O CHRYSLER COM TECNOLOGIA DO PORSCHE 918 RSR



O Porsche 918 RSR foi anunciado no ano passado como parte das novas propostas de veículos de competição amigáveis ao meio ambiente, por ser um híbrido. Apresentado recentemente como um modelo real e não mais ilustrações de computador, o RSR foi destaque da mídia pelas novas tecnologias empregadas.


O Porsche 918 RSR

A proposta do 918 é utilizar um V-8 derivado do Porsche Spyder LMP2 de grande sucesso nas pistas, juntamente com dois motores elétricos no eixo dianteiro para fazer do carro um híbrido de tração integral e mais de 750 cv de potência total. A novidade seria o acumulador de energia de frenagem, localizado no lugar do banco do passageiro, e pelas informações da mídia, derivado to GT3 Hybrid.

Nada mais é que, em termos bem simplistas, um grande volante que acumula energia cinética transmitida via eletricidade. Conforme o carro freia, o volante recebe mais energia e gira mais rápido (36.000 rpm de acordo com a Porsche). Quando carregado, o sistema libera até oito segundos de potência extra para o sistema de tração, que pode ser usado em retomadas e ultrapassagens, bem similar ao famoso KERS da F-1.

Ilustração esquemática do Patriot

Grandes novidades, muita informação interessante que mostra as novas tendências no mundo do automobilismo, e obviamente, uma excelente vitrine de tecnologia e excelência para o fabricante. A Porsche, que não é nem um pouco bobinha no seu grupo de marketing, não afirmou que reinventou a roda, mas também não lembrou o público que isso não é novidade.

Em 1992, a Chrysler tentou algo muito parecido, e me atrevo até a dizer que foi bem mais ousada. A idéia do engenheiro Ian Sharp para o grupo de engenharia liderado por Francoise Castaing, e curiosamente sob o comando de ninguém menos que Bob Lutz, era de criar um carro para Le Mans com tecnologia híbrida envolvendo motor elétrico e turbina a gás.

O programa Patriot foi iniciado, o chassi foi desenvolvido pela Reynard exclusivamente para o carro comportar o motor elétrico, o volante acumulador de energia e a turbina a gás, principal geradora de energia.

O volante acumulador de energia era compacto, pesava apenas 25 kg com a massa rotativa de apenas 5 kg, mas ao contrário do 918 RSR, girava bem mais rápido (64.500 rpm). O conjunto da turbina a gás acionava um grande alternador que energizava o motor elétrico trifásico, dispensando o uso de muitos acumuladores (baterias).


Por muitos motivos, especialmente políticos, o projeto foi cancelado e arquivado, sem muito alarde e divulgações. Ian Sharp foi desligado do programa antes mesmo do início dos testes, por motivos políticos e que ele mesmo relata como sendo contrariado nas suas opiniões técnicas em diversos momentos.

Outro grande problema era conter a energia do volante, que em caso de falha crítica, poderia romper-se e os fragmentos da massa rotativa destruiriam o que estivesse pela frente. Há relatos que muitos protótipos foram destruídos desta forma, inclusive no veículo em uso. Este tipo de falha para ser contido sem comprometer a segurança do piloto faria com o carro recebesse muito material extra (leia-se barreiras de aço sólido) e o peso final seria comprometido.

No final, o Patriot nunca viu Le Mans e foi enterrado sem o mérito que poderia ter tido. Muito investimento foi feito, grande parte da tecnologia do conjunto motor-transmissão eram de origem militar. Ian relata que havia uma proposta para este mesmo tipo de motorização ser utilizado na F-1, com estudos feitos em cima do chassi FW-14 da Williams.

Uma grande perda para o crescimento do automobilismo, podado mais pela politicagem que pelo fato de ser um projeto bem à frente de seu tempo.

O interior do 918 RSR e o acumulador de energia.

fotos: divulgação

MB

10 comentários :

  1. Conclusões:
    1- Lavoisier está sempre certo: nada se cria, tudo se transforma(ou copia).
    2 - Bob Lutz é e sempre será o mais influente executivo do pós-segunda guerra.
    3 - A Chrysler perde oportunidades incriveis. Uma outra é o Charger de duas portas que nunca veio.

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  2. Milton, esqueci de dizer: muito bem lembrado. Valeu !!!

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  3. Colega Milton, quando li sobre este mecanismo pela primeira vez, tive uma certa dificuldade em mentalizar seu funcionamento porque achei estranho este negócio de volante acumulador de energia.
    Ainda tenho dúvidas enormes a respeito, mas a grosso modo, seria mais ou menos como aqueles carrinhos de fricção de um passado nem tão remoto? Excetuando, é claro, a forma de acumular e depejar a energia nas rodas?!
    O kers da F-1 funciona assim?
    Que coisa!
    Será que alguém poderia me ajudar a entender isto?

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  4. Sobre a energia do volante do motor e a possibilidade de esse se romper em rotações mais altas, talvez a solução fosse fazê-lo de um aço extremamente puro, como aquele que a Nissan usa para fazer transmissões toroidais.
    Vale lembrar que as transmissões toroidais, quando em bancadas, rompiam seus discos ao meio. Foram analisando o aço e descobriram que ele não podia aprisionar bolhas de ar dentro.

    O que fizeram? Uma "camisinha" para a cuba de aço, de maneira a ela quebrar a superfície do aço derretido sem pegar as impurezas. Essa "camisinha" derretia em contato com o material quente, mas dava tenpo suficiente para que a cuba sugasse o aço abaixo das impurezas, que não encapsulava ar.

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  5. Murilo Branco de Araujo10/03/11 21:26

    Pessoal, criei uma comunidade no orkut
    "Sou um AUTOentusiasta!"
    http://www.orkut.com.br/Interstitial?u=http://www.orkut.com.br/Main%23Community?cmm%3D112173661&t=AH-wvTia0DJYMxqG7GDruDvbM3kW2aON2BVF6BHPOhTLLepkcou6qJpV89btnA5JBcIcq4CgFTjFWubyjMexdr4Egu0z4qwcLwAAAAAAAAAA

    confiram lá!

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  6. Galo, a idéia é parecida sim com a fricção. O volante acumula energia cinética (movimento de um rotor de massa elevada) que veio por meio de corrente elétrica gerada na hora da frenagem. Depois essa energia cinética é convertida em energia elétrica e é eviada de volta para o motor e assim para as rodas.
    O KERS tem o mesmo princípio, mas há dois tipos. Um que é como este explicado, acionado eletricamente, e outro acionado mecanicamente por um complexo sistema de transmissão.
    abs,

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  7. Muito interessante.
    Aliás, é gratificante como as grandes soluções da engenharia moderna obtiveram seus conceitos iniciais em épocas datadas de nossa História.
    Bom, isto apenas ratifica que nada é tão obsoleto, ou até trivial, que nunca possa ser revisado e atualizado.
    Muito obrigado pela atenção, colega Milton.

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  8. Que coisa linda esse Porsche

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  9. Obrigado por mais este post MB.

    Eu como leigo, fico empolgado com as tecnologias que estão por aqui e a as que não chegaram ao público comum por motivos excusos.

    Outra coisa interessante, é que este tipo de post, que exige mais raciocínio, nunca tem a mesma repercussão daqueles cujo tema é mais pop.

    Fiquei pensando também, o título não deveria ser o oposto? Afinal o Chrysler veio antes... rsrs

    Abraço e obrigado Milton

    Bonini

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  10. Preciso de uma foto pra comu do orkut, será que os "donos" do blog pode me fornecer uma? envie para burnout_mba@hotmail.com

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