TRAÇÃO E LOCALIZAÇÃO DO MOTOR

Porsche 911 Carrera


Como há décadas que no Brasil carros mais acessíveis só são fabricados com tração dianteira, a maioria de nossos jovens não sabe como se comporta um carro com tração traseira. Muitos acham que o carro fica instável – nada a ver. Alguns guiaram, por exemplo, um Opala velho e escangalhado, o que só serviu para se enganarem ainda mais. É triste.

Prefiro carros com tração traseira e espero explicar o porquê disso, principalmente para os mais jovens, que não tiveram experiência com eles, não os conhecem. Creio que seja importante dizer que para carros de passeio não faço muita questão de que tenha tração traseira, pois a tração dianteira supre perfeitamente as necessidades, já que nesse caso elas não são esportivas. Mas para carros esporte, que são os carros que nascem com a obrigação de nos dar prazer, prefiro de longe a tração traseira. Segue aqui como vejo a coisa toda.

Carro de passeio, como diz o nome, não foi projetado objetivando desempenho forte. Como diz o nome do modelo, é para passear e no máximo se deslocar rapidinho. Ele tem que ser bom quando está vazio e também tem que ser bom quando está carregado, com passageiros no banco traseiro, malas, etc. e tal. Não tem nada a ver testar um carro de passeio do mesmo jeito que se testa um esportivo e querer dele grande coisa.

Audi S3
Porém, o de passeio, além de ser confortável, tem que ter boa dinâmica, ou seja, frear bem, acelerar bem, curvar bem, objetivando boa segurança ativa, ou seja, boas e prontas reações para que o motorista tenha mais chances de evitar um acidente, e tem que fazer isso tanto estando leve ou carregado. E é aí que a coisa complica, pois são mais situações de distribuição de massas em questão, o que obriga os engenheiros a acharem um meio termo.

Num esportivo, que só leva dois passageiros e poucas malas, pouca diferença faz se está “carregado” ou vazio, já que praticamente não carrega nada porque não cabe nada, mas num carro de passeio, com cinco lugares e um baita porta-malas, estar carregado ou vazio faz enorme diferença na dinâmica que ele terá. A massa e sua distribuição mudam sensivelmente. Daí que o ideal para realmente termos um veredicto sobre um carro de passeio é testá-lo vazio e também carregado, tal como o ideal para se testar uma picape é com e sem carga, ou seja, dentro das funções a que é destinada.

Nota: uma mania antiga minha é carregar o porta-malas com as tralhas mais pesadas no fundo dele, perto do encosto do banco traseiro, para minimizar o peso em balanço na traseira.

Então, nunca o de passeio será tão bom em desempenho como o esportivo. É impossível. Claro que estou comparando-os dentro de uma mesma marca, pois sei que um sedã Mercedes é melhor dinamicamente que um esportivo meia-boca. No máximo o de passeio será bom, já que ele não tem uma massa definida, como o esportivo tem, e creio que é mais difícil projetar um bom carro de passeio do que um bom esportivo, justamente por sua massa ser “uma metamorfose ambulante”.

Então, logicamente concluímos que basta a condição de ter que achar um meio-termo para que nunca se chegue a um ideal em uma das condições.

A experiência que tenho diz que a tração dianteira, hoje, dá conta direito de até uns 250 ou 300 cv e não mais que isso. Alguns anos atrás, com menos controles eletrônicos de tração, nem disso dava conta. Andei bastante numa perua Volvo V70, turbo original, com 240 cv, de meados dos anos 90, que passarinhava um bocado na arrancada, indecisa quanto a com qual pneu tracionar, se o direito ou o esquerdo, uma chatice. Na arrancada a massa se desloca para a traseira – a frente levanta e a traseira afunda, que nem moto –, o que alivia a dianteira, e o carro de tração dianteira perde tração, daí a passarinhada de frente. 

Volvo V70
Nota: dizem que os suecos gostam muito de carros com tração dianteira, pois dizem, eu disse dizem, que ela é melhor para andar na neve do que a tração traseira (o melhor pra neve, todos sabem, é nas quatro). Não tenho experiência de neve suficiente para afirmar nada. A Volvo é marca sueca, embora hoje pertencente à Geely, chinesa.

Então, já que não espero grandes coisas de um carro com mais de dois lugares, mais de 1.500 kg e menos de 250 cv, tudo bem que tenha lá sua tração na dianteira, desde que eu não tenha que enfrentar uma subida de terra molhada, com o carro carregado com a família e malas e tudo, pois nesse caso essa massa que entrou vai pesar quase toda no eixo traseiro (e parte dele atrás do eixo traseiro, no porta-malas, o que erguerá a frente), e a frente fica aliviada de peso e não traciona bem. Nesses casos, o jeito é vergonhosamente subir de ré, como já fiz algumas vezes de Belina para salvar a situação.      

Picapinhas com tração dianteira são ótimas para uso urbano e estradas asfaltadas, porém, para fazendas em regiões montanhosas elas são um perrengue. Carregadas e na terra molhada elas simplesmente não sobem nada além de leves aclives, e é por isso que a velha Chevy – a picape Chevette, tração traseira – era tão amada na região de Campos do Jordão e Poços de Caldas, cidades da Serra da Mantiqueira. Como o leitor sabe, na roça a gente não tem tempo pra brincadeiras e picape é ferramenta de trabalho que tem que cumprir sua função rapidinho.

Portanto, acho que nos falta uma picape pequena com tração traseira, pois o Brasil é grande, tem muita estrada de terra, e mais de 30% do nosso PIB vem da roça. Se fabricassem, venderia bem. Além do mais, quem tem picape de trabalho Ford, por exemplo, tem carro de passeio Ford. Costumamos ser fiéis a uma marca se ela nos oferecer opções, e também pela facilidade de frequentar a mesma concessionária, onde o sujeito já conhece quem o vai atender etc. – no interior tem muito disso. Vender uma picape, então, é engatilhar a venda de um carro de passeio.

As fábricas estão marcando bobeira por não atenderem a esse nicho, que é um nichão maior do que eles pensam, porque marqueteiro não vai pro interior porque ele tosse se respirar pó que não seja bem branquinho. Já o enrolei bastante, não é, leitor?

Quem sabe a coisa melhora daqui pra frente. Vamos lá.

E os esportivos?

Pra começar, os bons esportivos de hoje são os modelos mais seguros pra se andar, principalmente no que tange à segurança ativa, porque aceleram mais rápido, freiam melhor, mudam de faixa mais rápido e com segurança, fazem curvas melhor, desviam mais rápido de surpresas etc. Ele é feito pra ser rápido e grudado no chão. Se um motorista se esborracha com um esportivo, é porque ele não tinha gabarito pra guiá-lo, e ter gabarito é principalmente saber controlar a adrenalina, só fazer o que sabe que vai dar certo.

Entre os esportivos, temos os fracos de motor, os fortes e os fortaços. Não vou falar de carros que não nascem esportivos e que a gente mexe neles para que venham a sê-los, senão isto aqui bagunça ainda mais. Já entre os fortaços, com potência acima dos 500 ou 600 cv, como os Lamborghini Gallardo e Murciélago, Bugatti Veyron e Porsche Turbo, a tração integral ajuda muito no momento de jogar potência no chão.

Não pense que a tração nas quatro rodas ajuda na freada (exceto antes do ABS, pois ajudava a evitar travamento de um dos eixos) e na entrada de curva. Nisso não ajuda em nada. Ela só faz diferença quando passamos a acelerar numa saída de curva, por exemplo, pois a tarefa de distribuir a potência ao solo pode ser feita por mais pneus, o que permite aplicarmos maior aceleração sem que passemos do ponto crítico de aderência de cada pneu tracionante. É só aí e nas arrancadas que a tração integral faz diferença.

Infelizmente tem gente que acha que por estar guiando um carro com tração nas quatro ele pode entrar mais forte nas curvas, principalmente na chuva, e é aí que o cara banca o burro e se estrepa.

Lembro direitinho do pau que tomei de um Porsche 993 com tração nas quatro rodas. Eu estava em outro 993 que tinha só tração traseira e estávamos em Interlagos num evento em que o Bob Sharp organizou quando ele trabalhava na importadora oficial da marca como Relações com a Imprensa – bons tempos aqueles pra Porsche daqui, pois ele sabia evidenciar a suprema qualidade dos produtos dessa marca –, e chovia barbaridade mesmo, dilúvio.

Ao meu lado ia minha filha Nina. Nas retas e freadas, tudo bem, mas nas saídas de curva eu não podia acelerar mais que um téco dos 320 cv disponíveis, senão o carro jogava de uma vez a traseira pra fora. Eu ia, portanto, nas pontas dos dedos, tirando o máximo que poderia tirar, sem que corresse risco algum, ainda mais que estava com minha filha ao lado, e dá para se fazer isso, principalmente não correndo muito nas retas, evitando aquaplanagens.

Numa saída de curva do miolo, esse tal 993 prateado me passou e nem deu bola, acelerou forte mesmo. Logo achei que ele tinha tração nas quatro. Acelerava muito mais do que o meu, não por ter mais potência, pois essa era a coisa que menos me faltava, mas por ter mais tração. Ele sumiu, mas antes tive tempo de memorizar a plaqueta de versão do filhadamãe que me fez passar vexame perante minha filha.

Não deu outra, nos boxes conferi a plaqueta e vi que era um 4S, ou seja, tração nas quatro e motor aspirado e aí a Nina teve que escutar toda esta minha lenga-lenga aqui, explicando pra ela porque é que tomamos aquela tunda. Se ela entendeu, não sei, mas na certa já esqueceu porque ela não está nem aí pra coisa.

Quando a potência vai lá pra cima, como nos superesportivos com mais de 600 cv, a tração nas quatro rodas ajuda na hora de aproveitarmos a enorme potência disponível. Não é à toa que os fabricam com ela. O que acontece no piso molhado para carro de potência média, como esse 993 citado, com os fortaços acontece no seco.

Tração em esportivos fortes é importantíssimo. Hoje há pneus slicks que são uma goma impressionante quando estão quentes. Já andei em réplica de AC Cobra com pneus desse tipo, que deu pra jogar mais de 600 cv no chão (o carro tem 1.200 cv, ou mais) sem que o fiadamãe patinasse – um coice que deixa o Porsche Turbo tração nas quatro lá pra trás, mas esses slicks não são pneus com que se possa contar para andar nas ruas, já que no molhado eles viram um sabão, além de durarem muito pouco.

Infelizmente, sobre os esportivos com tração nas quatro não posso falar muito, pois tive pouca experiência com eles. Só guiei um Subaru Impreza turbo, bom pacas, esse testei bem, mas que é medianamente potente, e um Porsche Turbo 2010, que não tive onde testar a contento. Não creio que na arrancada no seco obtenham vantagem sobre um carro como o 911, ou sobre um que tenha motor entre-eixos, tanto dianteiro quanto traseiro. E acho que se esses tração nas quatro não tiverem muita potência mesmo, que nem os 500 cv do Porsche Turbo ou mais, a tração integral até piora, pois largando parado os pneus grudam tanto que chegam a dar uma matada no motor. O motor fala: “Opa! Tá pesada a coisa!”, enquanto que aquela patinadinha dos só tração traseira citados ajuda o motor a subir o giro e atingir a faixa de torque ideal e ir embora. 

Pra ajudar o motor de um tração nas quatro não muito potente, como o Subaru citado, temos que queimar a embreagem para que ele possa subir de giro. Ela chega a cheirar e não topo muito isso. O Porsche Turbo com câmbio PDK tem mecanismos que dão conta da situação e tudo bem, não força nada além do que ele aguenta sorrindo.

Deixemos então, os com tração nas quatro e vamos para os com tração nas duas.

Na arrancada, a família dos 911 é especial, porque ele tem o motor pendurado atrás do eixo traseiro, em balanço. Dizer em balanço significa que o peso do motor recai só sobre o eixo traseiro. Isso é ótimo para os pneus tracionantes, os traseiros. Também é ótimo nas freadas, já que ao frear a massa se desloca para a frente e, no caso dos 911, ainda sobra peso sobre os pneus traseiros e estes podem ajudar mais na freada.

O galho fica para a saída de curva, pois o peso do motor, por estar atrás do eixo traseiro, funciona feito uma balança, ou seja, como já disse, seu peso acaba erguendo o eixo dianteiro, então, numa saída de curva, principalmente de uma curva de baixa velocidade, onde a aceleração é mais forte, a frente do carro fica leve, perde aderência, tende a seguir reto. Isso acontecia marcadamente nos 911 antigos, os ainda refrigerados a ar.

O jeito é pilotar os 911 antigos de uma maneira toda especial, tirando deles todos os benefícios que eles disponibilizam – que são freadas fantásticas e aceleradas em reta de tirar o fôlego – e evitando suas características indesejáveis. Freie forte, aproveite o peso que se acumulou na frente e com isso traga rápido a frente para dentro da curva, manere na curva, pois o motor em balanço vai alavancar a traseira pra fora, espere o bicho quase alinhar com a reta e acelere fundo. É uma pilotada mais “quadrada”.

Mas isso só se sente nos limites extremos, além do mais, as características indesejáveis já foram quase que totalmente eliminadas – mecânica e eletronicamente – pela competente engenharia da Porsche, que eu sou mico perto deles e eu sei bem disso. 

Dependendo do circuito, carros com essas características se dão muito bem. Por exemplo, o nosso antigo Willys Interlagos tinha o motor pendurado atrás do eixo traseiro que nem os 911. O carro do qual derivava, o Renault Alpíne A108, como diz o nome, foi projetado para correr o famoso Rali dos Alpes. Muitos trechos desse tremendo rali eram de cascalho por subidas íngremes e com curvas em cotovelo. Os caras freavam na última hora e jogavam a traseira em pêndulo. Faziam a curva de lado, e aí tinham uma baita tração para agarrar na subida. Sacou? Então, fora um tração nas quatro – que na época não faziam para as corridas, só pra jipes – eu não ia querer um carro com outro layout. Pra isso ele é perfeito.
Então, cada um é cada um. Tudo depende do serviço a executar.

Já com o Cayman e o Boxster coisa é diferente, porque ambos, como o leitor sabe, têm o motor no entre-eixos traseiro, ou seja, entre as costas do motorista e o eixo traseiro. Note que, assim, parte do peso do motor também se apoia sobre o eixo dianteiro e não há nada alavancando lá atrás do eixo traseiro e nada “balançando”
Nesses dois modelos, a distribuição de peso sobre os eixos até que não difere muito do 911 – ao redor de 60 a 65% atrás –, e por isso eles têm as já citadas vantagens que a concentração de peso sobre a traseira proporciona: boa tração e frenagem. Mas o legal é que eles não têm as desvantagens da tal “balançada” que o motor pendurado do 911 promove, tanto a tendência de alavancar lateralmente e jogar a traseira para fora durante a curva, quanto a de deixar a frente muito leve na acelerada da saída de curva. 

Isso dá a eles um comportamento mais amigável, ou seja, mais fácil de se mandar a bota. E eles curvam mais naturalmente, redondinhos, e praticamente sem necessidade de recursos eletrônicos, apesar de também tê-los.

Nota: não considero essas características do 911 como defeitos. São só características.

Mas uma coisa tem que ser dita: se eu tivesse que escolher entre um 911 e um Cayman, ficaria com o Cayman, porque o Cayman é mais eficiente. Mesmo com menor potência ele andou dando pau no 911 em Nürburgring – o circuito mais completo, com retas e curvas na medida para se avaliar um carro esporte. Essa, creio, é a razão de não oferecerem Cayman com potência igual à do Carrera. Não interessa à Porsche alertar o público para isso.

O Cayman também tem o entre-eixos mais longo que o 911, porque não precisa encurtá-lo para caber um motor lá atrás. Prefiro entre-eixos longo – costumam ser mais estáveis em curvas de alta.

Mas não falei novidade nenhuma, principalmente para a Porsche, porque ela, quando resolveu fazer um carro destinado às competições tipo 24 Horas de Le Mans e 1.000 Km de Nürburgring, fez há quase 60 anos o 550 Spyder, com o motor 1500 duplo comando colocado no mesmo lugar onde está o do Boxster e do Cayman: entre-eixos traseiro, colado às nossas costas.

Nota: é bom apagar da cachola que aos conversíveis falta a rigidez dos fechados. Hoje não é mais assim, ao menos no nível dos Porsche. Guiei o Boxster e ele parece que é uma plataforma de mármore. Não torce um triz. Portanto, quem gosta de vento não precisa mais temer chacoalhadas e menor estabilidade nas curvas. É fato que os conversíveis sempre serão mais pesados, mas hoje é pouca coisa.

Talvez eu ficasse com um Boxster mesmo, apesar de achar que o Cayman é o mais bonito da família. Carro sem capota é gostoso pacas, mesmo andando sossegadinho numa estrada deserta.

Por favor, não me peçam para falar de jipe Cayenne pesando duas toneladas e tanto e com motor de mais de 500 cv, pois minha cabeça manda escolher entre um ou outro. Ou bem você corre ou bem você anda de jipe. Isso é coisa pra ditador árabe fugir pelo deserto.

E também nada de Panamera com turbo e mais de 500 cv, pois para ele 300 cv já está bom demais, já que sou radicalmente contra largar o pau com o carro cheio de gente. Faço isso sozinho e onde pode, e pra isso quero carro levinho, levinho. Ter um sedã familiar que anda pra burro, pra mim, não faz muito sentido. Mas a razão tem razões que a própria razão desconhece... Traduzindo: tem maluco pra tudo.

Andei até agora falando bastante de modelos Porsche, mas isso fiz porque ficava mais fácil comparar dentro de uma mesma marca esse lance de tração nas quatro e posição do motor.

Motor central-traseiro também ajuda na aerodinâmica, pois permite que se faça uma frente mais em cunha, mais penetrante, já que não há um motor ali na frente impedindo esse formato.

E agora vêm os carros com motor dianteiro. Dentre eles há três colocações:
1)      A) Motor longitudinal pendurado à frente do eixo dianteiro – Corcel, Passat nacional, Santana, Gol Bolinha e outros.
B) Motor transversal dianteiro – todos os carros de passeio hoje fabricados no Brasil. Esses, mesmo sendo transversais – o que recua esse pêndulo para mais para perto do eixo dianteiro – continuam pendurados à frente do eixo dianteiro.
2)      Motor em cima do eixo dianteiro e tração traseira – Maverick, Opala, Mustang (todos, inclusive os novos), Chevette, Camaro e a maioria dos sedãs e cupês de quatro lugares com motor dianteiro e tração traseira, tipo o Omega brasileiro e o importado.
3)      Motor entre-eixos dianteiro, ou seja, está atrás do eixo dianteiro – Bugatti antigo, Corvette Sting Ray 1993 para frente, todo Ferrari com motor dianteiro, Jaguar E-type, Maserati Ghibli e outros bons esportivos de dois lugares.

Seguirei com essa conversa em post a ser escrito. Dê um tempo aí, por favor. Por hoje tá bom.

AK

38 comentários :

  1. Caio Cavalcante25/03/11 16:52

    Arnaldo,
    Mas que bela aula sobre tipos de tração, posição do motor, pilotagem e Porsches! Comparações pertinentes. Pontuadas com o seu homor, ficam maravilhosas. Aguardo a próxima lição.

    Na hora de curvar, a tração nas 4 aumenta o número de componentes na força resultante. "Domar" essa turminha toda é complicado, requer uma engenharia muito bem feita.

    Além da falta de opções acessíveis, hoje a eletrônica filtra muito as diferenças de comportamento dinâmico entre os carros, uma pena pros novatos que não tem experiência.

    Grande abraço

    Obs1: mera coincidencia, fiz uma dinâmica hoje com alguns marketeiros (faço engenharia). Ri com o seu comentário!

    Obs2: você e o Bob podiam pensar seriamente em dar um curso, o que acham?

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  2. AK,

    Estou intrigado: o que vem mais por ai?

    Tração é um assunto instigante e ao mesmo tempo misterioso a nós pobres mortais que nunca conseguimos guiar num circuito, ou dirigir algo mais forte que o oferecido pelo beneficio do IPI...

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  3. Sensacional!!!! :)

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  4. Que belo post, como sempre! Arnaldo, já dirigiu Lotus Seven ou réplicas? Se já, como eles se comparam com nossa queridíssma Elise? Abraço!

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  5. Parabéns AK,

    Mais um excelente post, parabéns...

    Verdadeira aula.


    Mark

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  6. Putz... q texto longo... deu sono, tive q ler 2x.... e ainda m confundiu p misturar opiniao pessoal com tecnica.......

    Mamae nao ensinou a escrever antes no papel, REVISAR e depois escrever de novo simplificando?

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  7. Só não falou do Fusca.

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  8. Não seria o Corvette 1963 que tem motor central dianteiro? Quando lançou a segunda geração ele ficou um verdadeiro esportivo sob o comando do Zora.

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  9. Gostei do texto exatamente por misturar opinião pessoal com técnica.

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  10. Ricardo Poladian25/03/11 22:23

    Show!!! Parabens! Bela matéria.
    Caro Arnaldo, contrui dois Seven no Brasil, gostaria muito que voce guiasse eles. Como faço para entrar em contato?

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  11. Boa AK...continue! abs

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  12. Grande Arnaldo!
    Após um texto desses, o que posso dizer? Obrigado pela aula!!
    Lembrei que existiram uns pouquíssimos carros com tração dianteira e motor entre-eixos dianteiro (Citroën em sua maioria), mas fazem alguns anos que sumiram das linhas de produção...
    Acho a tração dianteira muito boa para locais planos: quando você mora em um lugar com topografia mais irregular, só atrapalha na hora em que chove. Esse verão foi complicado nas subidas da Zona Norte de SP com o Monza... dei uma boa lixada nos pneus!
    Abraço!

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  13. Infelizmente, quase ninguém liga pra detalhes técnicos relevantes. Já repararam que, quando se lança um carro novo, todo mundo fica falando no design? É design pra lá, design pra cá, "é parecido com aquele tal carro", "as linhas são ultrapassadas", "já não se fabrica na Europa...".
    Esse mal contaminou os lançamentos das Pick ups. também. Enfim. A renda do brasileiro aumentou, mas ficamos mais bobos.

    João Paulo

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  14. Grande aula amigo AK!

    Belíssimo post.

    Mister Fórmula Finesse

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  15. Aprendi muito do que voce escreveu após eu ter comprado um desses jipinhos que dá para selecionar entre tração traseira e 4x4.

    Carro com tração traseira é muito bom! Mas quando acionamos o modo 4x4 a suspensão ficam muito mais estável e confortável.

    Outra uma coisa que vale mencionar é que na fórmula motor na frente e tração atrás, há de falta peso para tracionar. São várias condições de condução que isso acontece, como subidas em estradas ruins, arrancadas com a direção virada ou dando a ré num aclive para cima.

    No mais parabéns pelo seu texto.

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  16. Motor traseiro. Tração traseira. Vento livre pela dianteira.

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  17. Ainda bem que a mamãe (com um sagrado respeito) do Arnaldo não ensinou isso a ele, caro Anônimo (25/03/11 19:22).

    Caso tivesse ensinado, perderíamos essa aula em forma de um texto tão gostoso de se ler.

    Um trilhão de vezes melhor aprender assim que em certos textos técnicos por aí que não conseguem, do alto de sua sobriedade, passar uma informação exata sem um esboço em anexo.

    Se eu tivesse um pouco mais de base sobre o assunto escreveria meu TCC na área automotiva. Mas estou achando mesmo que vou vender minha alma para a Termodinâmica, rsrs.

    Ficamos muito gratos, grande AK. E, claro, anciosos pela continuação.

    Augusto Filho

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  18. Quanto aos porsches 911, pelo que vejo assistindo as corridas (hoje mesmo teve porsche cup em estoril), eles até freiam bem, desde que alinhados.... se for em uma disputa de posição ou uma freada meio "de lado", daquelas bem depois do deus me livre, as coisas costumam se complicar pro lado deles.

    nunca guiei um pra saber, mas tenho essa impressão.

    Belo post!
    Que venha a continuação.

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  19. AK,

    Só mesmo você para conseguir misturar tão bem técnica e umas tiradas na medida certa. Texto divertidíssimo!

    De tudo, deu para perceber que, nos antigos 911, o cara, além de macho, tinha que ser bão mesmo de braço pra fazer a "barata" andar rápido em curvas! Fico imaginando como era frear um desses nos anos 70, no final da reta Mulsanne em Le Mans, após quilômetros de pé em baixo...

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  20. Arnaldo,
    O BMW 325 tem o motor atrás do eixo dianteiro? acho o balanço dianteiro dele muito reduzido.

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  21. Arnaldo Keller27/03/11 17:06

    Caio Cavalcante,

    O Bob é que tem categoria pra dar aulas. Se ele resolver dar essas aulas não vou perder o meu nem o vosso tempo ensinando o que sei. Vou é ter aulas com ele.

    Aléssio,

    sem essa de "pobres mortais". Isso é comodismo. Quem quer mesmo, acaba conseguindo. Ou vc acha que esses carros me caíram no colo de mão beijada?

    Kiko,

    Já guiei um Seven réplica, um do Eduardo Polatti. Sensacional. Escrevi a matéria pra Car and Driver Brasil. Fiz 0 a 100 em 4,9 seg, fora que é uma delícia. Mas nada a ver com o Elise. Pra começar, um é motor central dianteiro e o outro central traseiro.

    Anônimo do dia 25 às 19:22,

    Sei quem você é. Fiquei decepcionado e preocupado. Vá se tratar com um psicólogo. Em breve conversaremos cara a cara.

    Vamodoido,

    você tem toda razão. Digitei errado, é o Sting Ray de 63 pra frente. Me desculpe, vou mudar o texto. Obrigado.

    Ricardo Poladian,

    Ôpa! É nóis!
    arnaldokeller@yahoo.com.br
    Escreva aí!

    Perneta,

    já vou chegar lá. Guenta aí.

    Ronaldin,

    Os 911 antigos, sim, era preciso tomar cuidado para frear mantendo alinhado. Todo carro tem que tomar cuidado, mas o 911, mais, pois a traseira vem com tudo.

    Road Runner,

    não era problema, não, pois a situação era igual pra todos e todos estavam achando o máximo, pois sempre no ano anterior eles freavam menos. O parâmentro era outro.
    A revolução, vc sabe, veio com os Jaguar C-type, com seus freios a disco, creio que em 1953, freios Dunlop, que vieram dos aviões e antes deles, dos trens.

    Blog do Eduardo,

    sim, o motor do BMW 325 está sobre o eixo dianteiro, mas ele é um sedan e era preciso achar espaço para passageiros. Mesmo assim, pesei um, e deu exatos 50/50 de distribuição de peso, com motorista ao volante, que é o que interessa.
    Já seu antecessor, o 3.0 CSL, é um martelo com a cabeça pra frente. Não traciona direito e solta atraseira com poquíssima acelerada. Divertido, mas não eficiente. Dá aflição, porque sai muito lento de curva.

    ResponderExcluir
  22. Vale lembrar que o Gol G4 (pirata né), é tração traseira com motor transversal e ainda é fabricado.

    http://www.volkswagen.com/br/pt/carros/Gol_G4.html

    e ainda foi eleito carro verde do ano ????????????? pela revista autoesporte eeheheheheheheheh. Esses marqueteiros.....

    Sds,

    Cristiano Zank.

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  23. Vou corrigir o texo acima onde comiti uma gafe:

    Vale lembrar que o Gol G4 (pirata né), é tração dianteira com motor longitudinal e ainda é fabricado.

    http://www.volkswagen.com/br/pt/carros/Gol_G4.html

    e ainda foi eleito carro verde do ano ????????????? pela revista autoesporte eeheheheheheheheh. Esses marqueteiros.....

    Sds,

    Cristiano Zank.

    ResponderExcluir
  24. Cristiano,

    aquele carro lá que vc tinha bolado tava meio esquisito mesmo. Motor dianteiro transversal com tração traseira ficava difícil. hahah!

    ResponderExcluir
  25. Uma solução que vejo para a tração dianteira é aquela que temos em carros ultracompactos como Mitsubishi i, Tata Nano, smart fortwo e o protótipo Gordon Murray T25: motor central-traseiro com cunho de liberar espaço via inclinação de bloco para trás.
    No i (e por uso do mesmo motor da Mitsubishi, no smart e no T25), o bloco é inclinado 45º para trás. No Nano, o bloco está quase na horizontal, a ponto de muitos acharem que é motor traseiro (sendo que olhando mais atentamente vê-se que o diferencial está atrás disso tudo, quase como se houvessem transplantado um conjunto típico de tração dianteira para trás).

    O que se conseguiu com isso? O melhor de muitos mundos:

    1) Maioria absoluta das massas concentradas entre os eixos do veículo, uma vez que a ausência de motor à frente permite jogar as rodas ainda mais adiante;

    2) Liberar um belo espaço para o tamanho do veículo pelo fato de não haver um motor adiante da parede corta-fogo. O smart é mais espaçoso para motorista e passageiro do que é a fileira dianteira do Azera, bem como o Mitsubishi i leva sem problema quatro adultos grandes em seus 3,4 m. O Nano também é elogiado nesse aspecto;

    3) Gerar mais zona de deformação na dianteira justamente por não haver o motor. Vide smart mandando bem no EuroNCAP e a Tata tendo conseguido 4 estrelas com um Nano de especificação indiana com airbag adaptado;

    4) Por causa da inclinação do bloco, a plataforma de carga é praticamente tão baixa quanto a de um carro com motor dianteiro;

    5) Como as semiárvores ficaram desobrigadas de esterçar, estão sujeitas a esforços menores do que as de carros de tração dianteira. Cessa-se também a preocupação com o esterçamento por torque.

    Por ora essa fórmula está só em subcompactos, mas nada impede que ela seja usada em veículos maiores. Imaginem a aplicação da fórmula desses carrinhos em um compacto normal. Dá para imaginar de antemão o salão que eles se tornariam, bem como alternativa mais prática a carros médios. E se formos transferindo essa lógica para tamanhos maiores então, o sorriso só irá aumentar.
    Acho fórmula das mais interessantes justamente por conciliar praticidade com aquela dose de entusiasmo. Mesmo um carro de tração traseira sem cunho esportivo é mais gostoso de dirigir que um de tração dianteira igualmente sem maiores pretensões.

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  26. Arnaldo, até seria possível um carro de motor dianteiro transversal e tração traseira, caso ele usasse a mesma solução mecânica das motos BMW com motor em linha. Nessas motos, a transmissão é montada imediatamente atrás do motor e transmite a força para a roda traseira via cardã.
    Impressionante o quão burra a BMW é de não ver que a solução para um carro pequeno digno da marca de Munique (tração traseira, distribuição de peso 50-50) está ditada em sua própria sede, mas na divisão Motorrad. Preferem fazer um Mini disfarçado, que irá roubar vendas do inglesinho, diluir a marca BMW e na prática não oferecer nada de substancialmente diferente daquilo que já oferece não só o próprio Mini como também Audi A1, Alfa MiTo e Citroën DS3.

    Fora isso, um hipotético carro de motor dianteiro transversal e tração traseira poderia ser projetado para ter um túnel tão baixo quanto o de um carro de tração dianteira (bastando projetar uma transmissão em que o cardã saísse da parte mais baixa da caixa e a conexão do diferencial não fosse no centro da "bola", mas um pouco mais embaixo), bem como a desobrigação de mover rodas dianteiras permitiria sossegadamente que elas pudessem ser movidas adiante, de maneira que elas liberassem espaço para os passageiros da frente e também permitissem que a fileira dianteira fosse posta ainda mais adiante.
    Fora isso, muito facilitaria que uma mesma plataforma pudesse ser compartilhada tanto por carros de tração dianteira como traseira. Tire-se a transmissão à BMW Motorrad, ponha-se uma transmissão convencional de motor transversal e logo temos de volta a tração nas rodas da frente, claro que obrigando as caixas de roda a ficarem mais perto da parede corta-fogo (salvo se for transmissão como a do Toyota iQ).

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  27. Arnaldo Keller29/03/11 09:08

    Anônimo de 29/3 às 3:33,

    De acordo, inclusive essa lenga lenga de que os carros de tração dianteira têm intrinsecamente comportamento benigno, enquanto que os de tração traseira, não, pra mim não cola. Papo de marqueteiro barato de feira-livre.

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  28. Belas explicações, AK!
    Você falando de como se proceder com Porsches antigos me deu ainda mais vontade de dirigir (ou melhor, ter) um 911 Carrera RS de 1973, mesmo sabendo que não tenho "bagagem" técnica (e, financeira no caso de adquirir, rs) para guiar um carro de tamanha personalidade...
    Outra característica que me atrái nos carros de tração traseira é o diâmetro de giro, normalmente bem reduzido.
    Bom que você tenha citado sobre arrumar os objetos pesados no fundo do porta-malas. Sempre que saio com meu pai para fazer compras tenho que lembra-lo disso na hora de arrumar os secos no porta-malas e ele, invariavelmente, me acha doido, rs. Já mostrei o texto a ele e acho que se convenceu que essa atitude é a mais correta (ou que encontrei outro louco, rs)...
    Abraço!

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  29. Arnaldo Keller30/03/11 08:40

    Marlos Dantas,

    Santo de casa não faz milagre. Aqui em casa é a mesma coisa, ninguém bota fé em mim.
    Desencana dessa.
    E sobre o 911 RS, quem não tem cão caça com gato. Arranje outro carro divertido e boa. Não precisa ser um RS pra você se divertir.
    Hoje estou cheio dos ditados...

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  30. Em um dia de chuva forte em que você ficar parado com seu carro de tração dianteira patinando em uma ladeira asfaltada de grande inclinação, lembre-se deste vídeo:

    http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=HXEWWTpit_A

    Se já gostava muito de tração traseira, agora passo a gostar ainda mais.

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  31. Alexandre Freitas02/04/11 23:04

    Arnado,
    O comentário sobre os marqueteiros foi ótimo, poderia estender também aos dirigentes das fábricas que só pensam em faturamento. Vide os carro comuns em que são adicionandos plásticos e outros penduricalhos e chamados de cross, way, adventure, etc. Há quem goste, mas não são muito mais do que versões enfeitadas e caras de carros comuns.

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  32. Alexandre Freitas02/04/11 23:06

    Arnaldo, desculpe, errei ao digitar o seu nome no comentário anterior!
    Abraço,

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  33. Bom dia Arnaldo.
    Talvez voce não lembre, mas entre 2002 e 2003 na Radial Leste proximo a estação do metro voce teve contato com nosso produto, o corta pipa, da empresa Jojafer, publicando uma matéria intitulada "O Salvador de Pescoços". Gostaria de retomar este contato e agendar uma reunião com voce. Favor entrar em contato comigo no email viviane@jojafer.com.br. Obrigado.

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  34. li pouco mas adinate da parte que vc fala do pau que levou na pista com sua filha pouco mas que essa parte
    gostei achei muito legal ,muito maneiro

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  35. li pouco mas adinate da parte que vc fala do pau que levou na pista com sua filha pouco mas que essa parte
    gostei achei muito legal ,muito maneiro

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  36. MELHOR SITE DE VENDAS http://www.mercadozets.com.br/

    VENDE DE TUDO

    CARRINHO DE PASSEIO

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  37. Muito bacana a descrição do funcionamento das trações dianteira e traseira.Parabéns.

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