Faz um bom tempo que não apareço por aqui, mas isso aconteceu porque as horas livres estão cada vez mais raras e curtas. Graças a Deus. Mas como sobraram alguns minutinhos, vamos ao que interessa.

Acredito que não seja do conhecimento de todos, mas nunca fui muito simpático aos carros franceses. Sempre infernizei a vida do Bill Egan por causa disso, um grande admirador desses carros. Eu tinha meus motivos para não gostar muito deles. Acho até que meu passado traumático de quem estudou em colégio francês explica um pouco esse sentimento. Mas na última semana um carro francês me despertou a atenção.

Fiquei uma semana com um C4 Pallas Flex manual. Nunca tinha andado nesse carro, somente na Grand C4 Picasso e tinha gostado. Tinha achado muito francês para o meu gosto, mas tinha gostado. Bacaninha.

Aí, na semana passada fui buscar o Pallas. Me emprestaram um champagne. Pensei... "Tinha que ser francês. Por que não faz prata de uma vez. Vai fazer champagne???" Detalhe: o nome da cor é prata.... Mas vamos lá...

Entro no carro e aquela profusão de visor... Tudo digital e para onde você olha, visor. Visor com barrinhas, numerinhos, letrinhas passando etc, etc... O bom e velho quadro de instrumentos na minha frente???? Que nada...

Aí viro o volante e o cubo central fixo... Mas que coisa!!!! Para que fazer assim??? Todos os fabricantes no mundo usam o volante convencional, mas a francesada tinha que inventar uma moda. Tudo bem que a justificativa de acondicionar melhor as bolsas infláveis é válida, mas todos os fabricantes no mundo conseguem fazer um volante tradicional, sem essa frescura toda. Mas vamos que vamos... Coisa de francês....

Fico uns 10 minutos me ajeitando no banco e não encontro posição legal de dirigir. O pessoal da Citroen achando que eu sou um retardado, mas continuo lá. Fico um pouco constrangido e saio com a posição de guiar em 60% boa. E assim vou... mexendo em todas as regulagens possíveis. Até que consigo uma... Três dias depois. Satisfeito??? Que nada... Descubro que o banco de couro escorrega...

Mas vamos que vamos....

Ligo o som, o ar e encaro o trânsito de SP. Em poucos segundos começo a sentir um cheiro doce, agradável num primeiro momento, mas enjoativo em seguida. Lembrei... Este carro tem perfuminho que sai na ventilação... Mas que coisa de francês... Só podiam fazer biquinho para falar mesmo.... "Como é que tira esse negócio daqui, senão vou passar mal aqui dentro." Fuço no porta luvas e descubro uma caixinha com duas essências. Penso: "Estão conspirando contra mim". Pelo menos consegui fechar a saída de ar e anular o efeito do "perfume".

Volto a me concentrar na condução do carro e como o trânsito para, presto atenção no rádio. Vou programar minhas estações prediletas. Faço sem problemas, apesar da demora na resposta do rádio logo depois que se aperta o botão. Feito tudo isso, passo a utilizar os comandos no volante. Eles são formados por botões e por umas bolinhas para girar e selecionar a estação programada. As estações estão numeradas de 1 a 6 em uma lista sequencial e estava sintonizada na 2. Giro a bolinha para cima para sintonizar a estação 1 e o que acontece??? Ela vai para a 3!!!!!! Giro para baixo e a estação volta para a 2!!!!! Como assim??? Esse treco está invertido!!!! Mas será o Benedito???? Não dá para fazer um negócio lógico??? Se desenham uma lista e te propõe que você a utilize girando uma bolinha, faz todo o sentido do mundo que as programações para baixo sejam selecionadas girando a tal bolinha para baixo e as de cima, para cima.... Não na França...

Mas tudo bem... vamos que vamos... Começa a chover. Esse carro tem sensor de chuva, um equipamento que, em qualquer carro, é ruim... No mínimo, estranho, pois quando chove ele não liga e quando tem duas gotas no para-brisa ele liga no máximo... Pensei. "Não quero essa porcaria ligada". Ligo uma varrida, pois a chuva ainda estava fraquinha. Uma garoa. Ele passa uma vez e trinta segundos depois... liga no máximo num movimento frenético.... Hã??? O que está acontecendo com esse carro??? Esses carros franceses. Esses caras só servem para fazer perfume, queijo e vinho mesmo...

No Pallas, ao acionar a função de uma varrida, ele liga o sensor de chuva. Assim, na prática, a função de uma varrida inexiste, pois é acionado o sensor de chuva que para ser desligado, é necessário que você coloque a alavanca na velocidade 1 e retorne para o neutro ou desligado. Uma lógica só compreendida depois de muito vinho.... francês.... Não seria mais simples criar um estágio de posição da alavanca para o automático, como a grande maioria faz??? Ou melhor, como tem no próprio C4 para acionamento do sensor de faróis???? Na minha opinião seria, mas não sou francês....

Pensei em ligar para o Bill e mandar o carro para ele. Ele que compra carro francês e perfume alemão.... Não eu!!!!!!!

O carro anda muito bem e gostoso. O motor 2,0-l de 151 cv quando abastecido com álcool forma um belo casal com o câmbio manual de cinco marchas. E nesse aspecto temos que parabenizar a Citroën por acabar com a ditadura do câmbio automático para as versões topo de linha. Não é por que eu quero um carro bem equipado que sou obrigado a levar o câmbio automático. Salvo engano, todos os seus concorrentes fazem isso. Aí, percebo que a direção elétrica é boa na cidade, mas meio chatinha na estrada devido à grande assistência. A progressividade dela deveria ser um pouco maior. Além disso, ele tem algo curioso. No trânsito quando passamos de primeira para segunda, e, depois de engatada a segunda, se a rotação estiver a menos de 2.000 rpm, ele engasga. Em contrapartida, se estico a marcha e tiro o pé em segunda mesmo, mas a uma rotação mais alta, o freio motor dele é quase nulo.... Vai entender... Um saco... tem que toda hora prestar atenção no que o carro vai fazer...

Devolvi o carro ontem. Vocês podem achar achar que eu estou feliz da vida por isso, né... Mas não estou não. Estou triste. O último carro que me deixou triste assim foi o Punto T-Jet. Mas por outros motivos....

O C4, com todas essas coisas que escrevi aí em cima, com todos esses "defeitos", me cativou. Me conquistou. Por que??? Acho que justamente por causa desse monte de coisa que enche o saco num primeiro momento. O Pallas é um carro que te faz pensar, te deixa acordado, te exige atenção e, em função de tudo isso, interage com você. Te deixa vivo....

Ele se torna parte de você e você dele. Isso é muito bacana.

É extremamente agradável você perceber que não está sentado em uma máquina apática, robotizada, que faz tudo bonitinho e certinho, que não pede para você olhar no painel do carro de vez em quando, de forma que você precisa pensar para descreves como é o painel do seu carro, pois você mal olha para ele. O do C4 você lembra, não só pela peculiaridade do desenho, mas por que toda hora ele está "falando" com você. "Olha, liguei isso, liguei aquilo, desliguei isso, vou desligar aquilo. Uma chatice.... Mas uma chatice bacana... A chatice que te faz lembrar que o carro ali embaixo está vivo e falando com você. Que mesmo sendo um monte de perfumaria e bobageira que ele tá fazendo e te informando, ele está ali trabalhando e tentando te agradar....

Além disso, na hora de dirigir, ele é bom. Muito bom!!! Se contar que você não dirige no automático. Tem que prestar atenção nele. E isso é bom. Esses carros esterelizados de hoje te fazem sentar no banco e movimentar o pedal direito e só.... Mas vira-se o volante. O Pallas é um pouco diferente. Você quer guiar assim? Vai conseguir, mas vai precisar de mais tempo atrás do volante dele para fazer isso direito, pois o carro vai exigir mais de você. E quando você chegar nesse estágio, não vai querer mais, pois vai descobrir que é bacana guiar prestando atenção e que é muito melhor do que parecer que está brincando de videogame ou de carro elétrico.

Estou louco para andar no C4 Hatch. Gosto muito do desenho dele e não vejo por que ele não ser tão bom quanto o Pallas. Definitivamente, o C4 está na minha wish list. Ao lado do Punto que sempre gostei....

Nunca achei que diria isso, mas finalmente um carro francês me conquistou. E estou feliz por isso.

C4 Pallas franceses Impressões

junho 18, 2009

Prometo a todos vocês que não voltarei a falar em bicicletas tão cedo, mas não pude perder a oportunidade de emendar este post no outro.

Recebi essa foto em um forum de discussões onde contam a seguinte história: em 1977 um possível candidato a ciclista voador resolveu estabelecer um recorde de velocidade em cima de uma bicicleta. Ciente de que a aerodinâmica é a inimiga número 1 de qualquer ciclista, achou que seria muito bom ter um Porsche 935 à sua frente.

A tentativa de estebelecer o recorde foi realizada na pista de alta velocidade de Wolfsburg, mas acabou frustrada: o pneu traseiro da bicicleta descolou do aro (pneu tubular) a cerca de 100 km/h, mas felizmente o ciclista conseguiu manter o controle da bicicleta e saiu ileso da brincadeira.

A carenagem do 935 foi guardada para outra tentativa, mas acredito eu que o ciclista finalmente criou juízo e desistiu da aventura.

Pergunta aos leitores do blog: alguém reconhece o piloto do Porsche? Perguntinha relativamente fácil, considerando a barbicha e a carequinha que são marcas registradas do mesmo.

FB

junho 18, 2009

É interessante ver como um assunto serve de gancho para o outro. O Marco Molazzano acabou de postar sobre motocicletas e a mesmice de certos desenhos, fruto da falta de criatividade e/ou coragem por parte dos fabricantes, que muitas vezes têm receio de "chocar" seus consumidores com algum produto inovador.

Nunca tive uma motocicleta. A minha iniciação no mundo da mecânica se deu através das bicicletas: as primeiras porcas e parafusos que apertei na vida, o primeiro contato com óleo, graxa, rolamentos, correntes de transmissão, engrenagens, manetes. Acredito que praticamente todos os entusiastas começaram desta maneira, duvido muito que algum entusiasta não saiba andar de bicicleta.

Sempre tive predileção pelas mountain bikes, por serem bicicletas capazes de rodar em qualquer tipo de terreno. E foi andando de mountain bike que conheci Horst Leitner, um engenheiro austro-americano que fez fama no mundo das motocicletas (e fora dele também).


Horst Leitner era um piloto de motocross quando ainda morava na Áustria, na década de 60, ocasião em que o esporte ainda era apenas um hobby. Em pouco tempo o motocross profissionalizou-se e Leitner foi trabalhar para a equipe oficial da Puch, o tradicional fabricante de motocicletas (e veículos) austríaco.

Ainda morando na Áustria, Leitner chegou a abrir um concessionário Puch, ao mesmo tempo em que prestava serviços de engenharia para a Mercedes-Benz e outros fabricantes. No final da década de 70 imigrou para os Estados Unidos, mantendo os bons contatatos que tinha com a Puch.

Continuou praticando o motocross e logo percebeu que a suspensão traseira das motocicletas era muito influenciada pela tensão da corrente de transmissão. Foi então que Leitner desenvolveu o Anti-Tension Kettenantrieb.


O mecanismo, apesar de simples, fazia uma grande diferença no comportamento da motocicleta ao anular a influência do torque da corrente no movimento da balança da suspensão traseira. Foi a primeira das idéias geniais de Leitner, o que lhe rendeu uma grande notoriedade na época.

Ciente do talento de Leitner, um dos herdeiros da família Puch convidou-o para fabricar motocicletas nos Estados Unidos, partindo do zero. Leitner aceitou o desafio e o colega austríaco tratou de entrar em contato com fabricantes patrícios, como a KTM e a Rotax.

O palavrão Anti-Tension Kettenantrieb foi abreviado e assim surgia a ATK Motorcycles:


A ATK revolucionou o mercado ao introduzir não apenas o próprio Anti-Tension Kettenantrieb, mas também as primeiras dirt bikes com motores de 4 tempos e partida elétrica. Introduziu também as primeiras motard, a injeção eletrônica (no motocross) e a suspensão traseira linkless, que hoje é uma das marcas registradas da KTM. Hoje a ATK é o único fabricante norte-americano de dirt bikes.

E onde é que entram as bicicletas nessa história? Pois bem, logo que comecei a andar de mountain bike, no final dos anos 80, todas as bicicletas eram rígidas e obedeciam a um método de construção tradicional em aço cromo-molibdênio, tendo como base o projeto original de Tom Ritchey. Uma mountain bike era praticamente uma bicicleta de estrada reforçada, equipada com uma transmissão de bicicletas de ciclo-turismo.

Foi em 1989 que um ex-mecânico da equipe de motocross da Honda chamado Paul Turner desenvolveu a primeira suspensão (dianteira) para mountain bikes. Era o Rock Shox RS1, um garfo telescópico que funcionava com ar-comprimido e tinha controle hidráulico de compressão e retorno, um verdadeiro objeto de desejo para qualquer mountain biker na época.


Fora o conceito de suspensão em uma bicicleta, não havia nada de novo. O garfo era basicamente uma miniatura simplificada dos garfos Showa utilizados nas Honda CR dos anos 80 e apresentava uma infinidade de problemas: falta de rigidez, selos de vedação problemáticos e alteração na geometria da bicicleta. Como costuma dizer o amigo André Dantas, em engenharia não existe "ganha-ganha", mas sim "ganha-perde".

Na mesma época, Horst Leitner vendeu a ATK para um grupo de investidores e criou a AMP Research, uma empresa americana que tinha como objetivo criar mecanismos simples e funcionais para a indústria automobilística.

Ciente da complexidade e das deficiências do Rock Shox de Paul Turner, o criativo Leitner surpreendeu o mundo do ciclismo com sua mais nova criação: o garfo AMP F1:


Novamente, uma invenção relativamente simples, mas revolucionária: um garfo rígido articulado por um paralelogramo, utilizando uma pequena mola de aço como elemento elástico, com compressão e retorno ajustáveis através de um pequeno amortecedor hidráulico. Ao contrário do garfo telescópico, a interferência na geometria da direção da bicicleta era mínima. E o peso do garfo AMP era muito menor, sobretudo em suas evoluções F2 (em alumínio) e F3 (em fibra de carbono)
.

Apesar de revolucionário, o garfo AMP não se tornou um objeto de desejo dos ciclistas. Foi um produto muito à frente de seu tempo, que realmente "barbarizou" o mercado com seu mecanismo inovador. Mas Leitner não se deu por vencido e resolveu inovar mais uma vez.

Ainda com a cabeça focada em suspensões para bicicletas, Leitner criou um sistema de suspensão traseira cujo funcionamento era muito semelhante ao Anti-Tension Kettenantrieb das motocicletas: em mais uma lição de simplicidade, ele adicionou um simples pivô na balança da suspensão traseira, logo à frente e ligeiramente abaixo do eixo traseiro. Estava criado o Horst Link (na figura abaixo, o número 4):

O Horst Link permite que o eixo traseiro gire para frente ao ser puxado pela corrente, atenuando significativamente o efeito de tensão na corrente e consequentemente eliminando os efeitos da cadência do ciclista no movimento da suspensão traseira.

Este sistema sim caiu nas graças do público e hoje é utilizado por 90% das bicicletas equipadas com suspensão traseira. O sucesso foi tão grande que muitos fabricantes começaram a copiar o desenho descaradamente. Sem condições financeiras de brigar com todos os fabricantes, Leitner vendeu a patente à Specialized, que hoje cobra royalties de todos os sistemas baseados no Horst Link.

A engenhosidade das bicicletas de Leitner era tão grande que a Mercedes Benz resolveu contratar a AMP Research para fabricar bicicletas com a sua grife. Durante muitos anos as bicicletas Mercedes Benz foram sinônimo do que havia de melhor, superior às bicicletas BMW (Pro-Flex/K2) e Porsche (Votec).


Leitner já não produz mais bicicletas, mas é responsável pela criação de diversas engenhocas para a GM, Ford, Chrysler, Toyota, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Subaru e Harley Davidson.

De estribos retráteis para SUVs a comandos de embreagem mais leves para Harleys, Horst Leitner continua a trabalhar tendo como inspiração a famosa frase de Albert Einstein: "Tudo deveria se tornar o mais simples possível, mas não simplificado."

Me arrependo amargamente de ter vendido meu garfo AMP: apesar de não comercializar mais seus garfos e bicicletas, o próprio Horst em pessoa faz questão de suprir seus antigos clientes com peças de reposição, ao contrário da Rock Shox, que mudou de mãos e simplesmente ignora velhos mountain bikers como eu.

FB

Sites que valem a visita:

ATK Motorcycles

KTM Motorcycles

AMP Research

junho 17, 2009

Desculpe pelo longo intervalo desde o último post.

O assunto hoje é design. De motos, mais especificamente. Assim como os carros, elas estão se tornando cada vez mais commodities. Soluções parecidas, chega a cansar. A esmagadora maioria de carros 4-cilindros com tração dianteira tem paralelo em motos, mas por segmento. Inúmeras monocilíndricas com transmissão por corrente que imperam das 50 cm³ às 350 cm³. Depois bicilíndricas sem pretensão esportiva no segmento intermediário e, fechando, as quatro cilindros em linha para esportivas dos mais variados níveis de especialização. Por isso, aplaudo qualquer variação do mainstream, onde vivem normalmente os bichos que sobreviveram a esse Darwinismo mercadológico. V-2s como as Harleys ou as Ducatis, boxers como as BMWs e uns poucos modelos que dare to be different, como as V-4 de Hondas VFRs e Yamahas V-Max e boxers 6 como nas Gold Wings.

Mesmo os raros 3-cilindros tiveram um reaparecimento interessante na Triumph 675, eleita moto do ano por várias revistas. Percebe-se que a sobrevivência depende dos mitos, senão já teriam solução "típica", caindo nos habituais cilindros em linha. Me incomoda ver modelos novos de BMW que usam L-4, mesmo bem inclinados etc, como única maneira de aproximá-los do desempenho dos líderes nipônicos. Ora, números! Olhar apenas potência máxima, é só isso? E a dirigibilidade de uma moto boxer com seus cilindros lá embaixo, completamente diferente do comportamento de uma L-4? Colocadas lado a lado, não vai ganhar a corrida contra um competidor com L-4 moderno, mas quem disse que eu quero colocar minha moto na pista?

Mais tedioso do que configuração de motores é a variedade de suspensões, principalmente na dianteira. Variam quase nada. Conto alguns poucos modelos de Harley Davidson que não usam garfos telescópicos, as BMWs boxer com seu misto de telescópico com amortecedor/mola externos chamado TeleLever, novamente as BMWs L-4 com um interessante paralelogramo e garfos rígidos chamado Duolever (estranho como fica escondido, muitos nem devem saber que são diferentes, parece que temem chocar a clientela) e só. Garfo invertido ou normal não vale, é refinamento apenas, a configuração é a mesma! A suspensão dianteira das motos tem vários desafios, como lidar com a torção e a mudança de geometria quando comprimida. A tradicional suspensão telescópica vem lidando com a torção através de maiores dimensões e melhores materiais (e design invertido, a tal "upside down"), mas a mudança de geometria é inerente a esse design. Qualquer suspensão que use um elemento elástico que altere câmber e cáster terá o mesmo comportamento (como no sistema Telelever da BMW).

BMW Telelever, usado nas "R"

BMW Duolever, usado nas "K"

Aí alguns malucos aparecem com idéias interessantes, objeto deste meu texto. Lembro, quando moleque, da fantástica Elf que corria nas 500-cm³ nos anos 80. Aquela suspensão dianteira horizontal (com um braço direcional) rendia ótimas fotos e sempre chamava a atenção.

A Yamaha chegou a vender a GTS 1000, com sistema semelhante.

O criativo neo-zelandês John Britten decidiu criar sua própria moto na garagem de casa para competir na Superbike. Seu sistema é parecido com o DuoLever da BMW, muda pouca coisa na localização de mola/amortecedor. Repare que esses elementos da suspensão dianteira estão escondidos dentro da carenagem. A mola logo atrás da roda dianteira é parte da suspensão traseira. Compare com a imagem da BMW K lá em cima. Lembre-se que a BMW K com essa suspensão foi lançada recentemente e a moto de Britten é de 1992.

Infelizmente John faleceu precocemente aos 45 anos em 1995.

A Confederate usa um sistema parecido, mas creio que aquele garfo oversized apela demais pra estética em detrimento da funcionalidade. Bem diferente da Britten e da BMW K.

Quem quisesse comprar alguma coisa diferente tinha a opção da Bimota Tesi com sua suspensão dianteira que se assemelhava à traseira, com as traves horizontais. O design do resto da moto nem era tão diferente assim. Repare que a solução para a direção é parecida com a de carros, uma barra de direção rígida. Na foto há duas barras vermelhas. A superior é parte da suspensão, existe para manter a geometria inalterada com o movimento do braço. A barra vermelha inferior é quem movimenta a roda lateralmente. Nota-se o pequeno ângulo de giro que isso proporciona. No trânsito não é ágil como um scooter, mas não comprometia a condução em estradas, onde esse extremo não é imprescindível.

A Bimota morreu e renasceu, como várias outras marcas. Eu temia que fosse novamente uma jogada de marketing de um empresário oportunista, mas tive a grata surpresa de ver que o modelo de suspensão horizontal foi atualizado. É a única opção, hoje, para quem queria experimentar essa solução diferente.

Ops, era a única, porque um sueco maluco (sempre eles, não?) inventou esse bicho aí em cima. O responsável foi um tal de Stellan Egeland, dono de uma empresa de customização de motos (http://www.seservice.se/) que já ganhou vários prêmios (Melhor da Europa e Melhor do Mundo). Sinceramente não sei o valor ou a metodologia desses prêmios, mas é evidente que a moto é diferente e criativa. Novamente a suspensão dianteira é repensada. Neste caso, a direção é hidráulica. A barra visível acima do braço de suspensão em treliça é parte da suspensão apenas, não da direção. A roda dianteira movimenta-se para os lados pelo acionamento de dois pistões bem na base do conjunto (há um de cada lado). O circuito hidráulico vai quase até a suspensão traseira (aquele tubinho que passa por baixo do cilindro do motor BMW boxer e desaparece atrás da pedaleira). Eu, particularmente, gostei também do design geral da moto. Mas é claramente um estilo "Ame-o ou odeie-o!".

Gosto de ver coisas assim. Saindo do comum, tentando soluções novas para velhos problemas.

MM

criatividade MM motocicletas suspensão

junho 17, 2009