Muito interessante esses blueprints (na falta de nome melhor) com 5 vistas do site swaq valley.
Coloquei alguns dos meus preferidos para seus comentários.
Tem muito mais por lá, a maioria à venda. Esses aqui eram amostra grátis.
JJ
Do mesmo jeito que aprendemos no jardim de infância, tudo tem tamanho e proporcionalidade. Se tem um pequeno, logo deve ter um grande.
O laranja, para quem não conhece, é um Chevy 454 bloco grande e o vermelho, um Chevy 400 bloco pequeno. O 400 é idêntico externamente a um 350, mesmas dimensões, mesmas fixações.
A diferença de tamanho entre os blocos, como pode ser vista abaixo, por si só já elimina qualquer dúvida sobre dimensões e possibilidades.
Evidentemente, tem mais coisa além do tamanho do bloco. O pequeno tem cabeçotes com valvulas paralelas e o grande em ângulos compostos, que ajudam e muito o bom fluxo de gases, além evidentemente do diâmetro das válvulas. Enquanto o limite no pequeno é 2,02" e 1,60", no grande 2,25" e 2,06" são possíveis.
Uma parte muito legal da brincadeira é fazer coisas minimamente sensatas, para evitar resultados não muito práticos. E alguma coisa que se possa dirigir é também algo de algum valor.
O Chevette V-6 é um exemplo que voces já conhecem bem. É legal, é divertido e é relativamente simples e barato de se fazer, e as peças, ou a grande maioria delas. se pode obter aqui sem muito trabalho ou despesa.
O Opaloito, um pouco mais complicadinho por conta de não termos Chevys V-8 bloco pequeno em abundância por aqui, mas ainda sim posivel e até digo nem tão dificil assim de se fazer.
Mas se um pouco, no caso o Chevette V-6 é bom, e se mais é muito melhor, como o Opaloito, por que não tentar ainda mais, ir logo ao exagero, ao excesso, ao absurdo?
Talvez algumas pessoas aqui venham a passar mal com a próxima informação, mas é mais fácil - por favor, eu disse mais fácil, mais abundante, não necessáriamente mais barato, ok?? - conseguir um 454 que um 350. Se isso é verdade, por que não? Como, aonde, de que jeito, para que e como fica.
Primeiro, não é assim lá uma boa ideia tentar enfiar um 454 num Opala. Não é bom conjunto, não fica confortável, nem muito legal dinamicamente. Palavra de honra.
Já num Camaro, Chevelle, C-10 ou Veraneio, bom, aí já muda e muito de figura. Claro que eu já naveguei por todas essas turvas águas, me sacrifiquei em prol de outros que vieram a tentar fazer o mesmo. Sempre nos carros de passeio, como Camaros, Chevelles e Corvettes, a guerra é com escapamento, cárter correto e a transmissão do receptor ser adequada ao 454.
Vejam que sempre cito 454 porque em 99% dos casos é o que aparece. Tá, o Camaro amarelo é 502, que é idêntico ao 454, mas é o 1%. No caso dele, troquei a capa seca original que apenas servia a volantes de 12 e 3/4" por uma nacional de C-10 com 250, que aceita volante de 14". Resolvido, o resto foi só fabricar umas coisinhas, fazer alguns furos e boa. Escapamento tubular é fortemente recomendado pelos ganhos dinâmicos e pelo fato que todos os motore sempre vem sem coletores de escape, pois não são usados em barcos. O Chevelle branco é meu. Como só instalar o motor era fácil demais, providenciei uma recuada básica no motor, para ajudar na distribuição de peso.
Já a Veraneio preta, essa de um amigão de São Paulo, deixei o câmbio Clark 260 original dela, de 4 marchas, na posição original, e instalei o motor. Usei os mesmos calços de motor que vêm nos 4100, só que aparafusados direto no bloco do motor, cabe sem nenhuma modificação, e reloquei os dois suportes originais de chapa do chassis onde eles normalmente se fixam. Só isso. Mais nada. É tira e põe. Tem um pedacinho de assoalho que fica perto do pedal do acelerador que deve ser amassado porque pega no cabeçote do lado esquerdo, mais nada. Neste carro, eu por acaso tinha 2 coletores de escape do lado direito, é tão espaçoso que mesmo assim foi possivel fazer a instalação em casa, com alguns retalhos de canos curvos de caminhão Mercedes. Acho que foi o engine swap mais ridículo de simples que fiz em toda minha vida, nem mesmo meter motor de Gol BX em BR-800 conseguiu ser mais simples.
Os comentários sobre o resultado, a baixaria que todos querem ler a respeito: a Veraneio, que depois da troca recebeu carinhosos apelidos de Veraneio vascaína ou camburalho, ficou excelente.
Um negócio. O diferencial dela originalmente é um 11/43, 3,92:1 e foi trocado por outro muito mais longo, 13/41, 3,15:1, original de Dodge antes da troca do motor e o 4100 sofria um pouquinho para fazer ela se mexer. Engraçado que com o 454 isso não acontecia. A jaca pesa quase 2 toneladas. mas o 0-a-100 em cerca de 8 segundos impressiona bem. De 120 a 160 em quarta mesmo é uma coisa que se passa tão rápido que é dificil de acreditar.
Surpreendentemente é boa de chão, ainda traciona bem e, por incrível que pareça, é agradavel e não é nem tão intimidante assim. pelo menos para quem já a conheça e saiba bem do que se trata. Já o Camaro e o Chevelle, bem, nesses aí não posso dizer o mesmo. Engrenado em marchas mais baixas, qualquer movimento mais brusco no acelerador, adeus tração. O carro risca furiosamente independente de eixo traseiro com blocante, pneus grandes, murchos e outras coisas na mesma linha. Fazer longos e fumacentos burnouts, para os apreciadores é uma tarefa simples demais. Se for automático, ele vai carregar todas as marchas do câmbio sem sair do lugar sem muita dificuldade, se não afrouxar o pé. É o exagero, o absurdo, a sobra, o desperdício elevado a sua última potência e em toda a plenitude do abundante e sobrepujante torque. Muito bom, muito legal, bacana demais mesmo.
Num outro extremo, tem outra bagunça que eu adoro fazer que é jogar dardos. dardos são muito legais. Alguns mais afiados, outros menos. Dardos são muito legais mesmo, minha grande paixão.
Nothing beats a dart! E, claro, como eu gosto tanto deles, não poderia deixar eles de fora de algumas fanfarras. Aqui a coisa é bem mais séria e difícil que com os Chevys, e tirar um small e pôr um bigblock no mesmo lugar não é assim uma tarefa menor. Nada é simples ou barato, e os motores são infinitamente mais difíceis de se obter. Tudo muda, calços, furação do motor ao câmbio, peso, escapamento e tamanho do motor em si. Vale lembrar que como tivemos Opels na alemanha com small block nos anos 70, também tivemos Darts 383 originais em 68 e 69. O que não facilita muita coisa além da certeza que se tem de antemão, ele cabe lá sim. O Dart verde é small block, um carro que gosto muito, um companheiro de longa data e tem um 360 bem feitinho, que, a meu ver, para uso normal, é A opção a ser feita e o melhor custo-beneficio. Muito bom conjunto, muito bom de usar e muito rápido se relativamente bem preparado.
Desnecessário dizer que usar eixo traseiro algo mais longo, com autoblocante e uma caixa wide, relações de picape F-1000 na carcaça original de Dodge são coisas triviais e obrigatórias. O amarelinho, 383, tem ainda o câmbio close-ratio de 4 marchas e um eixo mais curto, 3,54:1, também com blocante de F-1000. Pensar em 0 a 100 é algo pouco ilustrativo, na medida em que apresentam números baixos e próximos, na casa dos 6 segundos, sem pneus especiais e com pressão normal de uso, mas a diferença de comportamento dinâmico é completa. O 360 é um motor feito com uso normal em mente, curva de torque mais plana, com bons valores em rotações mais baixas, e o 383 ve bem melhor altas rotações e muito mais apto e um uso mais esportivo, se o 0 a 100 é próximo, o 100 a 200 não é não.
Espero que a leitura tenha valido a pena.
AG
Deu agora há pouco no Jornal Nacional: ficou proibido comprar pneu no Paraguai. Tanto trazer como mercadoria quanto comprar lá e mandar montar no veículo. E depois ainda falam no tal do Mercado Comum do Cone Sul, ou Mercosul. É ou não piada?E o que dizer de um mercado comum onde a gasolina é de um tipo num país e de outro, nos demais? Aqui a gasolina contém 25% de etanol; na Argentina, Paraguai e Uruguai, não.
Durma-se com um barulho desses...
BS
O carro tem 4 freios a tambor. Tem um motor de Fusca pendurado lá atrás do eixo traseiro. Seu desempenho não é grande coisa para os padrões modernos. É simples como um mineiro mascando mato, tecnologicamente um dinossauro sem sofisticação nenhuma.
Não é particularmente econômico em combustível também. É minúsculo, e meus 1,92 metro de altura só conseguem ser acomodados lá dentro adotando-se uma posição de dirigir extremamente deitada e com pouquíssimo espaço para se mover. Claustrofóbicos devem se manter a distância. A ergonomia é passável, mas para se ligar o carro, tem que se meter a chave pelo meio do volante, e por causa disso girá-la para ligar o motor é um movimento totalmente anti-natural: braço enfiado pelo volante, que por sua vez encontra-se na altura dos seus joelhos. É quase uma posição nova de Yoga!
Passa longe do que seria aceitável também em qualidade de construção. Peças pequenas emprestadas de Fusca, vidros difíceis de levantar, qualidade de materiais apenas um pouco melhor daquela presente no bugue que seu vizinho produzia no fundo do quintal.
Sabendo-se de tudo isso, alguém poderia por favor me explicar o porquê da inexplicável, mas completamente arrebatadora paixão que sinto pelo carrinho?
Hoje passei o dia todo pensando nisso, incapaz de tirar os olhos da foto abaixo, tirada terça passada no sambódromo.
O carro pertence a um grande amigo, que por algumas vezes deixou o carro comigo, e que portanto é um velho conhecido. Trata-se de um raríssimo Puma GT 1969, dos quais foram fabricados pouquíssimos, exatamente 272 deles.
O carrinho é a prova viva e mais exuberante da máxima de que um carro nunca é somente a soma de seus componentes. Ele pode ser melhor ou pior, mais belo ou menos atraente, mas nunca igual ao carro que lhe doou a mecânica. É sempre diferente porque quase sempre foi criado por outras pessoas, em outro tempo, e as vezes, como no caso da Puma, em outra empresa. Por consequência, a marca indelével do humano, um pequeno pedaço da alma de seus criadores se imprime na máquina de maneira clara e absoluta, tornando-a algo diferente e único. Inevitavelmente, para o bem ou para o mal.
É por isso que abomino a corrente fixação da imprensa em "plataforma", que quer simplificar a difícil tarefa de avaliar corretamente um automóvel, tornando-o uma mera derivação de algo já conhecido. Tal coisa pode ser um demérito para o antigo carro, bem como uma injustiça para o novo.
Este Puma, por exemplo, poderia ser desprezado como um reles Fusca travestido de Lamborghini Miura. Ou um Fusca piorado, se se considerar tudo o que eu disse nos primeiros parágrafos deste post. Mas nada podia estar mais longe da verdade...
E eu não consigo explicar totalmente o porquê. Talvez por, apesar de seu desenho ser inspirado pelo Lambo Miura, ter proporções e linhas perfeitas, tornando-se assim uma daquelas formas atemporais, belas mesmo se tivessem sido criadas ontem, e não 40 anos atrás.
Mas uma coisa é clara: por ser pequeno e leve, e ter um CG baixo, ele não se parece nada com um Fusca ao rodar. Senta-se baixíssimo, com a busanfa a milímetros do asfalto, e a sua comunicação com o veículo é total. A direção é direta, ajudando a ler o asfalto perfeitamente. Você praticamente veste o Puma, e embalado pelo valente ronco do motorzinho lá atrás tem a sensação exata de estar andando em Interlagos nos anos 60.
O bicho rosna e berra com vontade. Sentado baixinho e bem no meio do carro, cada movimento dele é como se fosse seu, cada reação sua é diretamente transformada em ação, e você e sua montaria são como um só. Em pouco tempo, buracos doem em você como nele, e acelerar até o limite de giros parece um orgasmo, se não fosse a aterradora sensação de que você está muito rápido, muito baixo, com muito pouco carro entre você e o resto do mundo lá fora. Você tem certeza que vai morrer, mas adora cada minuto da experiência.
É indubitavelmente, um carro esporte. Algo que lhe chama a andar rápido, a acelerar sempre, a andar para diversão, e não somente com a finalidade de transporte. Você se surpreende indo mais vezes à padaria, ao mercado, se oferece para buscar um dos filhos na escola (mais de um não cabe). É um carro para qual se inventam motivos para sair de casa, e isso não tem preço.
Mesmo tendo que adotar a famosa posição de Hata-Yoga "Puma invertido para frente, reverso", ou, como se diz na versão original em sânscrito, "Hatagamanesh Pumaviradolajh", toda vez que entra-se nele...
MAO
