google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
O série 1 que o autor "curtiu" no verão de 2009 em Midway, Utah durante os dias suíços.

Como alguns de vocês sabem, sou grande entusiasta e admirador da Jaguar. Quando novo, apreendi muitos sobre esses carros, e tive o privilégio de andar em todos, incluindo o primeiro carro que Sir Lyons fez o SS-1 (antes de se chamar Jaguar). Quando há a oportunidade de matar a saudade com um desses felinos não penso duas vezes. Além de tudo, o Jaguar XK120 foi a inspiração que resultou no Corvette.


O Jaguar E-Type é talvez um dos designs automobilísticos mais belos já criados. Inspirado nos carros de competição C-Type, D-Type e no raro e belíssimo sobrevivente XK-SS, o E-Type tinha como missão ser um grand tourer de dois lugares com versões conversível e cupê.

O XK-SS que foi de propriedade de Steve McQueen e hoje é cuidado pela Microsoft.

Para não deixar de mencionar uma curiosidade, ao ver o E-Type pela primeira vez, Enzo Ferrari disse à imprensa: "O carro mais belo já feito." Além de todo o pedigree da marca Jaguar e da aprovação de Ferrari, o carro em si tinha pontos bem positivos a seu favor: era belíssimo, preço acessível frente a seus concorrentes e tinha uma ótima performance. Uma receita que provou ser vitoriosa nos anos 60.

Houve 3 séries na produção do E-Type que foi de 1961 a 1975 antes de ser substituido pelo XJS. A primeira série, ou série 1 foi de 1961 a 1968. Inicialmente viam equipados com carburadores SU (digo pela experiência que são terríveis) e com motor de 3,8 litros 6-cilindros em linha herdado do XK 150. Uma coisa interessante nos primeiros 500 carros construídos foi que eles tinham travas no capô externas e esses carros hoje são os carros de série com maior valor de coleção.

Sir William Lyons e o primeiro E-Type de série em 1961. Notem a trava do capô externo.

Os primeiros carros, além do motor XK de 3,8 litros, vinham equipados suspensão traseira independente com molas helicoidais, freios a disco (poucos carros tinham essa invencão da Jaguar na época) e câmbio de 4 marchas sem sincronização na primeira.


O E-Type série I (1961 a 1968) pode ser facilmente indentificável por ter faróis com cobertura, escapamento duplo abaixo da placa, lanternas traseiras e sinalizadores de direção acima do para-choque e uma pequena abertura "boca" de radiador. Na minha opinião é a série mais bela e pura do E-Type. Como podem ver, na foto, esse E-Type drophead é um série I.


Na série II (de 1969 a 1971) o carro difere estéticamente por fárois abertos sem cobertura, para-choque traseiro envolvente, sinalizadores dianteiros e lanternas traseiras posicionados abaixo dos para-choque e uma boca de entrada de ar maior com um radiador com duas ventoinhas elétricas que foi uma lição apreendida com os clientes da ensolarada Califórnia. No série III (1971 a 1975) tivemos a triste introdução do motor V-12 que viria equipar o sucessor XJS, os chassis eram maiores para acomodar o layout 2+2 de bancos, rodas e pneus modernos e lanternas diferenciadas. As versões americanas tinham horrendos borrachões de proteção nos para-choques cromados.


Mas voltando ao carro tema desse texto, não há nada mais prazeiroso que guiar um série I com o ronco do motor XK em 6-em-linha, o cheiro de óleo misturado com o couro Jaguar. Na minha opinião a melhor versão do E-Type foi a drophead, os cupês me agradam apenas na série I e mesmo assim acho que o desenho mais harmônico é do conversível. O dono, descobrindo meu passado com Jaguar, pediu para que eu experimentasse o carro nas ruazinhas de montanha de Midway. Você diria não a um pedido desses? Eu certamente não. Poderia escrever páginas sobre o E-Type mas infelizmente o tempo não permite. Talvez no futuro visite o tema novamente, mas por equanto fica aqui a lembrança do passeio nesse belo série I.


O carro não estava perfeito, queimava um pouco de óleo, os freios não estavam devidamente balanceados, apesar de não estarem gastos, e também tinha alinhamento a fazer. Apesar das belas rodas raiadas knock-off, os pneus eram radiais. Mas o que isso importa, não é mesmo?



Mas que esse carro é belo é apenas pouco para ele.



Nada como brincar com um E-Type por Utah. Além de termos passado o final de semana nesse resort suíço belíssimo, equanto minha esposa curtia o spa, eu estava fora curtindo o tipo de exercício que faz bem para minha alma entusiasta: um belo E-Type como Sir William Lyons tinha planejado. God save the Queen and the Jags!
Momentos fantásticos na história da Porsche. Vale a pena assistir.



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 Foto: Divulgação

Não sei exatamente como andam as pavimentações Brasil afora, mas que a de São Paulo está um horror, isto é absolutamente certo. Não dá para acreditar que a maior cidade brasileira e terceira maior do mundo tenha um asfalto catastrófico. Se não fosse o circuito do Autódromo Municipal José Carlos Pace, em Interlagos, Zona Sul da capital paulista, estar com asfalto perfeito, eu diria que os paulistas não sabem mais asfaltar ruas. Mas como acertaram a mão no autódromo, que ficou perfeito, então o problema é esculhambação administrativa mesmo. Ou seja, a Prefeitura está pouco ou nada ligando para o problema. Está ótimo assim...

Rodar num piso pavoroso como o de São Paulo, fora as incompreensíveis valetas e as execráveis lombadas, fica menos penoso dependendo do carro. De uma maneira geral, os utilitários esporte se prestam bem para isso, mas não são ágeis o bastante e tampouco é bom ficar fazendo curvas rápidas com eles. A resposta tive no período de festas de fim de ano, que passei com um Fiat Palio Adventure Locker com câmbio Dualogic.

Por R$ 55.180 nada lhe chega perto em eficiência para andar no "campo de provas" que virou São Paulo. Com alguns opcionais, como retrovisores externos elétricos e volante revestido de couro, vai a R$ 55.815. Quem faz questão de bolsas infláveis e ABS, mais R$ 3.075. Já vem com ar-condicionado e direção assistida hidráulica e acionamento elétrico dos vidros dianteiros. Há mais itens opcionais, mas eu ficaria com essa combinação.

A Palio Adventure é mesmo boa de chão ruim. Literalmente ignora valetas, lombadas, buracos e piso irregular. Os pneus mistos 205/70-15 não se intimidam. O vão livre do solo de 190 milímetros é um sossego só.

Quando se precisa andar um pouco mais rápido, a suspensão independente na frente e atrás – coisa casa vez mais rara hoje – dá conta do recado com sobra. É McPherson e braço arrastado, respectivamente. Pode-se atirá-la nas curvas sem preocupação. Nesse ponto nota 10 para a engenharia de chassi da Fiat.

É uma perua alta, 1.640 mm de altura, resulltado da altura de rodagem imposta pela suspensão e pelos pneus. Chega a ser estranho nos aproximarmos dela e constatar como é alta. Mas não tanto quanto utilitários esporte, a sua grande vantagem.

Motorização bem de acordo, o GM 1,8-litro flex de 114 cv a contidas 5.500 rpm, com bom torque de 18 mkgf a 2.800 rpm. O peso é um pouco elevado, 1.198 kg, mas a aceleração é bem razoável, 11,5 s de 0 a 100 km/h e atinge 174 km/h, o que lhe garante boa reserva de potência quando a 120 km/h e o motor está girando a convenientes 3.300 rpm em quinta..

Tudo isso administrado pelo competente câmbio robotizado Dualogic, que torna o dirigir calmo na cidade e esportivamente onde se queira uma diversão só, sem o incômodo pedal de embreagem. Tanto no modo manual como no automático tudo funciona como deve.

A Fiat bem poderia, 1) providenciar um "4° pedal", ou apoio para o pé esquerdo; 2) um espelho esquerdo convexo; 3) inverter localização de velocímetro e conta-giros, é chato quanto este está na direita; 4) adotar sentido de trocas de marchas "à VW/Audi", reduzir para trás, subir para frente. Tudo isso é fácil, fácil.
Mas mesmo que nada disso chegue, eu teria uma perua dessas assim mesmo. Para meu sossego.

BS
É isso mesmo que o título diz: a foto acima foi tirada com um celular. Já aviso antes para que ninguém venha me dizer que sou um péssimo fotógrafo ou que a minha câmera é ruim. Infelizmente o talento do Paulo Keller não é transmitido por osmose, mas ainda assim somos obrigados a tirar leite de pedra em momentos como esse.
Quarta-feira é dia de ir ao Ginásio Municipal de São Bernardo do Campo para ver carros antigos, encontrar velhos amigos, comprar uma ou outra coisinha entusiasta, se empanturrar de porcarias e é claro, bater muito papo. Diversão que começa ao final da tarde e não raro vai até a meia-noite.
Vejam bem, trata-se de um singelo encontro semanal no ABC paulista. Descartando qualquer complexo de gata-borralheira, digo que é difícil ver alguma coisa realmente interessante: hot rods e rat rods bem montados, muitos Opalas (a maioria em estado apenas regular), alguns Dodges, Mavericks bem bonitos (e com motor V-8), alguns Impalas e Bel Airs surrados, vez ou outra um Oldsmobile ou um Mercury. Fuscas e derivados dominam a paisagem, com alguns Chevettes, Corcéis e Passats enfiados entre eles.
Só que hoje era um dia especial e eu nem sabia. Cheguei lá e logo de cara me deparo com esse Dodge Charger 1968, preto, com faixas "bumble bee" na traseira, rodas Magnum e pneus com faixa vermelha, tudo como manda o figurino. Uma espiada pela janela denuncia bancos individuais, um interior marrom e câmbio automático Torqueflite.


Decidi ficar ali até a hora do Charger ir embora, só para ouvir o som do motor. A dianteira baixa sugeria um pesado big-block, mas nem tudo que reluz é ouro. Debaixo daquele capô poderia estar um 383 ou mesmo um small-block LA, 340 ou mesmo um raquítico 318. Só mesmo o som do motor ou uma pergunta indiscreta tiraria minha dúvida.
Um misto quente, dois pastéis e duas Pepsis depois, lá pelas 23h00, o dono do Charger aparece. Dá a partida no bicho, abaixa o vidro e fecha porta. Surge a pergunta indiscreta: "o que há debaixo do capô???". E a resposta é curta e grossa: "um 440...".
E o felizardo some na noite, mas não sem antes andar os primeiros metros da Rua do Túnel literalmente de lado, atravessando toda a via. Coisas de quem tem 7,2 litros de cilindrada debaixo do capô.
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Fiquei muito feliz quando, depois de passar duas semanas longe do computador (graças a Deus), abri nosso querido Blog e vi que meus companheiros andaram se fartando de fazer uma coisa que adoro: listas dos 10 melhores. Teve lista de todo tipo, e adorei todas, mas principalmente as duas do Bob, porque são uma pequena janela para as preferências e desejos dele, uma coisa que o profissionalíssimo Bob raramente se permite revelar.

Obviamente me senti compelido a fazer uma lista nova também. Como o tema é wish-list, resolvi exercitar algo em que ando pensando muito ultimamente: carros novos que posso comprar. Tenho ouvido muito desprezo a carros atuais, mas eu ando interessadíssimo neles, simplesmente por estar cansado de carro velho, e ter recentemente descoberto o que realmente interessa para mim em um automóvel.
Eu aprendi com o grande Bob Sharp a ignorar a imagem que um carro passa de mim; que o homem faz o carro, como faz a mulher em certa música da Maria Bethania (essa, deixo para ele explicar). Isto é fundamental ao olhar esta lista: se você procura um carro que faça o resto do mundo te olhar de uma forma diferente, não vai gostar de nenhum deles.

O critério aqui é simples: tem que ser algo que eu possa comprar (leia-se barato), caber minha família toda dentro, e ter um comportamento exemplar, um carro que seja um prazer para dirigir, tanto sozinho numa estrada sinuosa, como devagar com a família na estrada e/ou transito na cidade esburacada. Confiabilidade total é esperada em todos; não podia ser diferente hoje em dia com um carro zero.

Muita gente pode ficar chateada por esperar mais um festival de inatingíveis exóticos de sonho, mas já fiz muitas listas destas, e acho que é hora de passar um tempo no mundo real. Citando o grande AG, sonho impossível não é sonho, é pesadelo...




Aveo RS




Mercedes-Benz SLS AMG

O assunto grades de radiador de tamanho grande está em pauta, principalmente após o lançamento do Agile. Muita gente critica o tamanho da grade deste carro.

Nota-se um certo exagero também em vários outros carros novos. Um exemplo na outra ponta do universo automotivo está no Mercedes SLS.

Agora no início de 2010, a Chevrolet apresentou em Detroit o Aveo RS, com grade também enorme, quase um "carro-grade", parodiando o Kia Soul, chamado inacreditavelmente de "carro-design" na campanha de vendas, seja lá o que isso possa significar.

Mas o importante não são esses termos "marketológicos", e sim, o fator técnico responsável pela área das grades, que é a refrigeração necessária para o motor.

Uma eterna discussão entre os responsáveis por estilo e os engenheiros de refrigeração, é quanto de área de passagem de ar é necessária para um determinado modelo.

Nos carros onde há mais de um motor disponível, existe a preocupação de definir-se uma área que atenda a todas as motorizações. Normalmente os motores maiores dissipam mais calor, e requerem maiores áreas de entrada de ar. Se tivermos uma área suficiente para entrada de ar, o radiador trabalhará com boa eficiência no arrefecimento do líquido que circula pelo motor. Porém, todo ar que entra no cofre precisa sair, e aí é que acontece o problema quase universal: a falta de saídas de ar.

Se com uma grande área de entrada e um sistema de arrefecimento bem dimensionado, não se conseguir um bom arrefecimento, é lógico concluir que falta um fluxo eficiente, ou seja, faltam saídas com área proporcional às entradas.

Sem as saídas, ou com apenas frestas normais de carroceria para prover esse fluxo, como o espaço entre capô e para-lamas, acontece um grande turbilhonamento de ar quente dentro do cofre, com pouca velocidade em relação à velocidade do carro e com transferência de calor para a parede corta-fogo (também chamados de curvão ou dash panel), prejudicando o conforto térmico dos passageiros. Isso é facilmente notado ao se ligar a ventilação interna sem ar-condicionado ligado, e se perceber o interior do carro ficando mais quente. O motivo é a caixa de ar da ventilação, sobreaquecida, pois normalmente a tomada de ar externo passa perto do motor.

Uma solução relativamente simples é utilizar a lógica, como sempre. Como aprendemos no curso primário, o ar quente sobe, e como o carro se movimenta para frente, o ar vai para trás, claro.

Abrindo-se passagens na parte superior do cofre do motor, posicionadas o mais para trás possível, temos o que é o método mais eficiente e barato de gerar um fluxo favorável. O objetivo é gerar um fluxo sempre na velocidade maior possível.

Claro que fatores como estilo e tipo de carro devem influir nessas saídas de ar, e uma área mínima deve ser estudada para se obter eficiência. Combinar esses fatores deve ser objetivo de um bom projeto.

Os softwares do tipo conhecido por CFD (Computational Fluid Dynamics) permitem simular o fluxo de ar dentro do cofre, desde que várias informações sejam entradas desse programa para que ele possa funcionar. Além de todas as peças envolvidas, desde a grade do radiador até a saída pretendida, passando por toda a estrutura dianteira do carro e todas as peças dentro do cofre do motor, as temperaturas medidas em vários pontos são fundamentais. A ilustração abaixo mostra alguns valores para um carro real, com motor V6 dianteiro, e sem saídas na parte superior.

Notem que alguns componentes, como o alternador, podem ser rapidamente danificados com um fluxo de ar pobre, pois a temperatura de trabalho é notável.

Até mesmo a potência desenvolvida pelo motor é influenciada, pois o ar admitido na borboleta do acelerador precisa estar com a menor diferença possível em relação ao ambiente, pois quanto mais frio, mais denso o ar, permitindo uma melhor queima do combustível. Isso é verdade mesmo nos carros mais modernos, onde a massa de ar é medida antes de ser injetado combustível. Se essa massa for pequena, pouco combustível será usado, e a potência desenvolvida será pequena.

Temos esses auxiliares de fluxo em alguns carros, imediatamente lembrados quando se fala nesse assunto: Pontiac Firebird Trans-Am, Suzuki Samurai e Escort RS Cosworth, para citar exemplos de três tipos diferentes de saída, e com custos diferentes também.

O Firebird usava-as no para-lama dianteiro, compondo o estilo esportivo, e requeriam defletores internos entre cofre e para-lama, para direcionar o fluxo. O Samurai tinha apenas aberturas no canto do capô, baratíssimo de ser feito, e o Escort Cosworth, desenvolvido também para ralis, usava grades no capô, também uma solução de baixo custo.


Até mesmo no Brasil tivemos um carro com saídas de ar quente no capô, espetacular, diga-se. Era o Kadett GS/GSi. Gostaríamos de ver mais carros surgindo com saídas de ar quente, uma necessidade em um país tropical como o Brasil.

Fica então a regra básica para quem está trabalhando na indústria automotiva. Economizem em acessórios fúteis, como por exemplo as capas plásticas de enfeitar motor, e gastem em eficiência de arrefecimento, incluindo saídas de ar quente do cofre.

Garanto que o resultado em qualidade geral do produto irá melhorar, com menores problemas decorrentes de excesso de calor.

JJ
Um concessionário aqui nos Estados Unidos resolveu usar um marketing diferente para vender Camaros e chamar a anteção de criancinhas.
Notem a lingua que o "carro" fala. Um exemplo perfeito de globalização: roupa made in China, Camaro made in Austrália e Bumble Bee made in México.



A Americar, que fabrica em Santo André réplicas de Cobra, Jaguar XK 120 e Ford GT40, está numa tremenda empreitada, trabalhando dia e noite e fins de semana também. É que ela recebeu uma encomenda da Nestlé de 50 hot-rods Chevy 33 para uma campanha publicitária que envolve o Emerson Fittipaldi e o Rei Roberto Carlos.

Além desses 50, que receberão motor e câmbio da Chevrolet Blazer 2.4, cinco deles receberão o V-8 do Corvette, que gera mais de 400 cv. Desses cinco, um vai pro Emerson e outro pro Roberto. O Emerson queria estourar a boca do balão e já estava vendo a mecânica do Corvette ZR1, que tem coisa de uns 640 cv, mas o Cleber, dono da Americar, conseguiu convencê-lo que aí já era demais pro chevrolezinho e que 400 e poucos cv num hot-rod de plástico/fibra que deve pesar uns mil quilos já dá pra divertir até mesmo o duplamente bi-campeão (2 F1 + 2 Indy).

Esse hot Chevy 33 o Bob Sharp e eu tivemos o prazer de guiar antes que o Cleber comprasse o projeto. Estava com motor 6-cil do Opala e câmbio automático e andou muito bem. Suspensões dianteira e traseira do Opala. Gostamos mesmo, porque era praticamente um Opala com outra carroceria. Então, senti um carro justinho, bem equilibrado, macio e firminho. Bom mesmo de guiar, como um bom Opala. Ah! E tinha ar-condicionado. Sendo assim, dá até para usá-lo no dia a dia.

O motor GM 2,4 litros foi escolhido porque é o único motor zero que no Brasil de acha já com câmbio longitudinal para tração traseira, no caso, na Blazer. É um bom motor e seus 150 cv dão bem conta do recado, segundo o Cleber. O motor vem, portanto, com injeção moderna, etc, o que lhe dá boa confiabilidade.
Certamente, depois dessa empreitada da campanha, a Americar deverá aceitar encomendas do hot com motores V-8. As cores branco e azul desse da foto acredito que sejam porque o Rei as tem como preferidas.

Meu calhambeque, bi bi, eu quero consertar meu calhambeque, tchipdumbarkcumbéktchidum...
Ontem eu estava assistindo um flash jornalístico na TV e vi uma reportagem onde o pessoal da Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo pedia para que as doações para instituições de caridade e assistência social feitas através do programa da Nota Fiscal Paulista obedecessem as regras originais do programa.
É que, segundo o representante da Secretaria da Fazenda, as pessoas vinham indicando o CNPJ das instituições de caridade no lugar do seu próprio CPF para creditá-las diretamente e isto "geraria problemas para as instituições, pois falsearia o valor total do que estas instituições consomem...".
Na hora em que isso foi textualmente declarado, um alarme soou na minha cabeça.
Prejudicar por quê? Falsear total acumulado?
Pela base de cálculo do programa, quanto mais se consome, mais se tem a receber. Como isso pode prejudicar?
Algo não bate nessa conversa.
Desde o começo do projeto, as autoridades do fisco paulista vêm tranqulizando a população, informando que não haverá rastreamento de gastos por parte do cidadão através do registro do seu CPF junto a cada nota emitida.
Se isso fosse verdade, por que um ato nobre das pessoas poderia causar problemas para estas intituições?
Estas afirmações sempre soaram falsas para mim e para muitos, e se havia alguma dúvida de que aqueles dados servem para rastreamento, mesmo que seja estatístico, a reportagem acabou por dirimir qualquer dúvida.
É bom que se diga que falácias sempre foram largamente usadas pelos governantes para que não haja repúdio popular às medidas regulatórias do Estado sobre o cidadão.
Antes e durante a implantação da inspeção veicular, o prefeito Gilberto Kassab cansou de afirmar que, diferentemente do Rio de Janeiro, a inspeção em São Paulo seria gratuita para não onerar ainda mais o cidadão paulista. E vejam no que deu...
Vou mostrar como funciona a Nota Fiscal Paulista  e, para aqueles leitores que não são de São Paulo, vou explicar a história dela desde o começo. Além de jogar luz onde intencionalmente há trevas para os leitores paulistas, é bom porque este pode ser exemplo para outras "benevolências" de outros fiscos estaduais que se apoiem no mesmo modelo.
Primeiro, vamos entender um pouco do que é o ICMS.



O ICMS, ou Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, é um imposto de responsbilidade estadual, e seu fato gerador é o consumo. É muitas vezes acompanhado do IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados, de responsabilidade federal.
O ICMS é a principal fonte de renda para os governos estaduais.
Todo produto passa por uma cadeia de produção, que começa pela extração da matéria-prima da natureza, até o produto final ser adquirido pelo consumidor final.
Esta cadeia pode ser longa, cheia de empresas especializadas nas diferentes transformações do material e na sua distribuição e comercialização.
Conforme os diferentes sub-pordutos vão sendo repassados entre empresas, notas fiscais de venda vão sendo emitidas, e o ICMS e o IPI vão sendo recolhidos conforme este material avança na cadeia.
Para que haja uma certa justiça tributária, toda pessoa jurídica que compra uma mercadoria que não seja para consumo próprio terá um crédito equivalente ao que pagou nas notas de compra, e este crédito será usado para abater o valor acumulado dos mesmos impostos que incidiram nas suas vendas. Esta fórmula de débito e crédito é uma forma da empresa pagar estes impostos de uma forma proporcional ao seu lucro bruto (diferença entre o que recebeu pela mecadoria vendida e o que gastou com as mercadorias compradas ligadas às mercadorias vendidas).
Na maioria dos casos, o valor do ICMS é de 18% e do IPI, de 5%.
Mas é aqui que começam as distorções.
Enquanto o IPI é calculado "por fora", o ICMS é calculado "por dentro".
Numa mercadoria de R$ 100,00, o IPI calculado é de R$ 5,00 e o ICMS é de R$ 18,00.
Porém, como o ICMS é cobrado por dentro, os R$ 18,00 de débito estão embutidos no preço cheio da mercadoria, que é de R$ 100,00.
Assim, uma mercadoria com valor R$ 100,00 gera uma nota no valor de R$ 105,00 pela adição do valor do IPI, porém a empresa vendedora terá um líquido bruto de R$ 82,00 após acumular o débito de R$ 18,00 para pagamento do ICMS. O buraco só não fica tão grande para a empresa porque ela abate boa parte dessa dívida através dos valores de crédito que ela obteve através das suas notas de compra.
E ainda sobre a nota fiscal de venda, a empresa ainda tem de pagar Cofins, Contribuição Social, IRPJ e PIS, sendo que ela se credita apenas do Cofins a partir de suas notas de compra.
O sistema de débito e crédito suaviza esta pesada carga tributária para cada empresa, mas a bomba explode mesmo é na mão do consumidor final, e da maneira mais perversa.
Apesar da Constituição Brasileira de 1988 proibir imposto calculado sobre imposto, quando o IPI é calculado sobre um preço cheio, do qual já faz parte o ICMS, então arrecada-se IPI sobre ICMS.
Distorção maior ainda ocorre na venda para o consumidor final.
A legislação do ICMS considera que o consumidor final não tem direito a qualquer crédito de imposto. Portanto, ela manda que o IPI seja adicionado ao preço da mercadoria, formando um novo valor da base de cálculo para o ICMS.
Cúmulo do absurdo tributário deste país, se é cobrado ICMS sobre o IPI, sendo que o IPI já é calculado sobre um valor que já contém o ICMS em sua base de cálculo, logo há ICMS sobre o mesmo ICMS da própria operação!
Com as percentagens de 18% e 5% para ICMS e IPI respectivamente, para cada R$ 100,00 em mercadorias compradas pelo consumidor, ele paga R$ 105, 00 por uma mercadoria de preço bruto descontado apenas estes dois impostos (daí ainda faltaria descontar PIS, Cofins, Contribuição Social e IRPJ só para a operação direta de faturamento) de R$ 81,10.
Só nesta base de cálculo preliminar com dois impostos, já temos uma carga tributária de quase 30% nesta operação.
As autoridades tributárias brasileiras afirmam falaciosamente que estes impostos sobre consumo são a forma tributária mais justa socialmente, já que pessoas que ganham mais consomem mais, gerando mais impostos.
Mentira. Estes impostos são a forma mais anti-robinhoodiana de impostos, tirando dos pobres para dar aos ricos.
Quem ganha R$ 1.000,00 por mês muito provavelmente irá gastar todo este valor ao longo desse tempo, sem conseguir poupar e tendo toda carga tributária incidindo sobre tudo o que ganha.
Quem ganha R$ 10.000,00 por mês pode gastar R$ 5.000,00 e irá arrecadar bruto 5 vezes mais em valores absolutos o que o assalariado de R$ 1.000,00 arrecada, dando base para a afirmação dos técnicos do fisco. O que eles não contam é que os outros R$ 5.000,00 irão para uma poupança ou para algum fundo de aplicação.
Fundos de aplicação tem lucratividade baseada em parte pelo pagamento de juros de títulos da dívida pública, que são pagos a partir dos impostos arrecadados. O rendimento da poupança também é pago pelos cofres públicos.
Quanto mais tempo este dinheiro ficar investido, havendo pagamento de juros sobre juros, mais o investidor recebe dos cofres públicos.
Assim, quanto mais alguém ganha, paga menos imposto sobre aquilo que ganha e ainda recebe de volta o que pagou através daquilo que poupou.
Sir Robin de Loksley deve estar se revirando no túmulo a esta hora.
Vários produtos, como cigarros, bebidas, sorvetes e remédios são tributados no ICMS sob um regime especial, chamado de "substituição tributária".
Neste regime, o governo cobra antecipadamente o ICMS de uma determinada parte da cadeia de produção do produto que de outra forma seria recebido progressivamente.
A justificativa é que é muito mais fácil cobrar o ICMS de substituição tributária na saída da fábrica de sorvete do que receber o ICMS normal na venda de cada unidade por milhares de sorveteiros.
E uma vez cobrado o IMCS de substituição tributária, não haverá nova incidência do imposto sobre aquele produto especificamente, e o valor já cobrado não gerará mais créditos, virando um custo dentro da cadeia daquele ponto em diante.
A chamada "Nota Fiscal Paulista" surgiu através da lei Lei nº 12.685 de 28.08.2007, assinada pelo governador de São Paulo, José Serra em solenidade aberta.


A idéia parece apetitosa para o consumidor e contribuinte, já que ela promete devolver para o consumidor até 30% do que foi arrecadado em ICMS pela empresa, e ainda participação em sorteio de prêmios, apenas informando o número do CPF na hora da emissão. Porém esta é mais uma das grandes falácias do nosso ilustre govenador.
Aos ouvidos desatentos, estes 30% sobre a arrecadação feita pela empresa que compramos nos dá a impressão que se refere a todo ICMS arrecadado e que consta na nota fiscal de compra.
Ora, se um produto de R$ 100,00 é comprado e pagamos na nota R$ 18,00 de ICMS, 30% disso representa R$ 5,40.
Se em todas as compras que fizermos houver uma devolução de 5,4% do que pagamos, é algo que faz muita gente pensar que compensa o esforço de fornecer o nosso CPF.
Porém as contas não são estas, e temos que aprender a ler nas entrelinhas.
No artigo 3° da Resolução SF – 60, de 31/10/2007, que regulariza a base de cálculo da devolução para o contribuinte, diz o seguinte: 
Artigo 3º – O valor do crédito a ser atribuído relativamente a cada aquisição de mercadoria, bem ou serviço de transporte interestadual e intermunicipal de fornecedor localizado no Estado de São Paulo será determinado conforme a seguinte fórmula de cálculo:
CA (k, m, f) = 30% x VICMSR (f, m) x VA (k, m, f) / VTS (f, m), onde:
I – VICMSR (f, m) corresponde ao valor do ICMS recolhido pelo estabelecimento fornecedor “f” relativamente ao mês de referência “m”, para fins do cálculo de que trata esta resolução;
II – VA (k, m, f) corresponde ao valor da aquisição efetuada pelo consumidor “k”, de mercadorias, bens ou serviços, do estabelecimento fornecedor “f”, no mês de referência “m”, para fins do cálculo de que trata esta resolução;
III – VTS (f, m) corresponde ao valor total das operações de saída e prestações realizadas pelo estabelecimento fornecedor “f” no mês de referência “m”, para fins do cálculo de que trata esta resolução.
Parágrafo único – O cálculo será efetuado com 4 (quatro) casas decimais e o valor do crédito será atribuído com 2 (duas) casas decimais, desprezando as frações de centavo.
Não se assuste com os termos, vou simplificar e explicar.
Vou chamar de "A" o termo "", "B" o termo "VICMSR (f, m)", "C" o termo "VA (k, m, f)" e "D" o termo "VTS (f, m)".
Então, esta equação está na forma:
A = 30% * B * C / D, onde:
A é o total a que o contribuinte tem a receber referente às compras no mês naquele fornecedor;
B é o total pago de ICMS pelo fornecedor naquele mês;
C é o total de compras que o consumidor efetuou naquele fornecedor naquele mês, visto através de seu numero de CPF cadastrado nas notas;
D é o total do faturamento declarado pelo fornecedor naquele mês.
A fórmula diz precisamente que o contribuinte receberá de suas compras 30% da proporção das suas compras registradas neste fornecedor sobre o faturamento total dele aplicados sobre o total que este fornecedor pagou de ICMS naquele mês.
O truque sutil desta fórmula está no termo B.
Num produto de R$ 100,00 com ICMS com aliquota de 18%, o contribuinte não irá receber 30% de R$ 18,00.
O que o fornecedor pagou de ICMS para o fisco não foi R$ 18,00, mas uma fração pequena disso.
Digamos que o fornecedor tenha comprado este produto a R$ 90,00 também sob alíquota de 18%.
Ele teria se creditado em R$ 16,20, tendo de pagar apenas R$ 1,80.
Neste caso, o crédito do cliente seria de R$ 0,54 (30% de R$ 1,80), em vez dos R$ 5,40 (30% de R$ 18,00) imaginados.
Como a maior parte dos produtos tem uma cadeia de fornecimento relativamente longa, o último fornecedor só oferecerá um valor muito pequeno de base para cálculo de devolução, muito menor que os 30% sobre o total do ICMS arrecadado sobre ele.
Mas o problema não para por aí.
Como o valor a ser recebido depende da arrecadação paga pelas empresas, não há como o contribuinte saber previamente o valor creditado. Portanto, ele não sabe se o valor creditado está ou não correto. Há muitas reclamações contra o programa por causa desta questão.
Se não há como prever o valor e não há como auditar os números, resta ao contribuinte simplesmente aceitar os números oferecidos.
Boa parte das compras em supermercados em farmácias não geram créditos da Nota Fiscal Paulista porque a maioria dos produtos dali já recolheram ICMS em regime de substituição tributária antes de serm adquiridos pela loja.
Como a loja não pagou ICMS por eles, o total arrecadado com estes fornecedores da ponta da linha de fornecimento é pequeno, gerando pouco a ser distribuído entre os milhares de clientes.
Quando a Secretaria da Receita Estadual foi implantar a Nota Fiscal Paulista nos revendedores de combustíveis, estes tentaram a todo custo evitar a medida, já que combustíveis pagam integralmente ICMS por substituição tributária, não havendo crédito ao consumidor. A Secretaria se mostrou irredutível, alegando que, embora o consumidor não receba crédito algum por isso, ele se habilita aos sorteios de prêmios.
Também não pense o leitor paulista que conseguirá ver cair algum valor graúdo no crédito da Nota Fiscal Paulista porque comprou um carro de R$ 60.000,00. Carros e quase tudo o mais que as revendas vendem está sob regime de substituição tributária. Talvez no máximo veja uns parcos centavos vindo da cobrança do cafezinho...
Em 2008, quando a Secretaria da Fazenda percebeu que apenas 1 nota em cada 10 que entravam tinha cadastro de CPF, indicando a baixa adesão ao programa, a base de cálculo foi refeita.
Pela base original, como havia baixa adesão, a maior parte do valor de créditos retornava ao fisco por falta de indicações de CPF.
Para resolver o problema, uma nova base de cálculo foi feita, desta vez rateando o total dos 30% de crédito para aqueles que tivessem registrado seus CPFs. Isto tornava o programa mais atrativo numa época de baixa adesão, oferecendo valores mais palpáveis. Porém, para evitar dar valores altos no caso de haver pouquíssimos contribuintes com CPFs registrados no mês para determinado fornecedor, um teto de acúmulo de 7,5% sobre o total das compras do consumidor foi estabelecido.
No final de 2009, o programa computava 1,5 bilhão de reais devolvidos, na forma de créditos individuais e prêmios ao longo de mais de 2 anos. Números que digníssimo Governador José Serra comemorou.
É um números absoluto significativo, com certeza, mas que precisa ser colocado na devida proporção para ser entendido como merece.
Se esse dinheiro fosse distribuído só na cidade de São Paulo com 10 milhòes de habitantes ao longo de 24 meses, cada paulistano receberia míseros R$ 6,25 por mês. Evidentemente cada cidadão do Estado rende muito mais que isto em ICMS ao longo do mês.
Não se iluda com estes artifícios de números absolutos gigantescos, caro leitor. O Governo do Estado de São Paulo não destinou um centavo a mais para o programa. Basta a adesão ao programa crescer e quaisquer valores individuais hoje interessantes deixarão de existir em muito pouco tempo.
O Governo do Estado está dando migalhas em troca de fiscalização gratuita e captação de informações inestimáveis sobre consumo pessoal da população. E enquanto isso tem muita gente até bem educada participando, colaborando, fiscalizando, doutrinando e aplaudindo de boa fé.
Não bastasse a importância dessas informações para o fisco, elas também seriam de elevado interesse para o comércio, à indústria e até mesmo ao crime organizado. Um perfil de consumo individual da população é informação que vale muito dinheiro no mercado negro de bancos de dados.
Legal ou ilegalmente, mais cedo ou mais tarde, essas informações fatalmente vazarão, em detrimento dos direitos do contribuinte, que os deu de mão beijada.
A notícia de ontem, descaradamente mostrando que há rastreamento de dados na Nota Fiscal Paulista, foi a gota d'água pra mim.
E agora, caro leitor? Vai CPF na nota?
O tempo realmente voa. A foto é do dia 6 de março de 2005, após o encerramento da 1º etapa do Campeonato Paranaense de Arrancada, no Autódromo Internacional de Curitiba.

Não gosto de realizar "burnouts" e "zerinhos", mas respeito quem gosta. Acho apenas que se trata de uma demonstração banal do que um carro com tração traseira é capaz de fazer. Testosterona demais e maturidade de menos, enfim, a vulgar display of power...

Mas o final de tarde estava lindo, muitos amigos reunidos e o dono do Charger R/T 1975 brincando num canto isolado do autódromo, então achei melhor registrar o momento.

Ainda bem que o fiz.

FB

Meu pai me ensinou muitas coisas na minha vida, e por causa dele apreendi a apreciar várias outras coisas também. Ele sempre dizia que inspiração é tão importante quanto transpiração, na vida é importante fazer tudo muito: trabalhar muito, estudar muito, se divertir muito e descansar muito. Naturalmente, eu não entendia como dava para fazer tudo isso muito ao mesmo tempo até ter começado a estudar engenharia e apreender na prática o conceito de densidade de massa.


"Ah, sim filho: sempre sonhe alto. Você vai ficar surpreso com o que pode conseguir." Se você leu tudo isso e se indentificou até agora, acertou: Sim sou filho de imigrantes e, agora, um imigrante também. A arte de saber tirar leite de pedra é um dos talentos naturais além de obrigação de um bom imigrante.


A aventura do meu pai no Brasil já tinha começado interessante. Chegou ao Rio de Janeiro a bordo de um Lockheed Super Constellation da Panair. O que era interessante é que inicialmente era para ter chegado no vôo da Lufthansa proveniente de Hamburgo, porém ele perdeu o avião que acabou batendo ao se aproximar do Galeão e todas as 36 pessoas a bordo não sobreviveram. Já o aparelho da Panair estava perfeito e chegou sem nenhum problema técnico. Ter chegado ao Rio já foi uma vitória.


O Connie da Panair que trouxe meu pai ao Rio de Janeiro em 1959.

Depois de alguns anos no Brasil, chegou a hora do meu pai comprar seu primeiro carro. Na época ele era gerente de projetos de uma empresa de cabos de telecomunicações. Morava na rua Augusta, nos Jardins (em São Paulo) e saiu de casa em busca do seu primeiro carro tendo um Jeep Willys usado como objetivo porém o que ele trouxe para casa foi algo completamente diferente.


Na loja de carros, onde ele pretendia comprar o Jeep, tinha um enorme conversível ao melhor estilo Elvis Presley parado ao lado. O carro tinha sido trazido ao Brasil por algum diplomata e se tratava de um DeSoto 1956 Fireflite Pacesetter réplica. Nem meu pai sabia ao certo a importância desse carro mas ele sabia três coisas: tinha um V-8, era conversível e ele gostava. O dono da loja foi muito bacana com meu pai. Disse a ele que o DeSoto era mais caro que o Jeep porém ele poderia parcelar o carro.Naturalmente, nos anos 60 no Brasil com a inflação e parcelas fixas, o carro acabou saindo muito barato dessa forma.


Desnecessário dizer que meu pai me contou tudo isso como uma inspiração, mais de uma de suas lições para me ajudar com a minha formação. Passei vários anos pesquisando sobre esse carro, que é praticamente não documentado. Juntei tudo que podia, livros, declarações de colecionadores, pesquisei em leilões, em bibliotecas etc. Pouco é conhecido sobre o pacesetter da Indy 500 de 1956, as informações a seguir eu juntei com os anos e conversando com meu pai e agora vou dividir com vocês.


Em 1956 a DeSoto superou pela primeira vez a Chrysler em vendas e para comemorar um ano que seria mágico eles contruiram uma versão conversível especial do Fireflite para a Indy 500 daquele ano. Doug Dressler, especialista em DeSotos diz que foram construídos pouco mais de 300 Pacesetter réplicas.

O detalhe do relógio na coluna de direção do DeSoto.

Nem a Chrysler tem registro certo disso. Em torno de pouco mais de 30 exemplares ainda existem. Todos os Pacesetters réplicas de 1956 eram conversíveis e todos eram pintados em branco e dourado. Sim, há outros DeSoto Fireflite conversíveis em outras cores porém não eram o carro que foi o Pace Car de Indianápolis, até eram esteticamente ligeiramente diferentes.


O carro do meu pai, como os demais Pacesetters, tinha calotas em forma de turbina, interior em vinil dourado com detalhes metálicos em preto e marron nos bancos. Um volante de direção branco e dourado e costuras de lã dourada nos carpetes pretos. Vinha também com escapamento duplo e uma suspensão mais firme que os Fireflites convencionais. Uma outra coisa bastante peculiar sobre os carros da Chrysler da época como os DeSoto, Plymouth Fury, Chrysler 300B e Dodge era que o câmbio automático não tinha alavanca, no lugar haviam 4 botões do lado esquerdo : R, N, D e L. Nào havia a posicão Park, o câmbio era eletrônico e o freio de estacionamente uma necessidade.


O motor dos réplicas era um V-8 HEMI de 330,4 pol³ (5,4 litros) com 255 cv e o câmbio Powerflite automático de duas velocidades. Porém o carro que andou em Indianápolis tinha um motor do DeSoto Adventurer 341 (ou 5,6 litros) com 320 cv e transmissão do Adventurer também. Foi um carro que trabalhou muito, já que a corrida de 1956 teve 1 hora de bandeira amarela.


O carro foi cronometrado entrando nos boxes a 160 km/h em várias ocasiões. O pacesetter foi guiado por Irving Woolson na corrida. Woolson era o presidente da DeSoto na época. Quando terminou a corrida, como manda a tradição, foi presenteado a Pat Flaherty, o vencedor da prova. Flaherty ganhou a corrida com 22 segundos de vantagem para o segundo colocado, pilotando um Watson Offenhauser Special e também tinha cravado a pole position com a velocidade média de 145,596 milhas por hora (232,953 km/h).


Atualmente, o pacesetter de 1956 é de propriedade da coleção de W.T. Gerard e foi mostrado pela última vez ao publico no evento Ocean Reef Vintage weekend que aconteceu de 3 a 6 de dezembro 2009 em Key Largo, Flórida.


Havia 3 linhas de DeSoto na época: Firedome, Fireflite e Adventurer. Em 1956 a DeSoto produziu os seguintes carros nas respectivas quantidades:


Firedome com motor FIREDOME V-8 de 330,4 pol³ desenvolvendo 230 cv, compressão de 8,5:1 e carburador de corpo duplo.
- 44.909 Sedan de 6 lugares, custo de 2.800 dólares
- 19.136 Seville hardtop 2 portas e 6 lugares, custo de 2.680 dólares.
- 4.030 Seville Hardtop 4 portas e 6 lugares, custo de 2.833 dólares.
- 4.589 Sportsman 2 portas e 6 lugares, custo de 2.783 dólares.
- 1.645 Sportsman 4 portas e 6 lugares, custo de 2.964 dólares.
- 2.950 Station Wagon 4 portas e 6 lugares custando 3.321 dólares.
- 646 Conversível 2 portas e 6 lugares oferecido a 3.032 dólares.

Um Firedome de 1956

Fireflite com motor V-8 de 330,4 pol³ desenvolvendo 255 cv com taxa de compressão de 8,5:1 e 4 carburadores.
- 18.207 Sedan de 6 lugares por 3.029 dólares.
- 7.479 Sportsman 2 portas e 6 lugares por 3.256 dólares.
- 3.350 Sportsman 4 portas e 6 lugares por 3.341 dólares.
- 1.485 Conversíveis (total incluindo os Pace Car) 2 portas e 6 lugares por 3.454 dólares o básico, e 3.565 dólares para o pacesetter réplica.


O Fireflite 1956 conversível convencional que apareceu no filme "La vie à deux", de 1958

Adventurer com motor V-8 de 341,4 pol³ (também usado no pacesetter original) com 320 cv, taxa de compressão de 9,25:1 e 4 carburadores.
- 996 Hardtop coupe (2 portas) e 6 lugares custando 3.678 dólares.

O Adventurer de 1956, que tinha o maior motor.

Obs: Sedan (sempre) 4 portas, Coupe 2 portas, Conversível 2 portas e Hardtop ou Sporstman podiam ter 2 ou 4 portas.
Meu pai sempre me contou algumas estórias do carro durante os anos mas sempre em doses homeopáticas, uma mistura de saudosismo e entusiasmo. Ele é uma pessoa de poucas palavras quando os assuntos são de cunho pessoal.


Carros sempre foram símbolo de status e poder, e claro, como consequência atuam muitas vezes como penas de um pavão. Alguns carros tem uma qualidade que denominamos chick magnet (one aid on getting laid) aqui na América.



A rua Augusta, na época, seria equivalente a um Shopping Center melhor como o Iguatemy em São Paulo hoje em dia. Era um lugar de encontro, desfile, shopping e tinha também alguns apartamentos. Como meu pai morava em um apartamento, muitas vezes estacionava o carro na rua em frente do edifício onde morava. Numa ocasião, saindo de casa viu um sujeito encostado na porta do motorista do DeSoto conversando com uma menina. Meu pai deu 5 minutos para observar o que estava acontecendo e concluiu que o sujeito estava usando o carro para convencer a menina descer a rua e tomar sorvete com ele. Nào teve dúvidas, chegou perto do carro, pediu licença aos dois, passou uma das pernas pela porta, deslizou pelo banco, deu a partida e foi embora frustando todo o trabalho que o sujeito tinha feito até então em convencer a menina a ficar com ele. Coisas dos anos 60.


Depois de adulto achei um modelo diecast do carro do meu pai na escala 1:43 após muito procurar. Fiquei surpreso por o ter achado. Comprei o carrinho e presentei-o ao meu pai. Ele tem até hoje no seu escritório. Uns anos atrás, achei num leilão um catálogo oficial da linha DeSoto de 1956. Estava impecável e tinha sido encontrado no sotão da casa de um senhor na costa leste. Uma time capsule de mais de 50 anos. Comprei o catálogo e ofereci ao meu pai pelo seu aniversário.


O modelo do Pace car de 1956 em 1:43 que dei ao meu pai.
Como tudo na vida, uma hora é chega o momento de virar a página. Meu pai precisava de um veículo mais prático, mais de acordo com as condições viárias brasileiras da época e que o permitisse ir livremente aos lugares sem se preocupar com o tamanho ou peso do carro. Vendeu o carro para um gerente do Banco do Brasil por uma quantia equivalente a dois Karmann-Ghia na época. Claro, ele pegou um que era vermelho e tinha o teto branco. Um pouco de preparação, pneus melhores, trabalho na suspensão deixaram o carrinho ao gosto. Com o Karmann-Ghia meu pai conheceu minha mãe e assim estou agora aqui escrevendo sobre tudo isso.


Um Karmann-Ghia vermelho com teto branco como o do meu pai
Quando tinha por volta de dois anos, já sem seu Karmann-Ghia fazia tempo, meu pai aparece em casa com livro de todos os carros americanos para 1974. Bem novinho, vendo e revendo cada carro com atenção me deparei com uma página sobre o Corvette e uma foto de um coupe split bumper (que só teve em 1974). Perguntei ao meu pai que carro era aquele. Pronto, começou ali o gosto pelo Corvette. Determinei, baseado nos ensinamentos do meu pai, que um dia teria um Corvette. Vários anos depois, veio inesperadamente a oportunidade de ter um, presente da minha esposa. Depois vieram mais 3. Talvez tenha apreendido a lição, em especial a parte de "sempre sonhe alto".

Em 2005 no evento da NCRS e o C4 1992
Ah, sim. E que fim deu no Pacesetter de 1956? Quando meu pai vendeu o carro para o gerente do Banco do Brasil, logo no dia seguinte, o sujeito perdeu o controle e enfiou o DeSoto debaixo de um viaduto em São Paulo. A companhia de seguro deu perda total no carro. Pelo o que eu sei, a frente do carro ficou completamente destruída. Não sabemos o que fizeram com os restos do carro: se foram sucateados ou se estão em algum lugar comprado por alguém. Mas o que posso concluir é que o DeSoto Fireflite 1956 Pace car réplica do meu pai é definitivamente mais um unicórnio da história do automóvel no Brasil.
Imagens em vídeo do Pace car da Indy 500 de 1956