É impressionate como o novo Camaro é um dos carros mais falados da atualidade. Também não é pra menos, diante de tantos conceitos, séries especiais e preparações. Apenas algumas "versões" estão na lista abaixo para ilustrar a camaromania. De todos esses o meu preferido é o Hennessey HPE700.

INDIANAPOLIS 500 PACE CAR

Foto: divulgação 

Num país onde o automobilismo é desenvolvido como nos EUA e tem muita audiência, os pace cars têm uma visibilidade enorme. A GM sabe bem disso e se aproveita fazendo edições limitadas de pace cars das corridas mais importnates como a Indianapolis 500. Serão 200 unidades iguais ao pace car da prova que se realiza no dia 30 de maio de 2010. O carro-base para esse modelo é o SS com o 6,2-L V-8. O que mais chama a atenção no modelo é o laranjão metálico - inferno Orange - com as faixas brancas - White Diamond. A grade dianteira também é exclusiva.

HENNESSEY HPE700

Foto: divulgação

A preparadora Hennessey simplesmente enfiou um motor LS9, o V-8 6,2-L com compressor, do Corvette ZR1. Só que nesse Camaro são 735 cv e mais de 100 kgfm (no Corvette são 647 cv). Serão feitas apenas 24 unidades.

HENNESSEY HPE800 e HPE1000

Foto: divulgação

Esse Sr. Hennessey é um maluco mesmo. Se o motor do ZR1 já fez do Camaro um canhão, imagine esse motor com sua cilindrada aumentada de 6,2 para 6,8 litros (415 pol³) e o compressor, que ficou anêmico, substituído por dois turbos. São quase 830 cv. Para os que não se contentaram ainda a Hennessey está trabalhando num 427 pol³ com mais de 1.000 cv.

CAMARO GS RACECAR CONCEPT

Foto: divulgação

Apresentado em 2008, o GS é um Camaro pronto para as pistas. Foi inspirado no Camaro número 6 da equipe Penske que venceu o campeonato Trans Am de 1969 pilotado pelo americano Mark Donohue. Esse racer é um Camaro de produção equipado com o LS3 V-8 6,2-L montado sobre coxins rígidos, caixa manual de 6 marchas Tremec, carroceria fechada com solda, capô, tampa do porta-malas, portas e para-lamas em fibra de carbono e outras alterações.

CAMARO VR

Foto: divulgação

Um cruzamento de Camaro com Lamborghini apresentado por uma empresa inglesa e que deve ser vendido lá na Inglaterra em 2010. Além do visual exagerado e das rodas R22, o motor V-8 6,2-L deve ser sobrealimentado gerando mais de 600 cv. A foto foi feita por computação gráfica e nenhum carro real foi apresentado até o momento.

CAMARO JAY LENO

Foto: divulgação

Esse Jay Leno, além de ser rico e de ter uma belíssima coleção de carros, ainda ganha carros especiais da GM. Fora as alterações estéticas, muito boas por sinal, o carro do Sr. Leno tem um V-6 3,6-L com dois turbos e 431 cv de potência, contra os 308 cv do motor original sem sobrealimentação. A proposta é oferecer a mesma potência de um V-8 com a economia do V-6.

DALE EARNHARDT JR. CONCEPT

Foto: divulgação

Mostrado no SEMA de 2008, esse conceito foi feito com ideias do piloto da Nascar que tem um Camaro 1972 preparado. O motor é o mesmo V-8 6,2-L do Camaro SS só que adaptado para etanol com mistura até E85 (mantendo 15% de gasolina, que dispensa o uso do sistema de partida a frio).

SÉRIE LIMITADA SYNERGY GREEN

Fotos: divulgação

No SEMA de 2009 a GM apresentou o conceito Synergy em uma nova cor verde. Agora em 2010 a GM lançou uma série limitada chamada Synergy green pintada com esse novo verde e faixas longitudinais paralelas Rally Cyber grey, além de alguns equipamentos adicionais a um preço mais atraente.

CALLAWAY SC572

Foto: Edmunds.com

Conhecido por seus Corvettes especiais, Reeves Callaway, dono da Callaway Cars, que existe desde 1977, criou um Camaro de alta performance para ser usado no dia a dia. O SC572 é uma máquina refinada, homologada para uso nas ruas, com garantia de 3 anos ou 36.000 milhas (58.000 km) e vendido em alguns concessionários Chevrolet. O motor V-8 6.2-L, o LS3, com compressor Eaton, tem potência máxima de 580 cv.

CAMARO TRANS-AM

Foto: divulgação

Algumas empresas de preparação já apresentaram Camaros transformados em Pontiacs Trans AM. A maioria delas com imagens feitas em computador. Mas a tradicional Lingenfelter foi mais ousada e fez um Trans Am 455 (7,5-L) com 664 cv inspirado no Pontiac 1971 branco com interior azul.

DANZ CAMARO CONCEPT

Foto: carpictures.com

Estragar um Camaro 1969 para fazer algo assim mostra que uma paixão muito forte pode levar uma pessoa à loucura. Mas essa aberração tem uma explicação até que razoável. Quando o tal Danz viu o Camaro Concept em 2006 ele achou que a GM pudesse não produzi-lo. Então, para não correr esse risco, ele fez a atualização do seu próprio Camaro...

PK

camaro Chevrolet Chevy PK

maio 22, 2010

Chrysler Airflow: fluxo de ar, o nome diz tudo sobre a prioridade do modelo, em 1934, quando ninguém pensava nisso.

Citroën DS, o máximo de inovação em 1955.

Convair B-36 Peacemaker. Dez motores e complexidade inimaginável.

Concorde, a mais bela máquina voadora.

Honda NS 500. Campeã do mundo sem sofrer nenhuma ameaça.

Yamaha V-Max. Impossível não notá-la ou escutá-la.

Cada vez que o assunto é carros antigos, escutamos o termo "clássico".

Sempre que alguém tenta vender um carro antigo, gosta de pensar que está oferecendo um clássico. Afinal, esse termo valoriza o produto.

Considerado chique, o designador foi adicionado ao Monza topo de linha, o bicolorido Monza Classic, que foi objeto de desejo de muitos. Vários anos depois de seu desaparecimento, o Corsa antigo foi rebatizado de Chevrolet Classic, já que o Corsa mais novo herdou o nome. Então, o "Classic", passou de um carro-médio topo de linha, para um básico, e isso na mesma empresa. Que diferença alguns anos fazem! Coisas do estranho mercado brasileiro. Visto o sucesso do pequeno sedã da GM, o nome deve trazer uma sorte grande. Ou seria o nome aceitável porque o carro tem reais qualidades? Bom, isso é assunto para outros textos, não para este.

Mas o que é um clássico, ou, porque muitos carros com características diferenciadas podem ou não ser considerados clássicos?

Na verdade, a Fiva, Federação Internacional de Veículos Antigos (http://www.fiva.org/), explica bem detalhadamente o que é um veículo histórico, mas não se debruça sobre a designação "clássico".

O veículo histórico deve atender às seguintes prerrogativas:

- no mínimo 30 anos de idade;
- preservado e mantido em condição correta;
- não utilizado como veículo de transporte diário;
- fazer parte da herança cultural e técnica.

Como se percebe, é fácil interpretar de diversas maneiras. O que seria uso diário? Se eu fosse trabalhar durante um mês inteiro com um Bugatti Royale, ele deixaria de ser um clássico?

Definições são criadas por pessoas, e pessoas são diferentes entre si. Muitas vezes de forma radical.

Para tentar entender o que é um clássico, podemos imaginar algumas características que os diferenciem da maioria dos carros:

- quantidade de unidades produzidas;
- preço;
- desenho elaborado por estilistas renomados;
- exclusividade de acabamentos internos e externos, como cores e materiais;
- marca desaparecida ou rara;
- desenho diferente dos concorrentes, fora do lugar-comum;
- histórico atribulado de desenvolvimento e/ou de sobrevivência.

Mesmo considerando vários quesitos práticos, há carros que são muito caros e não são clássicos, ou foram produzidos em pequena quantidade e também não o são. Um exemplo típico são as réplicas, ou carros "fora de série", melhor explicados como sendo de pequena produção, feitos em pequenas fábricas. Comuns no Reino Unido, já o foram aqui no Brasil também, e hoje são poucos. Seriam as réplicas e os carros de pequeno número produzido clássicos ainda não reconhecidos?

Mas tudo isso é algo definido pelos homens, e alguns carros vão além de categorias que se definidas tecnicamente.

Existem automóveis e outros tipos de veículos que parecem ter vida própria, tendo sido trazidos ao mundo em forma de projeto, apenas por necessidade de manufatura. Seriam como uma entidade imaterial mecânica que um dia se apresentou na mente de algum abençoado, que se pôs a trabalhar para convertê-la em matéria.

Alguns que me parecem ser dessa espécie são o Citroën DS, o Corvette Stingray 1963, o Batmobile de George Barris (da série de TV da década de 60), o Mini de Issigonis, o Ford T, o Fusca. Além desses óbvios e que todos conhecem, outros menos populares, como os grandes carros da década de 30, Packard, Duesenberg, Delahaye, Pierce-Arrow, Chrysler Airflow.

Fora do mundo dos carros, algumas motos, como a Yamaha V-Max de 1987, a Honda CBX 1000 de seis cilindros, a NS 500 de Freddie Spencer em 1983. E óbvio, aviões como o Concorde, o P-51 Mustang, Supermarine Spitfire, Convair B-36, Boeing B-52.

Boeing B-52 Stratofortress, mais de 20 mil km de autonomia. Com reabastecimento aéreo, o limite era apenas o cansaço da tripulação.

Estes são apenas alguns exemplos. Todos eles, veículos com características excepcionais, mesmo que seja apenas a mais subjetiva e pessoal delas, o desenho, o estilo.

Para entendermos o termo clássico, seria então melhor pensarmos em algo que apresente soluções inovadoras e que seja único. Pensem na forma de carroceria do Fusca, na longevidade da arquitetura de um Porsche 356/911, que provém do mesmo Fusca, ou na genialidade da suspensão do Citroën 2CV, por exemplo. Inconfundíveis, não? E o que dizer de um motor como o V-8 Chevrolet small block, ou o Chrysler Hemi? Seriam o coração de clássicos, bastando estarem debaixo do capô de qualquer carro para os fazer especiais e memoráveis?

Ferdinand Anton "Ferry" Ernst Porsche entre duas das várias obras-primas que seu pai gerou, e que ele sabiamente apoiou e fez crescer.

Chevrolet V-8 bloco pequeno: o motor mais produzido da história.

Como quero deixar claro, acredito que clássicos são veículos que podem ser antigos, mas que sempre aparentam não envelhecer. São sempre considerados belas obras do gênio humano, seja onde estiverem, e independem de terem ou não sido sucedidos por algo similar.

Um clássico fala ao coração e nos tira o fôlego, e isso não vem de classificações de comitês de especialistas.

Honda CBX 1000: uma moto construída ao redor do som de um motor.

JJ

maio 22, 2010

Foto: autoshow.uol.com.br

Semana passada e início desta o assunto cambagem positiva foi bastante discutido e suscitou enorme interesse dos leitores. Gostaria de compartilhar com vocês um pouco do que aprendi esses anos todos tanto por lhes ser útil quanto por ser um tema apaixonante.

O carro de foto é uma Variant II e está aí só para que se veja como a roda dianteira direita está positiva em cambagem. Quando as rodas forem colocadas retas em frente esse excesso de cambagem positiva desaparece. Por que? Porque ele produzido exclusivamente pelo cáster pronunciado.

maio 22, 2010

A foto acima foi publicada no post do Fiat 500, que tivemos a oportunidade de avaliar logo no começo de 2010. Colocamos o carrinho em uma vala de posto de serviços para visualizar detalhes que podem não interessar a muitos leitores, mas que com certeza interessa a alguns, ainda que poucos.

Quem são esses "alguns"? Pode começar pela equipe do blog, que procura sempre ter um contato aprofundado com os veículos que são cedidos para nossa avaliação. Avaliação superficial qualquer um pode fazer, basta ir a uma loja ou concessionário e pedir para conhecer o produto desejado.

Outra vantagem de se procurar minúcias é evitar qualquer tipo de equívoco na descrição técnica do automóvel avaliado. Não são raras as vezes em que a assessoria de imprensa (que tudo deveria saber) não sabe responder questões técnicas mais aprofundadas, seja na apresentação do produto ou na hora de redigir o press release.

Um exemplo claro disso ocorreu agora na apresentação do Peugeot Hoggar (onde não estive presente): pelo menos duas publicações se equivocaram na descrição da suspensão traseira, uma descrevendo o sistema simplesmente como "barra de torção" e a outra afirmando se tratar de um "eixo de torção".

É claro que eu dei um puxão de orelha nos colegas das duas publicações, ainda que qualquer um de nós esteja sujeito a errar. Mas a bronca foi válida, pois mesmo que o fabricante não permita um contato mais aprofundado cabe ao jornalista pressionar a assessoria de imprensa para dirimir qualquer dúvida. Outros colegas o fizeram e publicaram a informação correta.

Como não tive contato com o novo produto da Peugeot e ninguém sabia responder a minha pergunta, tive que recorrer ao Bob Sharp, que matou a charada na hora: a suspensão traseira é independente por braço arrastado, com barra de torção como elemento elástico e amortecedor quase horizontal para frente.

Conheço bem o sistema, mas ainda não me dei por satisfeito: assim que eu estiver com a Hoggar em mãos a primeira coisa que vou fazer é procurar um posto de serviço com vala ou elevador, para ficar um bom tempo embaixo do carro, olhando, analisando e procurando pelo em ovo, tentando imaginar o que cada engenheiro pensou como solução ideal.

Aposto que não sou o único que gosta de fazer isso.

FB

maio 21, 2010

Numa discussão ontem do nosso grupo sobre limpeza preventiva de bicos injetores, resultado de um vídeo em que um reparador discutia o assunto e culpava a imprensa pela difamação do serviço, segundo ele necessário sim (não é mesmo!) falou-se da profilaxia de se usar gasolina aditivada ou colocar aditivo no tanque. Aí me caiu a ficha.

É absolutamente ridículo e anacrônico termos gasolina comum e gasolina comum aditivada, algo que acabou na maioria dos países há quase 20 anos. Todas as gasolinas vendidas mundo desenvolvido afora contêm aditivos detergentes-dispersantes. Até na vizinha Argentina.

Nessa foto, feita em San Carlos de Bariloche no começo de fevereiro, ao volante de uma VW Amarok, com o intuito de obter preços dos combustíveis lá, lê-se, de cima para baixo, gasolina super premium, (98 octanas RON) gasolina premium (95), diesel europeu, diesel normal e gás natural. O diesel europeu é o de teor de enxofre ultrabaixo (ULSD), 50 partes por milhão, que também começa a ser vendido aqui em determinadas capitais e será obrigatório em 2014 em todo o país.

Note-se que na tabela nada há sobre gasolina comum e gasolina aditivada. Mas no enorme país da América do Sul, lá estão, nos postos, a gasolina comum e a gasaolina aditivada. E a que preços!

Nos preços da tabela mostrada, muliplique por 0,45 para saber os preços em reais: vai tomar um susto de ver como estamos sendo explorados. A mais cara custa R$ 1,82 o litro..

A razão de as gasolinas serem aditivadas há tantos anos mundo afora? Manter os motores dentro das especificações originais por mais tempo, o que inclui os bicos injetores. Assim as emissões de gases nocivos  serão as menores possíveis. Fácil e sensato, não? Por que não é assim aqui? Afinal, a gasolina premium e a Podium já são.

Cada vez mais acho que temos uma maldição energética...

BS

maio 20, 2010

Há uns 65 anos, no fim da Segunda Guerra Mundial, houve um americano que levou o seu Cadillac 75 1938 Sedã Conversível a São Paulo. Não se sabe a razão e os detalhes da importação, mas de qualquer jeito o carro esteve no Brasil pelo menos entre 1944 e 1947, rodando pelas ruas e estradas do país.

E do jeito que só americano poderia fazer, era um carrão. Cor creme por fora e um tom marrom por dentro, entre-eixos de 3,59 m, comprimento de 5,60 m e peso de 2.318 kg. Tão grande assim, mas com capacidade oficial de apenas cinco lugares. O preço em 1938 era de US$ 3.940,00, alto na época. Com isso, a produção pelo ano inteiro de 1938 foi de apenas 1.911 unidades.

Esse carro tinha um motor V-8 de válvulas laterais de 346 polegadas cúbicas, ou 5,6 litros. A taxa de compressão era 6,7:1 e com isso rendia 140 cv a 3.400 rpm (potência bruta SAE). Tudo isso sugere que o carro era mais imponente que veloz. A Cadillac também ofereceu um modelo V-16 (90 1938) com a mesma aparência e carroceria, mas com preço ainda mais elevado.

Inclusive, havia dois Cadillacs como esse no Brasil na época. O outro morava no Rio, no Palácio do Catete, e era preto. Imagino que o leitor saiba o que era o Palácio do Catete...

Muitos dos detalhes da vida desse carro em São Paulo foram esquecidos; ainda bem que sobreviveram algumas fotos. Talvez vocês aí reconheçam pelo menos alguns dos lugares das fotos e possam fornecer mais detalhes. As pessoas? Além do dono do carro, desconhecidas.

O dono com o carro. O prédio talvez fizesse parte da Escola  Politécnica de São Paulo, mas não tenho certeza..

Lugar e pessoas desconhecidas.

Tênis em algum lugar, mas as pessoas são desconhecidas.

Em frente ao Monumento Rodoviário, no meio da Serra de Araras, Via Dutra, já  no Estado do Rio de Janeiro (soube que ainda existe, mas está fechado para visitação há mais de 30 anos).

Na serra (provavelmente das Araras) com três pessoas desconhecidas.

Estacionado com cinco pessoas desconhecidas. Lugar desconhecido também.

Provavelmente mais de 5 pessoas, num lugar fora da cidade. Cachorro desconhecido…

O dono, junto ao mar.

O dono em pé, e mais cinco desconhecidos.

Outra pessoa desconhecida, num lugar não identificado.

Carro com carroça.

Interlagos, abril de 1945, com gente desconhecida.

Em frente do Clube dos 200, novembro de 1946.

“Independência”, 24 de novembro de 1946.

E quem era esse dono, esse americano? Era meu pai Richard Parker (1911-2004), nascido em Hollywood, Califórnia e residente de Los Angeles desde 1947 até falecer. E o carro? Ficou no Brasil, e hoje provavelmente está desaparecido.

RP escrevendo de Huntington Beach, Califórnia (e no Brasil na semana que vem!)

maio 19, 2010

Na semana passada a Porsche divulgou as primeiras informações sobre o novo 911 GT2 RS, modelo que será apresentado ao público apenas no final de agosto, no Salão de Moscou. Fiquei sabendo da notícia apenas hoje, através do Porsche Channel no YouTube.

Esse aí de cima eu configurei no site especial da Porsche: preto com rodas douradas, uma combinação que me pareceu bem atraente, principalmente para diminuir o contraste nada harmonioso (na minha singela opinião) do capô preto em fibra de carbono com as cores mais claras.

Tração apenas traseira, câmbio de seis marchas com o tradicional "H" de seleção e o entusiástico (e cada vez mais raro) pedal de embreagem. Tudo tão bom e maravilhoso que vale uma oração dedicada a Ferdinand e Ferry antes de dormir.

620 cv, potência mais do que suficiente para fazer com que os pneus traseiros chorem bastante. Chega a ser mais potente que o Carrera GT, mas o que impressiona mesmo é como o flat six entrega essa potência. Se você não sabe interpretar o gráfico abaixo eu faço questão de traduzir a mensagem que ele transmite: linearidade total.

Se para você números e dados técnicos não representam nada, basta assistir o vídeo abaixo, divulgado hoje pela Porsche. Sempre gostei do 911, mas nenhum modelo anterior foi capaz de me cativar como esse.

FB

maio 19, 2010

O post do nosso amigo MAO sobre o Frazer Nash levantou uma boa discussão entre nós do blog e até dos comentários postados sobre o motivo dos carros de corrida antigos usarem as rodas dianteiras com  muita cambagem positiva.

Foi colocado pelo Carlos Scheidecker que o motivo seria a estabilidade e reduzir o esforço do volante para o piloto. Isto não deixa de ser verdade, mas não é pelo simples fato do carro andar com cambagem positiva que o volante ficará mais leve.

A suspensão/direção é um conjunto complexo de muitos elementos que se relacionam entre si, basicamente de forma geométrica e por momentos e aplicações de força. Para não esticar muito o assunto, falando unicamente do tema cambagem positiva nos carros antigos, temos primeiro que entender um conceito de suspensão chamado Inclinação do Pino Mestre.

O tal do pino mestre hoje é a linha imaginária que une as duas articulações da manga de eixo nos braços de suspensão. Abaixo temos um exemplo disso, em uma suspensão mais moderna para clarear bem a ideia. Essa linha imaginária nada mais é do que o centro de rotação da roda quando ela é esterçada.

Basicamente essa linha imaginária é quem comanda o esforço do volante em manobra (vamos esquecer agora o cáster, que não é importante para entender o porquê da enorme cambagem positiva dos carros antigos) . Ela é prolongada até o piso onde o pneu está, e comparada com a linha de centro do pneu, que é a distância "A" mostrada no esqueminha. Se a distância é grande, o esforço no volante é maior.

E onde entra a cambagem nessa história toda? Como os carros mais antigos do pré-Segunda Guerra  Mundial eram ainda de construção simples e tinham outros conceitos e componentes aplicados, a forma destes componentes era diferente dos atuais. As rodas e pneus eram bem finos e de grande diâmetro, e a manga de eixo era pequena. A maioria dos carros possuía eixo rígido dianteiro, e a fixação da manga neste eixo era limitada por motivos construtivos (lembre-se dos grandes tambores de freio dessa época). Abaixo vemos alguns exemplos de como era feita essa fixação.

Em muitos carros, havia fisicamente um pino mesmo fixando a manga no eixo dianteiro. Os construtores sabiam que a linha de centro do pneu precisava ficar perto da linha da inclinação do pino mestre para poder deixar o carro manobrável, mas era um problema em função dos grandes pneus. Não era possível trabalhar muito no eixo dianteiro em função de vários complicadores.

A solução para isso foi inclinar o conjunto roda-pneu de forma a aproximar sua linha de centro ao eixo do pino mestre, gerando a famosa e estranha cambagem positiva.

Na dinâmica destes carros, como os pneus eram extremamente precários comparados aos modernos (entenda moderno como pneus radiais) e a elevada altura dos carros, grande grau de rolamento da carroceria e deformação dos pneus, a cambagem positiva também colaborava um pouco para reduzir a tendência sobre-esterçante dos carros, pois prejudicava a estabilidade dianteira, equilibrando-se com a traseira que recebia a tração do motor.

Grandes cambagens geram outros problemas, como esforços elevados nos componentes da suspensão, desgaste de pneus irregular e dependendo do projeto, diferenças de curva de um lado para outro, por conta de forças laterais irregulares.

Veja no caso da foto acima observamos este efeito da posição do pino mestre e a linha de centro do pneu, com a distância "A" aproximada.

O passar dos anos e a evolução, principalmente nos pneus, possibilitou que novos desenhos de componentes fossem feitos e estas teorias fossem abolidas. Os novos pneus mais largos não aceitariam tal cambagem, novas rodas e freios foram desenvolvidos, novas construções de suspensão abolindo também o eixo rígido, permitiram que não se usasse mais bastante cambagem positiva. Outras formas de compensação para o acerto do equilíbrio do carro foram criadas, e não mais se usou estas teorias do passado.

Isso mostra como o automóvel é uma máquina fascinante, pois tudo está interligado, interagindo em conjunto para um objetivo final, e sempre dinamicamente, com "n" variáveis a serem entendidas e controladas.

MB

suspensão

maio 18, 2010