Toda essa conversa aqui no Blog sobre as 24 Horas de Le Mans me fez lembrar que, há exatamente 39 anos, a Porsche ganhava a famosa prova francesa pela primeira vez.A empresa não era estranha à vitória na prova, tendo ganhado o primeiro lugar várias vezes antes deste dia, mas sempre nas categorias inferiores. Até 13 de junho de 1970, a vitória incontestável, o primeiro lugar na classificação geral, a honra de ser o carro que mais distância percorreu ao cabo de 24 horas, era desconhecido pela companhia.
E o carro que tornou isto possível é o que, em minha opinião, é o mais fantástico carro de competição já criado, aquele que o saudoso engenheiro/piloto Mark Donohue viria a chamar de “The perfect race-car”: o Porsche 917.
Falar do 917 é difícil por ser um assunto extremamente interessante, mas extenso. Na verdade, uma série de livros já foram escritos sobre o tema, e portanto não vou pretender me alongar aqui; para quem se interessar ao final do post indico dois livros básicos para se aprofundar no assunto. Não, vou apenas tentar fazer vocês entenderem algumas das coisas que o fazem grandioso, memorável e inesquecível.
Para começo da conversa, o que deve se entender é que o 917 é o ápice de uma era. Entre 1965 e 1969, a Porsche se lançou numa campanha impressionante de competições, lançando um carro de competição por ano, do Carrera 6 de seis cilindros de 1966 ao 917 de doze, passando pelos 907, 907L, 910 e o famoso 908 de oito cilindros e três litros. Todos eles com motor contraposto refrigerado a ar.
Foi uma verdadeira blitzkrieg tecnológica, um crescendo de potência, velocidade, dirigibilidade e leveza que, ao culminar com o 917, mostrou toda a capacidade técnica da empresa. Com algo em torno de 800 kg, e um doze cilindros contraposto com nunca menos de 550 cv, e evoluindo para três vezes isto ao final de sua carreira, o 917 pretendia e conseguiu o retorno da Alemanha à dominação completa das competições de carro esporte no mundo.
Houve dois motores para esta campanha. Um deles foi um financiamento pouco conhecido da VW. O gigante de Wolfsburg pagava uma quantia de dinheiro considerável para que a Porsche competisse. Em troca, uma única exigência: que os motores sempre fossem refrigerados a ar. Nesta época já havia quem desse como obsoleto este sistema de refrigeração, e para a VW ter alguém vencendo competições de alto nível com motores refrigerados a ar era de uma utilidade óbvia.
A outra força motriz dessa campanha foi o conflito entre os Porsche e Piëch para o controle da empresa. Os dois clãs descendentes do velho Professor Porsche, encabeçado por Ferry do lado dos Porsche, e por sua irmã Louise Piëch (sobrenome vindo de seu casamento com o advogado Anton) do outro, se digladiavam constantemente durante os anos 60. Este embate encontrou seu clímax na mesma época em que a Porsche ganhava Le Mans pela primeira vez. Depois de 1971, todos os membros da família abandonaram as operações cotidianas da empresa familiar, por decisão conjunta de Ferry e Louise.
O mais forte combatente nessa batalha fraterna foi sem sombra de dúvida Ferdinand Piëch. Os mais antigos na empresa sabiam que herdara de seu avô mais que o primeiro nome: a mesma vontade férrea e que não podia ser contestada, a mesma facilidade de lidar com assuntos técnicos, por mais complicados que fossem. Piëch escolheu o departamento de competições como seu território, e foi pela vontade de mostrar seu valor que o 917 veio ao mundo.
O 917 acabou por dominar tão completamente as competições de carro esporte que acabou legislado para fora delas. Banido então para a categoria Can-Am, onde não havia limite algum para o propulsor, e onde dominavam McLarens com motores Chevrolet big-block de alumínio e mais de 850 cv, teve seu flat-12 turbinado (a primeira vez que a Porsche adotava o caracol que a tornaria ainda mais famosa) para alcançar mais de 1.500 cv e dominar tão completamente a categoria, que também foi legislado para fora dela!
Este carro de até 1.500 cv, o 917/30 (acima), fora desenvolvido com Mark Donohue, e foi praticamente seu último carro, já que morreu tragicamente logo após.
Mas a mais emblemática história do 917 é aquela de seu nascimento. Explica-se: àquela época, para homologar um carro esporte da categoria do 917, era necessário que fossem construídos 25 carros. Mas, na verdade, competições sendo como são, construir 25 carros de corrida antes de competir era o mesmo que ter que desmontá-los novamente, para realizar as inevitáveis modificações. Ninguém o fazia...a FIA se contentava em ver peças suficientes para construir 25 carros (as vezes, menos que isso) e ter a promessa raramente cumprida que seriam feitos, e todo mundo ficava contente. Mas a FIA, em 1969, estava sendo severamente criticada pela falta de seriedade desses métodos, e então acabou por recusar a homologação do 917.
Sabendo disso, Piëch pensou em ir aos tribunais. Seus concorrentes todos não tiveram tal tratamento. Mas Piëch sendo Piëch, resolveu fazer diferente. Pediu que os representantes da FIA voltassem em três semanas. Quando voltaram, pouco mais de 40 anos atrás, no dia 21 de abril de 1969, foram surpreendidos por esta imagem:
Mas a mais emblemática história do 917 é aquela de seu nascimento. Explica-se: àquela época, para homologar um carro esporte da categoria do 917, era necessário que fossem construídos 25 carros. Mas, na verdade, competições sendo como são, construir 25 carros de corrida antes de competir era o mesmo que ter que desmontá-los novamente, para realizar as inevitáveis modificações. Ninguém o fazia...a FIA se contentava em ver peças suficientes para construir 25 carros (as vezes, menos que isso) e ter a promessa raramente cumprida que seriam feitos, e todo mundo ficava contente. Mas a FIA, em 1969, estava sendo severamente criticada pela falta de seriedade desses métodos, e então acabou por recusar a homologação do 917.
Sabendo disso, Piëch pensou em ir aos tribunais. Seus concorrentes todos não tiveram tal tratamento. Mas Piëch sendo Piëch, resolveu fazer diferente. Pediu que os representantes da FIA voltassem em três semanas. Quando voltaram, pouco mais de 40 anos atrás, no dia 21 de abril de 1969, foram surpreendidos por esta imagem:
Em três semanas, Piëch havia feito 25 carros esporte de competição. Todos iguaizinhos, todos em branco, numerados (o primeiro sendo ‘917’) e o melhor: todos prontos para competir.
Piëch, incapaz de conter a alegria de seu feito, ofereceu aos oficiais da FIA: em qual deles querem dar uma volta? Sim, todos funcionavam perfeitamente. Um feito histórico; nunca tantos carros de competição complexos foram construidos em tão pouco tempo.
A mensagem era clara: nada pode segurar a Porsche (leia-se a Porsche de Piëch) quando ela se propõe a fazer algo. Não tem como não admirar o sujeito, por mais ditatorial que tenha se tornado mais tarde em sua longa carreira.
Depois do 917, a Porsche ganharia Le Mans outras vezes. Mas o carro ficou como o ápice de uma era. Uma era onde motores contrapostos refrigerados a ar eram sempre presentes nos Porsches de competição, uma era em que a criatividade dos descendentes de Ferdinand Porsche geravam coisas tão imortais quanto o 911. Em pouco tempo, a Porsche faria carros refrigerados a água, e seria administrada como uma empresa qualquer, por profissionais muitas vezes sem paixão alguma.
Pensando nesse glorioso carro, gritando seu berro de doze cilindros refrigerados a ar pela antiga reta de Mulsanne (sem chicanes) a quase 400 km/h, nas famosas cores da Gulf Racing, me lembro de mais um motivo para não mais acompanhar competições.
Torcer para carros movidos a diesel em Le Mans? Obrigado, mas não, obrigado.
MAO
Para saber mais:
Porsche: Excellence was expected – K.Ludvigsen
The unfair advantage – Mark Donohue
