homologação especial para as populares corridas de sedãs 2-litros de “produção” no seu país. Veio a se tornar o maior vencedor da história na categoria, e virou uma lenda instantânea.


O famoso piloto Kunimitsu Takahashi é creditado por ter criado o “esporte” de drifting com seu GT-R no início dos anos 70, o que apenas aumenta a lenda ao redor do GT-R original.


Entre 1972 e 73 é produzida a segunda geração do GT-R, sua curta vida fruto da crise do petróleo:

Outro GT-R só apareceria em 1989, e daí para frente vocês sabem o que acontece. Fama e mitos espalhados pelo globo.

Muitos historiadores creditam toda veia esportiva e de sofisticação mecânica da Nissan à marca Prince. Suas instalações e funcionários foram mantidos por muito tempo, nos mesmos lugares, fazendo Skylines como sempre. Alguns até creditam o 240Z a este time, supondo que Z viesse de Zero, o caça da Segunda Guerra que era produzido pela mesma empresa que no pós-guerra resolveu fazer automóveis com a marca Prince.

Eu sigo aqui cada vez mais cativado pelo meu velho Nissan, talvez pelo fato de que ele é tudo menos perfeito. E gosto de pensar que quando acelero e ele grita como um Ferrari, um pouco do espírito do magnífico GT-R atual está nele, bem como o espírito de uma quase esquecida empresa com nome de príncipe.

MAO

MAO Nissan Prince

julho 02, 2009

Tuscan

Propaganda do modelo da série M, pelo concessionário nos EUA

O texto a seguir foi escrito pelo amigo Hans Jartoft, um entusiasta sueco já comentado aqui nesse blog. Hans possui um TVR 350, e visitou a fábrica algumas vezes, tendo conversado pessoalmente com Peter Wheeler, que faleceu em 12 de junho passado.

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"Após um período enfermo, Peter Wheeler faleceu aos 64 anos. De 1980 a 2004, Peter dirigiu o fabricante de carros esportivos TVR em Blackpool. Em 1979, o proprietário anterior, Martin Lilley, havia apresentado o TVR Tasmin como substituto do Taimar/M-Series, mas problemas principalmente nos EUA trouxeram grandes problemas financeiros.

Peter era um engenheiro quimico e havia feito um bom dinheiro na indústria do petróleo. Mas agora ele procurava gastá-lo na sua grande paixão por carros, então assumiu a empresa após Martin.

Entre as primeiras coisas que realizou, foi colocar o Tasmin/280i conversível em produção, e então o 350i com motor V-8 Rover. O V-8 se tornou um sucesso, e as vendas dobraram. Peter gostava de velocidade, e durante os anos 80 esse chamado “wedge”, ou cunha, foi adotando motores cada vez maiores. Peter fez até mesmo um assento especial para seu cão no carro de uso pessoal.

o 350i, "wedge"

Mesmo com os pequenos recursos da TVR, Peter fez com que novos modelos fossem lançados o mais rápido possível. Durante o final dos anos 80, a série S, de estilo mais convencional, foi lançada. Alguns anos após 1990, veio o Chimaera, de grande sucesso. A lenda de que o cachorro de Wheeler havia mordido o spoiler dianteiro de um protótipo, e que por isso ele tinha esse desenho, não é verdadeira.

O Chimaera, junto com o Griffith e Cerbera, aumentaram as vendas de umas poucas centenas, para mais de mil carros por ano. Repentinamente, o dinheiro começou a entrar e Peter foi em frente para produzir o seu seis-em-linha próprio. Este motor foi usado no Tuscan, Tamora, T350 e no selvagem Sagaris, que foram os TVRs durante os anos 2000. Desafortunadamente, eles se tornaram o início do fim, em parte devido a uma qualidade muito variável nos carros e motores, e também por problemas de liquidez. Em 2004 Peter estava em dificuldades financeiras, quando o playboy russo Smolenski apareceu com muito dinheiro.

Peter decidiu vender a empresa e se retirar para sua casa em Lancashire. Lá, ele pode apreciar a vida caçando, correndo com seus Tuscan e Aston Martin DB4, mas também começar um novo projeto de carro.

Desde que o russo não se relacionava bem com muitos membros da TVR, ela foi fechada em 2006, pois muitas pessoas-chave haviam saído antes. Algumas delas começaram a trabalhar com Peter para realizar sua idéia de um veiculo anfíbio fora-de-estrada com 3 lugares, e estilo diferente de tudo. Hoje o protótipo é dirigível e a prova d'água, mas Peter se foi. Nós estamos entre os muitos que sentem a falta de suas ideias inovadoras, e o mundo não será mais o mesmo sem ele. Nossas profundas condolências a sua família.

Descanse em paz, Peter."

Hans Jartoft

Cerbera

julho 02, 2009