John Lennon (The Beatles)
Keith Moon (The Who)Dois malucos de Rolls-Royce. Ambos merecem longas histórias. Maiores do que uma manhã de segunda-feira permite, vamos falar a respeito dos dois daqui a alguns dias.
John Lennon (The Beatles) Keith Moon (The Who)Dois malucos de Rolls-Royce. Ambos merecem longas histórias. Maiores do que uma manhã de segunda-feira permite, vamos falar a respeito dos dois daqui a alguns dias.
“Whatever is properly done, however humble, is noble”
Há algum tempo atrás, existiam duas formas de se fazer um carro. A primeira é uma que permanece até hoje: se define um preço de venda e projeta-se um carro para ele. A segunda, bem mais nobre mas totalmente ultrapassada e impossível para o mundo moderno, era fazer um carro de maneira correta, (“proper”), seguindo uma especificação, e então vendê-lo pelo preço resultante.
A primeira forma foi desenvolvida à perfeição pela General Motors de Alfred Sloan. A segunda, é o método tornado famoso por Sir Henry Royce.
Mas um Rolls-Royce é algo terrivelmente antiquado hoje em dia. Neste tempo em que vivemos, todos os pilares sobre os quais o Honorável Sir Henry Royce criou seus automóveis parecem desaparecidos.
O belo fica em segundo lugar ao que meramente está em voga. A honra de fazer algo bem feito, da maneira correta, é esquecida, substituída pela esperteza de criar algo que pode ser vendido por bem mais do que vale. A tranquila sabedoria dos mais velhos é desprezada pela energia sem sentido da juventude. Honestidade é colocada em segundo plano ao lucro.
Mesmo a Mercedes-Benz, antes uma séria empresa que refletia isso em um desenho despretensioso, seco, invisível de seus carros, que escondia um “tour de force” tecnológico, hoje se limita a criar carros cheios de alargadores de para-lamas, rodas gigantescas, linhas de cintura acentuadas, e mais guelras e aberturas de admissão e escape que qualquer tubarão imaginado por Bill Mitchell. O que antes era um carro sério para pessoas sérias, passou a ser algo em que uma criança de 45 anos possa mostrar que ainda é jovem e acompanha a moda. Triste.
Não é por acaso, então, que o pormenor totalmente adulto de um Rolls-Royce não tenha lugar no mundo moderno. O seu lema, mencionado no início deste post, chamava as pessoas a um ideal superior de vida; aquele que coloca a vocação pessoal e o orgulho de se fazer um trabalho de maneira correta acima de todas as outras considerações. No caso da Rolls, isto se traduzia em carros feitos da melhor maneira conhecida, sem senões e nem porquês. Seus carros foram feitos para carregar seus donos com honra, discrição e tranquilidade, sendo absolutamente confortáveis e confiáveis no processo.
Alguns diriam chatos, lentos e molengas, como fizeram todas as publicações automotivas do mundo desde os anos 60, algo que muito ajudou o fim da empresa. Coincidência ou não, os anos 60 foram a década em que o mundo foi varrido por revoluções de todos os tipos, a maioria delas proclamando uma nova maneira de viver onde um carro tão aristocrático e sério como um Rolls não teria lugar.
Há algum tempo atrás, existiam duas formas de se fazer um carro. A primeira é uma que permanece até hoje: se define um preço de venda e projeta-se um carro para ele. A segunda, bem mais nobre mas totalmente ultrapassada e impossível para o mundo moderno, era fazer um carro de maneira correta, (“proper”), seguindo uma especificação, e então vendê-lo pelo preço resultante.
A primeira forma foi desenvolvida à perfeição pela General Motors de Alfred Sloan. A segunda, é o método tornado famoso por Sir Henry Royce.
Mas um Rolls-Royce é algo terrivelmente antiquado hoje em dia. Neste tempo em que vivemos, todos os pilares sobre os quais o Honorável Sir Henry Royce criou seus automóveis parecem desaparecidos.
O belo fica em segundo lugar ao que meramente está em voga. A honra de fazer algo bem feito, da maneira correta, é esquecida, substituída pela esperteza de criar algo que pode ser vendido por bem mais do que vale. A tranquila sabedoria dos mais velhos é desprezada pela energia sem sentido da juventude. Honestidade é colocada em segundo plano ao lucro.
Mesmo a Mercedes-Benz, antes uma séria empresa que refletia isso em um desenho despretensioso, seco, invisível de seus carros, que escondia um “tour de force” tecnológico, hoje se limita a criar carros cheios de alargadores de para-lamas, rodas gigantescas, linhas de cintura acentuadas, e mais guelras e aberturas de admissão e escape que qualquer tubarão imaginado por Bill Mitchell. O que antes era um carro sério para pessoas sérias, passou a ser algo em que uma criança de 45 anos possa mostrar que ainda é jovem e acompanha a moda. Triste.
Não é por acaso, então, que o pormenor totalmente adulto de um Rolls-Royce não tenha lugar no mundo moderno. O seu lema, mencionado no início deste post, chamava as pessoas a um ideal superior de vida; aquele que coloca a vocação pessoal e o orgulho de se fazer um trabalho de maneira correta acima de todas as outras considerações. No caso da Rolls, isto se traduzia em carros feitos da melhor maneira conhecida, sem senões e nem porquês. Seus carros foram feitos para carregar seus donos com honra, discrição e tranquilidade, sendo absolutamente confortáveis e confiáveis no processo.
Alguns diriam chatos, lentos e molengas, como fizeram todas as publicações automotivas do mundo desde os anos 60, algo que muito ajudou o fim da empresa. Coincidência ou não, os anos 60 foram a década em que o mundo foi varrido por revoluções de todos os tipos, a maioria delas proclamando uma nova maneira de viver onde um carro tão aristocrático e sério como um Rolls não teria lugar.
De minha parte, pergunto: e daí que Rolls-Royces são como peixes fora d’água numa pista? Porque é agora um pecado comprar algo bem feito, mesmo que custe uma verdadeira fortuna? Nem todo mundo é piloto, e se alguém trabalhou a vida toda para ter algo bom, por que não pode tê-lo? Mas a partir dos anos 60, o mundo mudou, e tais coisas viraram quase um pecado.
Mas decadência da empresa não foi total e imediata. Não, o seu significado é tão forte que sua morte vem se arrastando há quase um século, sem nunca acontecer “de facto”. Para ilustrar essa triste saga de decrepitude e decadência, separei cinco ocasiões em que um pouco desse espírito nobre da empresa foi destruído, até que sobrasse apenas uma placa com os dizeres que abrem este post, e mais nada. São cinco vezes em que a empresa na verdade morreu em espírito, e dela emergiu outra empresa que tenta, até hoje, carregar seus princípios adiante. Os mais versados na história da marca podem estranhar que não incluí entre as cinco mortes da empresa a vez em que ela realmente morreu, a sua falência de 1971. Mas este episódio não tem relação nenhuma com o assunto sobre o qual falamos. Morte espiritual, não real, é o que conta aqui.
Mas decadência da empresa não foi total e imediata. Não, o seu significado é tão forte que sua morte vem se arrastando há quase um século, sem nunca acontecer “de facto”. Para ilustrar essa triste saga de decrepitude e decadência, separei cinco ocasiões em que um pouco desse espírito nobre da empresa foi destruído, até que sobrasse apenas uma placa com os dizeres que abrem este post, e mais nada. São cinco vezes em que a empresa na verdade morreu em espírito, e dela emergiu outra empresa que tenta, até hoje, carregar seus princípios adiante. Os mais versados na história da marca podem estranhar que não incluí entre as cinco mortes da empresa a vez em que ela realmente morreu, a sua falência de 1971. Mas este episódio não tem relação nenhuma com o assunto sobre o qual falamos. Morte espiritual, não real, é o que conta aqui.
1) A morte de Henry Royce
Até sua morte em 1933, o fundador tinha uma presença fortíssima, e os carros eram projetados debaixo de sua vontade. Nesta época não havia possibilidade real da empresa falir, mas sua alma sofreu o maior de todos os baques. O espírito motivador de Royce desapareceu assim que ele se foi, e seu Phantom III V-12 foi o último Rolls-Royce desenvolvido sem preocupação alguma com custo.
2) Arte sobre o capô
O mascote de capô mais conhecido do mundo adorna o radiador dos Rolls. O “Espírito do êxtase” é uma escultura “art-noveau” de uma dama de braços abertos para trás, usando roupas esvoaçantes. A obra é de autoria de Charles Sykes, que usou como modelo Eleanor Thorton, famosa e belíssima amante do pioneiro do automobilismo, Lord Montagu de Beaulieu.
Mas o mais interessante é que a produção dos mascotes de capô foi, até a morte de Sykes, realizada por ele mesmo. O artista fundia em seu estúdio as cópias da escultura original, usando uma mistura de cobre e zinco (e nunca prata como muita gente comenta). Significa que eram reais obras de arte, e como quais, levavam a assinatura do escultor em sua base.
Em 1950, Sykes falecia, a empresa tomava para si sua produção. Mas nunca mais o nome do escultor apareceria em sua base. O que era antes uma obra de arte, se tornou apenas mais uma peça de automóvel.
3) The Fitch is gone
Nos anos 90, a linha de produção da Rolls-Royce inevitavelmente sofre mais uma modernização, mais uma de várias que vinha sofrendo sistematicamente desde os anos 60. Desta vez, era uma tentativa de emular as infames técnicas “Lean”, popularizadas pelo sucesso da Toyota. No ano de 1996, então era adotado mais um robô, este para realizar a pintura de filetes decorativos na carroceria, chamadas aristocraticamente na Rolls de “Body Coachlines”.
Antes do robô, os filetes eram feitos por um artesão velhinho, com a mão muito firme, usando um finíssimo pincel de cerdas bem longas, chamado “Fitch”. O artesão foi aposentado, sua raríssima habilidade de repente sem mais nenhuma utilidade neste mundo.
Na verdade, o sumiço do fitch é só um símbolo do abandono total das antigas práticas de produção da empresa. A Rolls passava a produzir carros como qualquer outra.
4) O motor BMW
Esta foi a mais ignóbil das atrocidades cometidas ao espírito da empresa. A empresa que criou os motores Merlin V-12 que ajudaram os caças ingleses a vencer a Batalha da Inglaterra contra os Messerschmitt movidos pela Daimler-Benz, agora usava motores da BMW? Uma empresa de engenharia e motores, relegada a criar carrocerias apenas? Há destinos piores para uma empresa, mas não muitos...
O carro que levava este motor refletiu os tempos instáveis da empresa: não era melhor que o carro que substituía em praticamente nada, foi esquecido rapidamente e teve uma das menores vidas de um modelo na história da empresa, com longa tradição de manter seus carros por mais de dez anos em produção.
O Silver Seraph era uma afronta aos pilotos da segunda guerra; um sacrilégio para uma marca tão aristocrata e inglesa como a Rolls. A empresa devia ter fechado as portas naquele ano de 1998, mas ao invés disso, além de lançar este carro, foi alvo de uma triste batalha entre a VW e a BMW para sua compra, que terminou com a venda para a duas fábricas, instalações e a marca Bentley para a VW e o nome Rolls-Royce, para a BMW. O que nos leva a:
5) Um Rolls-Royce projetado pela BMW
A marca bávara, cheia de méritos próprios, sabe-se lá porque tem uma grave fixação pela Inglaterra. E hoje usa marcas inglesas, Mini e Rolls-Royce, como sua marca de entrada e de extremo luxo, respectivamente.
O automóvel Rolls-Royce atual, apesar de ser em termos frios e calculistas um dos mais incríveis já criados pela humanidade, é uma caricatura imensa de um passado distante e esquecido. O fato de seu relativo sucesso é devido à sua adoção pelos cantores de rap estadunidenses que falam muito sobre isso. Uma triste realidade, e um triste fim para talvez a mais nobre das marcas que já criaram um automóvel. O que era uma nobre carruagem inglesa é hoje uma super-adornada barca bávara, usada como símbolo de status por gânguesteres que se imaginam poetas modernos.
A Rolls-Royce nunca foi estranha a donos cafonas e exagerados: os sultões árabes e os novos ricos americanos da década de 70, com seus Silver Shadows, veem a cabeça imediatamente. Mas hoje, sendo um Rolls-Royce apenas no nome e no estilo caricato, usando motores alemães e com Hans decidindo seu futuro, de alguma forma ele não consegue se manter imune aos efeitos nocivos desta imagem. Mesmo mantendo as características básicas dos carros da marca: silêncio absoluto, conforto total, melhores materiais possíveis. E a aceleração, que num Rolls é diferente de todo resto: parece movido pela gigantesca mão de Deus, que parece empurrá-lo de forma impossivelmente suave, mas de forma tão poderosa e irreversível quanto a Sua vontade.
Mas como uma empresa pode morrer cinco vezes e ainda estar viva? Talvez o fato de que ela na realidade ainda esteja viva seja o mais triste. Talvez, se tivesse morrido com os Hispano-Suiza, os Stutz e os Duesenbergs, não me incomodasse tanto. Como está hoje, é como um cadáver que se recusa a ser enterrado, um velho senhor doente que, incapaz de fazer todas as coisas pelo que foi famoso, senta-se na sala infeliz e prostrado, esperando o dia que o Senhor tenha piedade de sua pobre alma, e o leve finalmente para seu descanso merecido.
“It is gone for ever? I’m not certain. But I tell you it was a good world to live in.” (George Orwell)
MAO
Com 80 anos de idade completados em março passado, e no posto de mais antigo funcionário da Saab, Erik Carlsson nasceu na mesma cidade que o carro que lhe trouxe fama, Trollhattan, na Suécia. Seu apelido é um dos melhores que um piloto de rali pode ter: Carlsson på taket(Carlsson no teto), surgido após suas inúmeras capotagens, e inspirado por uma história infantil da maior escritora sueca, Astrid Lindgren, Karlsson på taket, sobre um menino que morava no telhado de um edifício.
Nascido em 5 de março de 1929, trabalhou sempre ligado à fábrica, sendo um relações-públicas eficiente, o que lhe trouxe mais um apelido, Mr. Saab.
Sua história está registrada em livro, com um título longo: Mr. Saab. The Tale of Erik Carlsson "on the roof" The First Superstar in the World of Rallying.
Sua história está registrada em livro, com um título longo: Mr. Saab. The Tale of Erik Carlsson "on the roof" The First Superstar in the World of Rallying.
A capa do livro, com Carlsson no teto. O típico bom humor sueco.Em 1962 casou-se com a irmã mais nova de Stirling Moss, Patricia, que faleceu recentemente, em outubro passado. Ela aprendeu a dirigir com o irmão, aos 11 anos, e veio a ser esposa de Carlsson quando ambos já competiam por equipes de fábrica. Com toda essa influência e ajuda, além de um grande talento, Pat se tornou uma bem-sucedida piloto de ralis, vencendo o Campeonato Europeu Feminino cinco vezes, a Copa das Damas do Rally de Monte Carlo oito vezes, e marcando a primeira vitória de um Mini Cooper, no Tulip Rally de 1962. Sua carreira merece um texto a parte.
Monte Carlo, 1964, Pat e Erik competindo pela Saab.Erik foi o primeiro a tornar conhecida a frenagem com o pé esquerdo, proveniente da necessidade de não deixar os giros caírem nos Saab 92, de motor 2-tempos e pouca potência em baixa rotação. Diz-se mesmo que ele é o criador dessa técnica.
No RAC Rally, Inglaterra.Sua característica de capotar por diversas vezes gerava situações engraçadas. No Safari Rally, ele chegou a capotar intencionalmente para escapar de uma grande poça de lama. Quando os jornalistas duvidaram de estória, Carlsson não teve dúvidas: levou todos ao lugar do ocorrido e repetiu a manobra! Um piloto de Ford Cortina oficial de fábrica tentou a mesma coisa e danificou seriamente o carro.
Um outro caso ocorreu na Inglaterra, improvável no mundo profissionalíssmo das competições atuais. Precisando de uma peça para seu Saab 96 e não a tendo disponível, entrou com seu navegador em um estacionamento onde avistaram um carro igual, novinho, mas de uso particular, e começaram a desmontar o carro quando o dono chegou. A situação foi explicada, e o dono recebeu um carro novo da fábrica, e ainda trocava cartões de Natal com Erik depois de muitos anos.
Houve um período em que quanto mais danos ao carro, mais pontos perdidos e penalidades eram sofridas pelos pilotos. Claro que houveram trocas de peças entre o carro de Erik e um dos carros de apoio. Certa vez, foi feito um serviço rápido, colocando uma porta e para-lama do carro de apoio, sem nenhum amassado e limpo, no carro de Carlsson, todo sujo. Não se poderia deixar desse jeito. Não havendo água disponível, lavaram o carro com gasolina, para surpresa de quem estava na premiação, pois é um pouco estranho ter tempo de lavar um carro após a corrida.
Hoje, Erik Carlsson ainda participa de eventos da Saab, seja em encontros de concessionários, de competidores de rali, ou até mesmo em exposições de carros antigos.
Maravilhoso ver como se pode permanecer na ativa com essa idade.
Não muito feliz, porém, relaxado.
East African Rally, 1962. A marca característica.
Carreira:
1955 - 1° no rali Rikspokalen com Saab 92
1957 - 1° no rali dos 1000 lagos, Saab 93
1959 - 1° no rali da Suécia e Alemanha, Saab 93
1960, 1961, 1962 - 1° no RAC rali (Grã-Bretanha), Saab 96
1960 - 2° no rali da Acrópole (Grécia), Saab 96
1961 - 1° no Acrópole e 4° no Monte Carlo, Saab 95
1962, 1963 - 1°no Monte Carlo, Saab 96.
1962 - 7° no rali da África Leste, Saab 96
1963 - 2° no rali Liége-Sofia-Liége, Saab 96
1964 - 1° no rali de San Remo, Saab 96 Sport
1964 - 2° no rali Liége-Sofia-Liége, Saab 96
1964 - 2° no rali da África Leste, Saab 96
1965 - 2° no rali da Austrália, Saab 96 Sport
1965 - 2°no Acrópole, Saab 96 Sport
1967 - 1°no rali Tcheco, Saab 96 V4
1969 - 3° na Baja 1000, Saab 96 V4
1970 - 5° na Baja 1000 , Saab 96 V4
JJ
Conforme eu havia prometido ontem, hoje fui a alguns postos verificar a questão da gasolina premium, se acabou ou não.
A Petrobrás e a Esso não comercializam mais a gasolina premium, mas Shell e Ipiranga, sim. A rede Texaco está desaparecendo, pois o Grupo Ultra/Ipiranga comprou recentemente a tradicional distribuidora da estrela, cujos postos estão mudando de bandeira.
Na Shell o nome da premium mudou de Fórmula Shell para V-Power Racing. Para fins comparativos, custa R$ 2,70 o litro, ante R$ 2,60 da V-Power normal. A comum, sempre no mesmo posto pesquisado, sai por R$ 2,40/L.
Nos postos Ipiranga as gasolinas têm o nome de Original. A premium se chama Original Premium e custa, no estabelecimento pesquisado, R$ 3,00/L. Há a Original Aditivada por R$ 2,35 e a Original simplesmente, que é a comum, R$ 2,25.
Só para informação, num posto Petrobrás na mesma região, a Podium estava a R$ 3,00, a Supra (aditivada), a R$ 2,60 e a comum, a R$ 2,40. E num posto Esso nas proximidades dos demais, comum a R$ 2,30 e aditivada, a R$ 2,35.
Note o leitor que todos esses preços estão expressos em reais e centavos. Fiz isso para facilitar a leitura em razão de tantos números. Na realidade, os preços dos combustíveis exibem até os milésimos de real e nesse caso todos têm 1 milésimo a menos, conforme se vê nas tabelas dos postos.
Não encontrei posto da Rede Ale, mas no site da distribuidora (http://www.ale.com.br/) constam as gasolinas Ale, Aleplus e Alepremium. A Aleplus é a aditivada.
A lamentar nisso tudo o desleixo da Ipiranga em não dar informação relevante como a das gasolina disponíveis no seu site. Acho que a doença a que chamo de holeritite ("Olha o meu aí no fim do mês, o resto não interessa.") chegou a essa grande empresa.
As nossas gasolinas
Para eliminar qualquer dúvida do leitor, no Brasil a octanagem oficial é expressa pelo Índice Antidetonante (IAD), tal como o Anti-Knock Index (AKI) dos Estados Unidos, de mesmo significado em inglês.
O IAD e (o AKI) se vale da média aritmética dos métodos MON e RON de estabelecer o número de octanas da gasolina, Motor Octane Number e Research Octane Number, respectivamente. Já Europa, resto da América do Sul e outras regiões do mundo adotam o número de octanas RON. Esse é que adoto, visto que a maior parte dos carros que rodam aqui são originários ou vêm da Europa. Quem for à Argentina verá octangem RON nas bombas, não o nosso IAD.
Em números nacionais, a gasolina comum/aditivada tem 87 IAD, a premium, 93, e a Podium, 95. Em RON, 95, 98 e 102, respectivamente.
Pode-se dizer que 90% dos carros do mundo usam gasolina de 95 octanas RON, que na Europa se chama Super. Só os supercarros requerem gasolina 98-RON. A de 102 octanas, só no Brasil.
Na Europa existe ainda a gasolina normal, de 91 octanas RON, que não temos aqui.
O "truque"
No Brasil, por força de lei federal, toda gasolina deve conter 25% de etanol anidro. O etanol tem elevada octanagem (aparente, pois não o etanol não contém a iso-octana, derivado do petróleo que eleva a octanagem) de 130 octanas RON. Por isso, misturado à gasolina, eleva a octanagem desta.
Assim, a gasolina comum de 91 octanas passa a 95; a Super de 95 passa a 98 octanas; e a Super Plus, de 98, vira Podium de 102 octanas RON.
Conforme pode ser visto no fac-símile da notícia sobre a gasolina premium no post de ontem, a gasolina premium surgiu em 1997. O que aconteceu foi que a Petrobrás tentou lançar a aqui a gasolina Super europeia, de 95 octanas e sem mistura com etanol. O objetivo era oferecer a gasolina certa para os carros importados que aqui chegavam aos borbotões. Era ser desembarcado do navio e abastecer, sem necessidade de recalibração. Mas o governo não deixou (por que? Alguém tem um palpite?) e como já havia a capacidade de refino aqui mesmo, o etanol adicionado "fez" a gasolina passar de comum para premium (98 octanas).
A Podium? Elementar: é a Super Plus europeia com etanol, indo de 98 para 102 octanas.
O que usar
Os carros com motor de injeção eletrônica digital são bem tolerantes com relação a octanagem devido ao evoluído sistema de controle de detonação. Na Europa podem funcionar com a 91, 95 e 98 octanas e isso vem claramente explicado nos manuais. Inclusive, é informado a qual gasolina o desempenho e o consumo informados se referem. Vai além, informando ao proprietário que com octanagem inferior o desempenho piora e o consumo aumenta, caso inverso ao de reabastecer com gasolina de octanagem acima.
No Brasil, todos os carros são fabricados e calibrados para funcionarem com gasolina comum/aditivada, mas poderão reagir favoravelmente com gasolina de maior octanagem. É o caso de experimentar, ver o que acontece, já que não existe risco algum na "experiência". Pode ser, inclusive, que o maior custo da premium ou da Podium compense em termos de reais gastos para percorrer determinda distância. Ou, pelo menos, proporcione maior prazer ao dirigir tendo um motor mais "esperto".
O caso do Golf GTI e do Honda Civic Si
O Golf GTI era anunciado com potência de 193 cv, mas desde que abastecido com gasolina premium. Com comum, o motor 1,8-litro turbo ficava nos 185 cv. Já o Civic Si vem com potência de 192 cv, mas um engenheiro da Honda me disse no dia do lançamento que usando gasolina premium há um ganho de 4 cv.
Portanto, o entusiasta-leitor já arranjou com que brincar...
BS
(Atualizado às 23h58)
Nota: O leitor Mark Matos escreveu esclarecendo que a gasolina premium da Esso existe e se chama Maxxi Gold, que ele comercializa normalmente em seus postos. A informação que passei neste post deveu-se tanto à inexistência de menção no site da distribuidora, quanto à consulta pessoal a postos da bandeira na Zona Sul da São Paulo. Fica, assim, atualizada a infomação dada. (23/06/09).
