Li outro dia o post do Paulo Keller sobre o novo conceito BMW e parei para pensar nas SWs e SUVs. É impressionante como os SUVs vem ganhando nossas ruas (e no mundo inteiro, imagino), mesmo sendo uma escolha nada racional. A gente começa a conversar com amigos e descobre que um comprou um Tucson, outro, um Honda CR-V. Meu irmão, que gosta de carros rápidos, outro dia, num bate-papo, disse que um CR-V estaria em sua lista se a grana desse. Eu sei que todas essas pessoas não pegam uma estradinha de terra (10 km que sejam) nunca, o que já seria um motivo para se ter um SUV. Se fossem a um sítio com frequência e no caminho tivesse uma estradinha pior, o maior vão livre seria um bônus, apesar de que, na maioria das vezes, até um Uno passa nessas estradas de terra.

Então, porque o SUV? Espaço interno? Meu irmão entrou um CR-V e ficou decepcionado com o espaço interno. Acho que o mais provável é a sensação de segurança, estar sentado acima dos outros. Pode ser o visual aventureiro, ou a sensação de "mais carro" pelo mesmo dinheiro, só porque um SUV é mais alto, com rodas maiores.

Sinceramente? Eu iria de SW. Pro meu gosto, mais bonito. E muito mais lógico. Para que arrastar tanto peso à toa? Para que gastar pneus enormes no asfalto, que custam o dobro para repor, e ainda receber em troca um handling pior ? Sentar mais alto pode ser bom no trânsito, mas numa estrada sinuosa é bem pior. Mas, fazer o quê, os fabricantes têm que vender carros, SUV vende bem (e deve ter uma margem de lucro boa), e nessa até a Porsche fez o seu. Essa página já virou.

Wagons

fevereiro 18, 2009

Todo mundo sabe que o carro mais veloz do mundo hoje é o Bugatti Veyron. Uma máquina especializada, baixa, aerodinâmica, de apenas dois lugares e nenhum lugar para bagagem. Estamos acostumados a imaginar "o carro mais veloz do mundo" como algo assim, que sacrifica considerações práticas como bagagem, acessibilidade, visibilidade e conforto no altar da velocidade. O mais veloz deve ser um bólido, uma flecha, uma cunha impossivelmente baixa e aerodinâmica que invariavelmente faz o piloto ficar praticamente deitado, com um imenso motor amarrado às suas costas. Pensamos em Countachs, Miuras, em McLaren F1.

Esta é a regra que foi quebrada há exatamente 32 anos, no dia 18 de fevereiro de 1977. E, incrivelmente, por uma pequena empresa com apenas 160 funcionários perdida no interior da Inglaterra, que produzia carros totalmente à mão, sem ferramentais e prensas gigantes, seguindo uma longa tradição daquele país. Esta tradição, tornada famosa pela mãos dos senhores Rolls e Royce, ditava que "the proper way to build a gentleman's machine" (a maneira correta de se fazer uma máquina para um cavalheiro) era usando uma engenharia impecável, com nenhum compromisso geométrico ou de materiais nos mecanismos. O que significava que somente os melhores materiais seriam usados, não importando seu custo, e que nenhuma geometria de movimento era inviável para atender o desejado, de novo sem se importar com o custo. E que sua fabricação também levaria o tempo e o cuidado necessários para atingir a perfeição, abolindo-se completamente a noção de que tempo é a única medida para eficiência produtiva.


Este casebre abaixo, com a bandeira da Aston tremulando, era a sede da empresa antes da Ford chegar em 1987:

E esse anacrônico e antiquado barracão lançava o mais veloz carro do mundo em 1977. E não só isso, o fazia com um "Gentleman's car", que nunca faria seu dono fazer nenhum sacrifício para usá-lo, pois tinha porta-malas, era confortável e bem-acabado como um Rolls, e tinha ótima visibilidade externa. Um carro de verdade, não um brinquedo exótico e irrelevante. Tinha até lugar para duas crianças no banco de trás!

Mas ao contrário dos Rolls, os Aston Martin não eram flácidos e paquidérmicos meios de tranporte para serem dirigidos por motoristas. Eram carros para se dirigir. E no caso do V-8 Vantage que aniversaria hoje, uma forte personalidade escondida debaixo do terno. Um dragão prestes a cuspir fogo e enxofre, um bárbaro cimério escondido em um traje de gala de Saville Row.

Olhem para ele! Nada combinou sofisticação e brutalidade como este carro, nem ontem e nem hoje. Vejam como os para-lamas alargados e os enormes Avon em rodas de aro 15 (que tamanho perfeito; como são idiotas os aros 20 com faixinhas de borracha de hoje) fazem a suave aparência do V8 normal pegar uma curva errada na vida e ir parar na terra de Belzebu. Vejam como a grade fechada flanqueada por dois faróis auxiliares Cibié, circulares, mostram a seriedade do propósito de andar forte, em qualquer hora. Bruto, mais ainda assim com classe. Lembra-nos de outros ícones britânicos como Churchill e o buldogue. Como dizem os ingleses: "Our very British bulldog".

A história deste carro começa com o final da era de David Brown na Aston, e o lançamento, em 1967, do DBS. Desenhado por William Towns, um engenheiro/designer contratado inicialmente para desenhar bancos, sua especialidade em seu antigo empregador, a BMC (British Motor Corporation, casa de Rovers e Austins, RIP). Outros tempos mesmo: bancos não eram meramente comprados, e um engenheiro ainda podia mostrar um profundo senso de estética, suficiente para criar um clássico ainda imitado hoje em dia, sem o mesmo sucesso, por designers profissionais.

O DBS foi projetado para usar o então novo V-8 do engenheiro Tadek Marek, então deslocando 5 litros. Em 1966, o motor foi colocado a prova montado em um Lola T70 na prova de Le Mans, mas fracassou miseravelmente. A decisão foi imediatamente tomada, a de lançar o carro com o seis-em-linha do DB6 Vantage. Outros tempos realmente...


O DBS era um cupê de motor dianteiro e tração traseira, com uma suspensão traseira De Dion com freios a disco "inboard", próximo ao diferencial e não na roda, prática usual na época para redução de massa não-suspensa. Em 1969, finalmente o V-8 de Tadek Marek entrava em produção com um diâmetro de 100 mm e um curso de 80 mm, totalizando 5,3 litros (5.340 cm³). Totalmente em alumínio, com injeção Bosch e duplo comando no cabeçote, o motor produzia (no “novo” DBS V-8) algo em torno de 310 cv a 5.000 rpm. Novas rodas de alumínio substituíam as clássicas "wire wheels" do DBS. Começava também a tradição de motores "assinados" pelo seu montador. Chegava a 256 km/h e fazia o 0-100 km/h em 6 segundos. Em 1973, com o fim do DBS seis-cilindros, aparecia um novo e simplificado nome, Aston Martin V-8, e uma grade mais próxima a dos antigos DBs, com faróis separados.

Em 1976, o então engenheiro-chefe da Aston, Michael Loasby, prepara um Aston V-8 para competições de carro esporte, eventualmente alcançando um ótimo sétimo lugar em Le Mans. Este carro foi o laboratório de várias experiências como a grade dianteira fechada que acabou adotada no Vantage. Esta grade fechada incrivelmente melhorou sobremaneira a penetração aerodinâmica do carro. Loasby aprende também o grande potencial para a força do V-8 da companhia, e idealiza com o chefe da Aston, Victor Gauntlett, uma versão para rua de seu bólido de competição.

O carro de corrida de Loasby:

Assim nascia o Vantage. O V-8 tinha a injeção substituida por um glorioso quarteto de Webers duplos, a taxa de compressão foi aumentada para 10,2:1, válvulas de admissão maiores e novos comandos de válvulas, elevando a rotação de potência máxima para 6.000 rpm. A potência não era declarada, como a Rolls-Royce não a informava, mas hoje sabemos que era de 380 cv, com um torque de mais de 50 mkgf. Amortecedores a gás de maior carga e enormes pneus Avon 255/60-15 eram adotados. A imprensa da época ficou pasma: o carro foi cronometrado a 285 km/h e fazia o 0-100 km/h em 5,3 segundos. O carro mais próximo dele em velocidade final era o Countach LP400, com 280 km/h.

Prototipo do Vantage em 1976 :

Esses números ainda hoje são respeitáveis, mas atualmente num mundo onde 500 cv são corriqueiros, 600 não geram comoção e existe até um carro com mais de mil deles, carece colocá-los em perspectiva.

A maior concorrência era italiana: o fim dos anos 60 e os 70 foram o auge do supercarro italiano, exemplificado pelo incrível Countach já mencionado. O poderoso Ferrari Daytona chegava a praticamente aos 285 km/h do Aston, mas já tinha sido descontinuado em 1974. Seu substituto, o Berlinetta Boxer com o flat-12 de 4,4 litros central-traseiro chegava a parcos 262 km/h. O Maserati Bora, com motor também central-traseiro (V-8 DOHC, 4,7 litros) chegava perto, com quase 280 por hora, mas devido à sua relação final longa acelerava em 6,5 segundos até os 100 km/h. O Iso Grifo 7 litri, equipado com o V-8 427 de Corvette, ficou famoso por ser testado por uma revista italiana a 300 km/h, mas em 1977 a empresa já nem existia mais.

Os alemães tinham somente o Porsche 911 turbo, com apenas 250 km/h, e no ano seguinte lançariam o BMW M1, que chegava a 255 km/h.

Então, naquele longínquo dia em 1977, exatos 32 anos atrás, a pequena empresa inglesa entrava para a história, com seu mais carismático e clássico modelo, o V-8 Vantage. O fato de seu posto de mais veloz durar pouco (Ferrari e Lamborghini recuperaram-no logo) pouco importa; nunca foi esse o objetivo final. Em 1986 ganhava uma opção "X-pack", com escapamentos menos restritivos e 425 cv, e em 1988 deixava de ser fabricado para dar lugar ao mais pesado e menos feliz Virage. Dali em diante a empresa inexoravelmente deixava de ser o que era para virar mais um fabricante de carros esporte modernos, subsidiária da Ford.

Então vamos pausar por um momento neste dia de hoje e lembrar de um Davi inglês, pequenininho mas hábil, inteligente e orgulhoso de si que derrubou todos os Golias do mundo automobilístico com um carro que, até hoje, inspira admiração e respeito.

Um dia, 32 anos atrás, em que o buldogue inglês foi mais rápido que todos os galgos do mundo.

MAO

P.S.: Mais sobre Aston Martin nos Autoentusiastas? Clique nessas letras diferentes AQUI

Aston-Martin MAO

fevereiro 18, 2009

Essa postagem é continuação desta outra. Acabou o mistério. A BMW revelou o PAS (Progressive Active Sedan) e inventou mais essa sigla para tentar definir uma "nova" categoria de veículos. Esses "marketeiros"! O novo modelo é o 5 Series Gran Turismo concept. Não é sedan, não é perua, não é SUV, é PAS. Na verdade um hatch de luxo, ou um X6 baixinho. Concorrente do Panamera?

Seja lá como for, não é tão inovador assim. A principal novidade, uma tampa traseira bipartida, já não é novidade no leste europeu. Veja aqui o Skoda Superb.

O carro não deixa de ser elegante. Mas eu ainda fico com uma perua M5.

BMW PAS Skoda

fevereiro 17, 2009

Sexta-feira, final de tarde e com chuva. Marginal do Tietê parada, caras de poucos amigos pra todos os lados. Mais à frente uma carreta quebrada estrangulando a passagem para um tráfego tão difícil. Carros da faixa obstruída precisam mudar de faixa para continuarem, mas quem abre espaço? O motorista passa pela carreta avariada, diminui e dá uma olhadinha.

É o caos. Hora e meia pra cruzar pouco mais de uma dezena de quilômetros.

Chego em casa e ligo a TV. Logo algum canal mostra imagens de helicóptero, exibindo a longa e lenta corrente sobre a pista.

Espere um instante. Eu já vi isso em algum outro lugar. Será que aquilo não teria algo a ver com isto?

Estranhamente, a linha de tráfego lembra um caminho de formigas. E formigas podem formar caminhos tão ou mais densos de tráfego quanto nossas ruas. Mas com uma diferença.

Alguém já viu algum congestionamento de formigas? Alguém já viu um caminho abarrotado de formigas paradas pela simples densidade de tráfego? Eu pelo menos nunca vi, por mais denso que estivesse o caminho.

Haveria algo que as formigas sabem e que ainda nos falta aprender para ao menos aliviar o problema de tráfego? Sim, há.

Formigas, abelhas e cupins, entre outros, são insetos com uma característica marcante que durante anos intrigou os cientistas.

Cada indivíduo possui capacidades físicas e de inteligência bastante limitadas, até mesmo quando comparados com outros insetos de hábitos solitários, porém a massa da colônia se comporta como um organismo extremamente organizado e inteligente, capaz de resolver problemas extremamente complexos até para nós.

Os biólogos não conseguiam reconhecer quaisquer sinais de uma inteligência central que conseguisse guiar cada formiga ou abelha individualmente a grandes distâncias da colônia, mas o comportamento inteligente era inegável.

Eles não achavam porque estavam procurando no lugar errado.

Em 1986, Craig Reynolds, especialista em computação gráfica e inteligência artificial, publicou um trabalho que sintetizava um conjunto de observações que ele havia feito de revoadas de pássaros e grandes cardumes de pequenos peixes.

Ele propôs um modelo onde cada indivíduo do "enxame" seguia apenas três regras simples:
- Coesão: mover-se para uma posição média entre os indivíduos mais próximos;
- Separação: mover-se na direção oposta ao do indivíduo ou objeto com que se possa colidir, mantendo uma distância de segurança;
- Alinhamento: Alterar a direção e a velocidade até que elas concordem com as médias observadas dos indivíduos mais próximos.

Craig Reynolds criou uma simulação em três dimensões de um conjunto de seres animados que seguiam estas regras. Aos seres virtuais ele deu o nome de "boids".

Os boids são hoje considerados a primeira forma de vida artificial a ser criada. Aqui se pode ver algumas simulações destes boids:
http://www.dcs.shef.ac.uk/~paul/publications/boids/index.html
http://cmol.nbi.dk/models/boids/boids.html

As três regras básicas dos boids possuem uma sutileza não observável à primeira vista.

Como cada boid decide o que irá fazer baseado na média de seus semelhantes mais próximos, o sistema é altamente colaborativo e resistente a falhas.

A tecnologia boid tem sido palco de várias linhas avançadas de pesquisa em robótica e automação.

Alguns especialistas debatem se o controle de vôo baseado em comportamento boid não seria um modelo melhor do que o utilizado atualmente.

Formigas seguem regras de natureza boid enquanto caminham. Elas não seguem regras semelhantes às humanas, como faixas de rodagem, sinalizações de movimento (lanternas, setas, luz de freio). Seu modelo de movimentação é de um "caos organizado", e o modelo colaborativo permite a cada formiga se mover para onde decidir sem ser barrada pelas outras formigas. Isto cria um fluxo com menores atritos internos, e que por isso move-se com menor dificuldade.

Quando o fluxo de formigas encontra um estreitamento (passagem no meio das pedras, por exemplo), o estrangulamento do fluxo tende a aproximar as formigas, e a regra de separação obriga as formigas a andar mais rápido neste trecho, enquanto a regra de coesão as faz diminuir a velocidade quando saem dele. Assim o fluxo de formigas permanece constante apesar do estrangulamento. Por isso não vemos formigas paradas como num congestionamento humano.

Em comparação com as pouco inteligentes formigas, nós, humanos, temos que negociar mudanças de faixa e nem sempre o outro motorista abre o espaço necessário. Também diminuímos nossa velocidade num estrangulamento de um acidente por mera curiosidade.

Enfim, apesar de nossa maior inteligência, temos um comportamento muito menos colaborativo.

A lição que as formigas têm a nos dar é exatamente a de que se cada veículo apresentasse um comportamento altamente colaborativo, teríamos um trânsito muito melhor que o atual. Não dá para garantir um trânsito sem congestionamentos, mas pelo menos algo de melhor qualidade que a atual.

As regras boid poderão futuramente fazer parte da programação de carros totalmente autônomos (que dispensem os motoristas).

Como o modelo boid é altamente tolerante a falhas, carros autônomos com essa programação poderão se mesclar no trânsito junto com carros dirigidos por humanos, e o aumento da frota autônoma progressivamente melhorará as condições de tráfego.

Até lá, que fique a lição das formigas e dos pássaros.

Coopere com os carros que estão ao seu lado para um trânsito melhor e propague esta cultura, ou espere que um computador faça o trabalho de formiguinha por você num futuro talvez nem tão distante.

automação educação no trânsito inteligência artificial

fevereiro 17, 2009