Desde que a Fiat anunciou a versão EL do Siena, com o objetivo de combater o então recém-chegado Prisma com motorização 1-litro, apostei que essa versão seria uma campeã de vendas. Fácil deduzir isso, já que com um preço sugerido de R$ 30.870,00, o carro oferece quase o mesmo pacote da versão ELX 1-litro mas custando R$ 3.700,00 a menos. A versão de entrada, Fire Flex, que usa carroceria da "geração" anterior, só deve atrair quem quer o menor preço possível, levando um carro sem opcionais e pobre em equipamentos de série. Se equipado com direção assistida, o preço do Fire Flex passa a R$ 29.846,00, apenas uns mil reais a menos que a versão aqui avaliada, que já conta com direção assistida como equipamento de série. O EL usa a carroceria atual (mas com faróis e grade do Palio 2008), e apesar do conjunto já revelar o peso dos anos, é belo se observado de certos ângulos e deve agradar mais que a versão anterior. E vem bem equipado para o segmento onde compete, oferecendo computador de bordo com várias funções, alerta de velocidade, direção assistida, espelhos de cortesia para motorista e passageiro, entre outros.
Optando pelo EL no lugar do ELX, você deixa de levar cintos de segurança laterais traseiros retráteis, comando interno de abertura de porta-malas e tampa do tanque de combustível, luz no porta-malas, faróis de neblina, porta-luvas superior e porta-óculos, rodas aro 14 com pneus série 65 e frisos cromados. Porém, adicionando o pacote que inclui ar-condicionado e vidros dianteiros com acionamento elétrico, que custa por volta de R$ 3.600,00 tanto no EL quanto no ELX, você ganha no EL os cintos traseiros com regulagem, o comando interno da mala e tanque e as rodas e pneus aro 14, diminuindo ainda mais a diferença de equipamentos. Ou seja, se você não faz questão dos frisos cromados (os laterais podem ser colocados na concessionária) e a "cara" mais nova, com faróis biparábola, vale a pena abrir mão do X e economizar mais de 3 mil reais.
O Siena já tem mais de 10 anos de mercado, as vendas da primeira versão foram baixas provavelmente por conta do design pouco atraente, mas a partir da segunda versão, a mais harmônica na minha avaliação, as vendas cresceram bastante e o sedã da linha Palio marcou seu espaço frente à concorrência. Teve diversas motorizações, 1 litro, 1,25 litro e 1,6 litro com versões de 8 e 16 válvulas, além de um 1,5-litro a álcool de vida curta, e hoje usa, além do Fire 1-litro, o 1,8 litro de origem GM e o Fire 1,4 litro, estes só com cabeçotes de 8 válvulas.
Recebeu diversas modificações na carroceria, mas ainda é basicamente o mesmo carro de 13 anos atrás, com todas as limitações do projeto original. Usa os tradicionais esquemas de suspensões McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, que funcionam corretamente, apesar da calibragem um pouco mais macia do que considero ideal. Caixa de câmbio com comando por cabos, de engates fáceis e razoavelmente precisa, mas com marchas muito curtas. Poderia usar 3ª, 4ª e 5ª marchas com as mesmas relações do Uno, um pouco mais longas.
O espaço interno é um pouco acanhado por conta do entre-eixos curto para os padrões atuais. (2.373 mm) Com os bancos dianteiros a meio curso, dois adultos de estatura média viajam bem atrás, um terceiro ocupante vai provocar uma certa intimidade forçada. Se o motorista for mais alto, vai raspar a cabeça no teto, e com o banco todo recuado só se consegue algum conforto atrás para crianças. Bancos macios, acabamento correto (observei algumas rebarbas nos puxadores de portas) com tecidos de bom gosto, apesar de mais escuros que o desejável. Quadro de instrumentos de fácil leitura, com velocímetro no meio, conta-giros à esquerda e de menor diâmetro, marcador analógico de temperatura e mostrador digital com marcador do tanque de combustível integrado à direita.
Como anda
Minha experiência anterior foi com um Siena Fire da primeira versão, com 55 cv. Em relação ao motor anterior, conhecido como Fiasa, o Fire se destacava pelo menor tamanho e peso, menor consumo e mais força em baixas rotações. Em carros com relação peso-potência menos favorável, qualquer forcinha a mais em baixa é bem vinda, mas no caso da primeira série do Fire o preço que se pagava era de um motor sem brilho em alta, que parecia sem vontade de subir de rotações a partir de 3.000 rpm. O atual conserva boa desenvoltura em baixa, ajudado pelo acelerador by wire que me pareceu dar uma ajuda, comandando mais abertura de borboleta do que nosso pé, e gosta de girar, entregando números de potência bem interessantes para um propulsor de apenas 1 litro. São 75 cv a 6.250 rpm e 9,9 m.kgf a 4.000 rpm (usando álcool), valor de potência de um carro 1,6-litro da década de 80.
Entendo que o comprador de um pacato sedã familiar não precisa de um automóvel que seja superlativo em comportamento dinâmico, já que o uso geral da grande maioria será predominantemente urbano e a baixas velocidades. De qualquer modo, subi e desci uma estradinha de serra que tem aqui perto de casa, com sequências de curvas alternando o lado e que permite velocidades um pouco mais altas, para sentir o comportamento do sedãzinho.
Subindo, senti que, como todo motor de baixa cilindrada, o ar-condicionado atrapalha sensivelmente o desempenho. Terceira marcha engatada, ele sofria para subir de giro e ganhar velocidade. Bastou o compressor desarmar que a coisa mudou de figura, foi subindo de rotações com certa galhardia, em se tratando de um motor de 1 litro em um carro de 1 tonelada. Deu para engatar a quarta e ir subindo a serrinha a 90 km/h. Em velocidades médias não vai pregar susto em ninguém, pois contorna bem as curvas. O motorista médio não deve ir além disso, mas precisa saber que em uma situação em que a velocidade diminua um pouco, uma redução de marcha se faz necessária para não deixar o motorzinho cair no vazio.
Na descida provoquei mais, entrei nas curvas bem mais rápido do que o normal e aí a calibragem macia começa a jogar contra. Não forcei tanto assim a ponto de fazer escândalo com os pneus, mas mesmo assim as mexidas de carroceria quando entrava nas curvas eram meio estranhas. Talvez falta de carga nos amortecedores. Se o carro falasse, seria ele avisando "olha, eu sou só um Siena 1000, você já está passando dos limites!". Freios mataram bem a velocidade, demonstrando potência de frenagem correta. Não tive oportunidade de forçar mais, a serra é curta, mas acredito que não entrem em fading (redução da ação por superaquecimento) com facilidade.
A concorrência
Acredito piamente que a maioria das pessoas não leve muito em conta o que leem por aí ou o que o parente que entende e gosta de automóveis diz quando arguído sobre qual carro comprar. Muito menos se o carro Y anda mais ou faz curvas melhor que o Z. Frente ao mercado, acho que o Siena está ficando para trás, pois temos modelos mais atualizados e que oferecem mais pelo mesmo dinheiro. O Logan é o melhor exemplo, apesar do design pouco inspirado. Mas o Siena é um carro que atende as necessidades da grande maioria, e entrega um pacote honesto, com desempenho bem aceitável, baixo consumo, bom acabamento e visual ainda atraente. E as vendas do modelo confirmam isso.
O que me atraiu nele: Respostas do motor Fire 1-litro, preço e equipamentos oferecidos quando equipado com o kit Celebration 3, design, baixo nível de ruído, maciez de comandos.
O que me incomodou nele: Espaço interno reduzido, falta de regulagem de altura do banco do motorista, rotação muito alta quando em rodovias a 110/120 km/h constantes.
Veredicto: Se você não mede mais do que 1,80 m, precisa de um porta-malas grande, vai usar o carro predominantemente em perímetro urbano e aprecia suavidade, o Siena EL é uma escolha acertada.
No fim de semana que passou, voltei a guiar o Siena EL que avaliei há aproximadamente um ano atrás, e aproveitei para relembrar das características do carrinho durante o longo percurso que fiz. O carro rodou dentro da média, 12 mil km no período. Me chamou a atenção a solidez da construção, o carro não tinha um único barulhinho sequer, mas concordo que ainda seja cedo para tirar conclusões. Ano que vem pego ele de novo e reavalio.
