ESCORREGADA DA PORSCHE EM GENEBRA

Foto: Divulgação Porsche
O Semper Vivus posa no estande da Porsche no Salão de Genebra

A Porsche é uma das fabricantes mais respeitadas e competentes do mundo, não há quem  possa ter dúvida disso. A genialidade de Ferdinand Porsche é incontestável, basta ler sobre sua vida em obras como o livro da Alaúde Editorial em lançamento, "Porsche - o Homem, o Mito, o Carro", de Paulo César Sandler, 296 páginas (ver mais em www.alaude.com.br)..

Mas a Porsche não precisava ter alterado a sua história e, por que não, a história do automóvel.

Para marcar a estreia de seu Panamera S Hybrid em Genebra, a Porsche invocou  seu primeiro carro híbrido, pioneiramente no mundo, do qual foi feita uma réplica totalmente funcional (vi-o andar lá), o carro da foto. acima Trata-se do Semper Vivus,  tido como exibido na Exposição de Paris de 1900, no estande da fabricante austríaca de veículos Jacob Lohner & Co, para quem um jovem de apenas 25 anos trabalhava: Ferdinand Porsche.

O fato lamentável desse episódio do Semper Vivus em Genebra foi o carro de 1900 não ser ele, mas o Lohner Chaise elétrico a bateria projetado por Porsche um ano antes, quando ainda tinha 24 anos. O carro lhe deu notoriedade imediata no mundo automobilistico.

O Lohner Chaise, Exposição de Paris de 1900. Erá só elétrico. (imagem angola.luanda-pitigrill.com)

O Semper Vivus - nome estranho, que poucos conheciam, inclusive eu - só surgiria um ano depois, em 1901, quando Porsche instalou um motor a combustão para acionar um gerador e este fornecer energia  elétrica para os dois motores nos cubos das rodas dianteiras. Era  o "Misto", como  Ferdinand Porsche o chamou, o primeiro híbrido gasolina-elétrico em série do mundo, um fato realmente notável. O carro de Porsche na Exposição de Paris de 1900 não era o Semper Vivus, ou Misto, embora a Porsche insista que  era.


O primeiro Misto, 1901, numa prova de subida de montanha (foto flickr.com)
Todos os registros históricos, entre eles o famoso livro "Porsche - the Man and His Cars", de Richard von Frankenberg (editora G. T. Poulis & Co. Ltd., 1961) citam o Lohner Chaise na Exposição de Paris de 1900. Nada do Misto, que é visto na foto acima..

Frankenberg tinha laços estreitos com os Porsches pai e filho, foi  piloto de Porsche e por muitos anos editor da revista da casa, a Christophorus. Ele, inclusive, criou a técnica de "serrar" (sawing) o volante dos carros de motor traseiro como o Porsche e o Volkswagen para evitar escapada de traseira e fazer as curvas mais rapidamente.

A técnica consiste de serrar em oscilar o volante rapidamente e por poucos graus, para um lado e para o outro ao longo da curva, segundo a teoria de que a derrapagem é corrigida antes mesmo que ocorra. Usei muito essa técnica nos meus anos de adolescente e, com os estreitos pneus diagonais, funcionava.

BS

10 comentários :

  1. Daniel San27/03/11 10:09

    O engraçado é algumas montadoras (várias delas,aliás)apresentarem seus modelos elétricos como se fossem a última palavra em inovação e tecnologia,quando,na verdade,carros assim já existiam há mais de 100 anos,e pior,carros elétricos hoje ainda custarem uma fortuna.Pena.

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  2. A grande dificuldade hoje é desenvolver baterias com maior capacidade de armazenamento, menor tamanho, que sejam seguras e custem pouco. Bateria foi um componente cujo seu desenvolvimento foi esquecido pela falta de necessidade. Até mesmo baterias de componentes eletrônicos não são lá essas coisas, tanto que desenvolvem o componente eletrônico para consumir menos e não a bateria para armazenar mais.

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  3. Para ver como Ferdinand Porsche foi mesmo um cara diferenciado, muito à frente de seu tempo. Algo que aparece como uma das melhores soluções para os automóveis atuais, os carros híbridos, ele já havia pensado no assunto em 1902! E não foi apenas uma ou outra tentativa, ele insistiu por alguns anos na ideia (P.S.: que saudade do acento em ideia...)

    Mas ficou chato para a Porsche errar feio na apresentação da réplica em Genebra. Tudo bem que já se passaram 109 anos desde então, mas haver terceiros que sabem da história melhor que o próprio fabricante, pega um pouco...

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  4. Bob,

    você tem maiores informações sobre o desempenho do Misto na prova de subida de montanha? Por ter uma configuração motriz similar a uma locomotiva diesel-elétrica, imagino que deve ter torque sobrando para tal prova, comparando com os contemporâneos a gasolina.

    Na minha opinião, o motor elétrico, ao ser usado como motor de arranque, foi o responsável pelo gigantesco desenvolvimento do motor a combustão em detrimento ao do veículo elétrico e suas baterias, pois no começo do século XX o grande problema dos motores a gasolina era a partida, uma operação que podia quebrar o braço dos incautos.

    Abraços.

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  5. Octavio,
    No livro do Frankenberg o único dado dos motores nas rodas é que desenvolviam 2,5 cv a 120 rpm cada um, mas podiam chegar a 7 cv por breves períodos sem superaquecer. Saiba qua a manivela de partida não só quebrava braços como matava. Kettering perdeu um grande amigo assim e isso o motivou a criar o motor de partida elétrico em 1911.

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  6. Bob,

    achei muito interessante o fato de Porsche ter instalado os dois motores elétricos nas rodas dianteiras ao invés das traseiras no Lohner Chaise e no Semper Vivus. Será que isso se deve apenas à distribuição de peso, ou Porsche acreditava que a tração dianteira era superior à traseira, independente do automóvel ser elétrico ou a gasolina?

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  7. Essas escorregadas acontecem quando uma empresa se "profissionaliza" e torna-se uma grande corporação: diluem-se os valores, sua identidade e sua historia.

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  8. João Gabriel Porto Bernardes28/03/11 01:21

    Alguém me corrija se eu estiver errado,mas Henry Ford junto com Thomas Edison chegaram a construir um Modelo T elétrico também,no então um amigo em comum deles ,magnata do petróleo os convenceu a desistir da idéia,assim como fez Ford desistir de usar etanol nos seus carros...

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  9. Bob, informação inútil: no jogo de computador NFS - Porsche Unleashed, do começo da década atrasada, essa manobra de serrar o volante era possível, principalmente nas curvas abertas, de alta velocidade. E era possível desde em um 356 até num 2.7 RS. Mas, obviamente, era menos evidente nos mais modernos e muito mais peculiares (digamos) nos Turbo.

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  10. Este novo livro do dr. Paulo Sandler sobre Porsche é imperdível.

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