A POTÊNCIA NÃO CRESCEU

Andei dando uma olhada nos CDs lançados há anos atrás com todos os testes da revista 4 rodas digitalizados, da primeira edição em 1960 até o final de 2003, e achei um teste interessante, com a linha de motos CB da Honda, em setembro de 1969, portanto anterior a este que vos escreve vir ao mundo.

Ao contrário dos carros, que ao longo dos anos viram a potência específica aumentar bastante, as motos testadas já desenvolviam potência similar (e até maior) do que as motos de hoje em dia. A diferença é que toda a linha CB usava motores bicilíndricos, mesmo a 125, e hoje predominam os monocilíndricos.

Vamos comparar, a CB 125 de 1969 desenvolvia bons 15 cv DIN, mas a 11.000 rpm, já a CG 125 Fan atual desenvolve 11,6 cv, mas a bem mais baixas 8.250 rpm. O ganho do atual acaba sendo em durabilidade, menor consumo e menor nível de emissões.

A CB 250 vinha com 30 cv a 10.500 rpm, bem mais apimentada do que o monocilídrico de mesma cilindrada da extinta Twister 250, com 24 cv a mais comportados 8.000 rpm e chegando perto dos 33 cv a 11000 rpm da Kawasaki Ninja, que tem refrigeração líquida.

Para comparar com a CB 350, de 36 cv a 10.500 rpm, minha NX Sahara, com o mesmo deslocamento mas apenas 1 cilindro e 31,5 cv a 7.500 rpm, motor bem mais manso, com certeza mais dócil em baixas rotações.

Por último, a CB 450 69 com 45 cv a 9.000 rpm, bem parecido com a CB 450 88 de 43,3 cv a 8.500 rpm. Consequentemente, desempenho parecido, com aceleração de 0-100 km/h por volta de 7s e velocidade máxima ao redor dos 160 km/h.

Bem diferente dos carros, que quase dobraram a potência específica de lá para cá.

AC


29 comentários :

  1. Em termos de torque, algo mudou de lá pra cá? Será que trocaram a potência por uma curva d etorque mais favorável?

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  2. Se você considerar que, para pequenas cilindradas, os bicilíndricos foram suprimidos em detrimento aos monocilíndricos (só agora há uma volta àquele tipo de motor aqui no BR), pode-se considerar que houve evolução, mesmo isto não tendo se traduzido em potência específica. Um motor monocilíndrico render quase a mesma potência de um bicilíndrico, mesmo girando menos, é uma evolução.

    Fora que os motores bicilíndricos costumam ser mais giradores que monocilíndricos de mesmo deslocamento volumétrico por apresentarem curso mais curto, portanto, sendo mais aptas a girar mais alto e render mais potência em altas rotações.

    Para as motocicletas de alta cilindrada, houve um salto considerável em potência específica. Basta ver a CB750 do início dos anos 70 e a CB600 Hornet a carburador, para ver o tamanho do salto. Se for pegar as com injeção eletrônica chega a ser até covardia, já que a barreira dos 150 cv/l nesses casos foi rompida a vários anos, sendo que os fabricantes já estão beliscando a casa de 200 cv/l com curva de torque praticamente plana, coisa impensável em motocicletas de rua naquele tempo.

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  3. Homem-Baile,

    com certeza. Conseguiram dar uma amansada boa, deixar o motor mais dócil sem no entanto baixar muito a potência. A evolução existiu, mas nessas motos mais comuns não exatamente na potência máxima.

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  4. Carlos Eduardo,

    acho que em uma 125 o que se ganha com dois cilindros de menor curso acaba se perdendo por ter mais peças móveis.

    A evolução houve tal como os carros, a Hornet 600 que você citou é um ótimo exemplo. Mas de um modo geral, nas motos se buscou melhorar a dirigibilidade em baixa do que aumentar potência.

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  5. AC, é verdade!

    Na linha de frente da maioria das marcas, a potência é algo que não se altera mesmo passando muitos anos.

    A Sahara já era criticada na época por não apresentar nada de novo em relação a XLX350R além da carenagem e uns bons 30kgs a mais. Tanto que a Elefantreé da Agrale era um pouco superior em desempenho só com o piloto.

    Se pegar do meio litro para baixo, a evolução foi mais em termos de manejo, chassis e freios do que números de potência.

    Imagine, em 1993 os 82 cavalos da Indy - a moto mais cara do mundo - causavam frisson aqui, mas eram nada em comparação aos 150 estimados da rainha ZX-11 (que era pesadíssima e lenta de reações se comparado as superpenas de hoje).

    A evolução - como sempre - se concentra no cume. Mas as motoquinhas de hoje também são bem prazeirosas.


    Mister Fórmula Finesse

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  6. AC,

    Até que enfim descobri alguem que também tem esses cds da 4 rodas!

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  7. Caro AC,
    como vc já deve saber, todas as revistas quatro rodas passaram pelo processo de digitalização, e já estão disponíveis ao público no site da revista, gratuitamente.
    um trabalho fantástico, e digno de nota.

    abs

    BDias

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  8. Murilo Branco01/03/11 17:16

    Acredito que a configuração dois cilindros era pra compensar a falta de torque do superquadrado com boa potência e provavelmente comando bravo. Hoje se contornou então essa falta de torque com toda a evolução.

    Mas um fato é, as medições naquela época eram em números brutos, não líquidos, o sr. levou isso em consideração?

    Outro fato é que os motores de antes alcançavam essa potência em uma rotação mais alta, e como potência tem relação direta com rotação (e obvio, muitos limitantes, que inclusive limitam a rotação), quase que lógico que tenha potência mais alta. Mas isso só é possível porque o motor está apto a trabalhar em rotação mais alta - não adianta nada querer pegar uma CG de hoje e "tuchar combustível no coletor" de modo que supere a rotação máxima em condições normais, que isso não irá praticamente aumentar a potência-.
    Entra aí novamente o conceito desses motores, comando bravo e geometria superquadrada. Isso deixaria o torque em baixas e médias comprometido. Acredito que a adição de mais um cilindro (dando dois ao todo) trabalhando em twin ajudaria a dar um incremento de torque.
    Me corrijam se estiver errado.

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  9. Cruvinel,

    As citadas potencias de antigamente estão na mesma unidade e medidas da forma que se faz hoje?
    Não podemos esquecer que nos 70 os Charger nacionais batiam nos 215 hp, o que é bem distante do que seria se medidos pelos parametros atuais, correto?

    Abraço

    Lucas crf

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  10. No ínicio dos anos 80, as potências continuavam parecidas com a medição em unidade líquida. Lembrem que motores de motos - e a ar ainda - tem menos periféricos que de automóveis.

    MFFinesse

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  11. Arnaldo Keller01/03/11 17:39

    Essas motos citadas, a CB 125, CB 350 e CB 450 eram muito dóceis, mesmo em baixa, isso sim. O motor virava mais suave e andava muito bem, mais gostoso que as monocilíndricas atuais. Não ficava esse tuck-tuck-tuck vibrante. Era vrrrummm.
    A CB 125 dá saudades. Uma delícia de motinha.
    Isso pra não falarmos da 400 Four. A Hornet lembra a suavidade do motor da 400.

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  12. Nem precisa ir tão longe, minha saudosa Turuna 85, se não andasse mais que as atuais 125, dava um show em termos de consumo, fazia fácil mais de 50 km/l andando normal. Tocando com tranquilidade já cheguei a fazer 65 km/l.
    Leis anti-poluição produzindo motores amarrados e fracos.

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  13. Tenho os CDs da 4 Rodas, mas agora com as revistas digitalizadas na Integra (os CDs só trazem os testes), é uma viagem !!!

    Na QR, tem uns testes das Yamahas em 1970, que mostra que o conceito de segurança não existia. Cada foto...

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  14. A Turuna 125, e depois a Ml, que adotou o mesmo motor, andavam barbaridades,e a faixa vermelha era mero detalhe estético rs , o giro ia onde quisesse...

    As Xzelonas também eram infinitamente melhores que qq 250 nacional atual.

    Ambas, extremamente econômicas caso assim o desejasse.

    Motor que é bom, hoje, nessa faixa de preço e cilindrada, não tem nenhum que emplogue.

    Vejam a Falcon, tiraram o excelente motor da NX4 de briga e puseram aquele 400 sem sal nem açúcar lá, mataram o que seria uma excelente moto com um péssimo motor, que tropeça válvula e bebe igual RD 350 ..,

    Eita nós

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  15. Minha tia me ensinou a ler utilizando as quatro rodas do meu pai, e com isso fiquei mais fascinado ainda por automóveis. Mas nos domingos de manhã, descia à garagem com meu pai para ver ele dando polimento na CB 400 dele. Ele dizia que as motos estavam 10 anos na frente dos carros. Eram mais potentes e usavam materiais mais leves e mais tecnologia no motor. Aí despertou em mim uma paixão por motocicletas também.

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  16. Alexandre,

    Sinceramente tenho minhas duvidas que estas potencias fossem líquidas (DIN).
    Acho que dá para dar um desconto de uns 20 a 30 % nisto, sem falar que os japoneses tambem eram marketeiros o suficiente para enfeitar o pavão da melhor forma que lhes conviesse.

    Fernando RD

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  17. AC,

    Realmente concordo contigo. Mas no caso das motos de alta cilindrada onde teve crescimento de potência houve também melhora em dirigibilidade em todos os regimes.

    Já pude guiar uma Triuph Daytona 675 e apesar do motor girador, ela anda tranquilamente de 6a marcha a 5000 rpm sem reclamar e com força. Isso é um baita mérito da engenharia dessas empresas e tb uma baita evolução.

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  18. A grande vantagem da CB125 bicilindrica era o ronco mais agradável...

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  19. Essas motocicletas antigas não eram na sua grande maioria equipadas com motores 2 tempos? Isso explicaria porque a potência específica já era relativamente alta na época.

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  20. o que é um motor que "tropeça válvula"?
    estou curioso pois tenho uma Falcon e nunca percebi isso. só de manhã cedo que faz um barulho metálico do descompressor funcionando. a potência realmente poderia ser melhor, mas o consumo é razoável e depende muito da mão. em média 20km/l. e o torque considero bom, 3,51kgfm a 6000rpm. outro detalhe é que a Falcon tem catalisador que estrangula bastante o motor em alta. não é aquela Brastemp, mas tá longe de ser ruim na minha modesta opinião.

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  21. No teste eles falam em potência DIN, se não me engano esse método já descontava as perdas por acessórios, tanto que os números em DIN costumavam ser menores do que pela norma SAE da época.

    Me lembro, ainda moleque, de ter acelerado (só rodado o punho, em ponto morto) uma 125 bicilíndrica. Por mais que as monos sejam competentes, um bicilindrico a partir das 250 seria bem vindo. Palmas para Kasinski e Kawasaki.

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  22. Arnaldo Keller02/03/11 10:33

    AC

    Vc tem razão. A primeira Xl 250 nacional, lançada em 83, tive uma, tinha 22 cv.
    Não aumentou quase nada em pot específica nesses 29 anos. Só uns 10%, enquanto que nesse período os motores de autos de baixa cilindrada subiu uns 50% de PE. Porque será? falta de tecnologia não é, pois nas de alta cilindrada a PE subiu muito. É curiosa essa história.

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  23. As motocicletas, principalmente as das faixas de entrada foram mais prejudicadas pelas normas anti-poluição.
    A XLX250 (acho que foi lançada em 87) com 4 válvulas no cabeçote tinha 25cv e andava mais que as XR250 Tornado de 23cv fabricadas até recentemente. Em compensação perdia de longe em questão de emissões e nível de ruídos. Basta comparar a saída de escape de uma e de outra. A mais recente é completamente estrangulada.
    Lembremos também que só recentemente tecnologias que ajudam a controlar emissões, como a injeção eletrônica, têm se popularizado nas motocicletas abaixo de 500cc.

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  24. jackie chan02/03/11 13:44

    No mercado japonês, na década de 80, haviam as 250cm³ e 4 cilindros (todas as 4 marcas tinham seus modelos) que geravam 45cv, limitados pela legislação local (sempre as limitações bestas nipônicas..). Ou seja, já atingiam 180cv por litro, há mais de 25 anos atrás, e segundo consta, os motores eram bastante duráveis, a despeito das rotações de trabalho extremamente elevadas.

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  25. Tudo questão de custos (e lucro).

    No caso das supersport e superbike, há uma corrida tecnológica em busca de cv´s e menor peso. Praticamente a cada dois ou três cada modelo de esportiva é completamente reformulado, perde peso e ganha cavalos. Pois existe uma forte competição pelo posicionamento de melhor moto e quem ficar pra trás da corrida armamentista não vende.

    Atualmente as esportivas de 1000 cc já passaram da barreira do 1 kg/cv.

    Porém no nicho de mercado das médias e em especial pequenas cilindradas, buscasse ao máximo a lucratividade em larga escala de produção. Por isso há o menor investimento em tecnologia.

    Fora o advento da I.E, a concepção de motores é muito semelhante aos que eram produzidos a 30 anos.

    Vejamos: Uma Cg 125 ou uma YBR 125 tem concepção muito parecida com a Turuna/ML, dos anos 70 e 80: Motor monocilindro, OHC, câmbio 5 marchas... e 11cv.

    Da mesma forma as exigência referêntes as redução das emissões orbigaram a se estrangular o desempnh odas motocas. Isso poderia ser facilmete contornado com soluções tecnologicas como injeção eletrônica mais sofisticada, emprego de novos materiais... mas tudo isso custa bastante para o fabricante que prentende vender motos "baratas".

    Por exemplo, dessa forma é mais fácil pegar uma twister 250, passar para 300cc, dar um novo nome (cb 300) e um tapa no visual do que evoluir o motor 250.

    Para exemplo de comparação, as futuras Moto 2 (substitutas das 125 2T no mundial de motovelocidade) são monocilindros de 250 e andam com mais ou menos 45cv...

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  26. Não creio que haja interesse em se aumentar a potencia de uma moto urbana de 125 cc, por exemplo. É melhor apostar na confiabilidade dos baixos giros. Além do mais, o baixo peso (e porte) são otimos para maneabilidade na cidade, mas não ajudam em altas velocidades e ventos laterais em uma estrada.

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  27. Dentro do assunto vou citar um exemplo: A "antiga" Yamaha V-MAX (lançada em 85 ) possuia nada menos que 145cv com um motor de 1200cc ajudado pelo sistema V-boost
    ( que alguém tá devendo um post pra explicar), nas versões "BRABAS" como a minha 95. (Existia a versão para o mercado Europeu (OU SEJA,FRESCOS) com só 100 cv´s)..

    Então a dona Yamaha resolveu lançar uma "nova" V-MAX com 200cv´s porém com um puta investimento em tecnologia e blá, blá, blá...PORÉM , tiraram os 200 cavalinhos "ARROMBANDO O MOTOR PARA 1700cc".

    Ou seja ,a potência específica diminuiu de 120cv/l para 117 cv/l

    GÊNIOS.......

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  28. Aprendí a pilotar numa CB360 dourada. Não achei ela complicada em baixas rotações não... Até andar numa CB400. Beeem melhor de pilotar!!
    Mas o som do 360 acelerando ainda ecoa no meu cérebro...

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  29. Talvez porque as motos de baixa cilindrada já tivessem a potência específica bem alta ao contrário dos carros. Mas se partir para modelos de cilindrada maior e esportivas vê-se claramente um aumento, uma 600cc atual rende fácil quase o que uma 1000cc de 20 anos atrás de arquitetura semelhante.

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