Em julho de 1980 chegava a melhor revista de automóveis jamais publicada no Brasil.
Muitos leitores do AUTOentusiastas passaram bons anos de suas vidas lendo MOTOR 3, revista publicada pela primeira vez em julho de 1980. Desde o primeiro número, quando foi divulgado em editorial de José Luiz Vieira o lema "Curtição levada a sério", já se antevia que algo muito diferente estava por vir.
A ideia era nova, diante do que existia no mercado editorial, bastante conservador e com poucas publicações, agravado pela proibição de importações de automóveis.
Para nós, MOTOR 3 era um oásis. Havia, sim, as publicações estrangeiras, mas de preço alto como hoje, e eram apenas um sonho para a maioria.
A primeira edição trazia na capa a proposta inédita de cobrir carros, motos, barcos e aviões. De vez em quando, alguma edição não apresentava assunto relativo a náutica ou aeronáutica, e alguns leitores criticavam, dizendo que era por isso o "três" no nome: só 3 assuntos. Nada disso, o numeral 3 era devido à Editora Três, dona da publicação.
As matérias sobre aviões eram um diferenciador forte, pois se faziam testes de aeronaves pela primeira vez na América do Sul, e por um engenheiro aeronáutico formado pelo ITA, para dizimar de vez com qualquer dúvida sobre a validade das matérias. Era Fernando de Almeida, executivo da indústria automobilística e, em paralelo, um aviador-poeta que nos deixou cedo demais. Voava quase qualquer tipo de avião, modernos e antigos, e executava manobras padrão de avaliação, não apenas passeios.
Mas eram os carros o motivo e a força principal da revista, e a imagem predominante nas capas, que nunca eram " poluídas". Nos primeiros anos, normalmente uma só foto, boa e forte, e as chamadas para os outros assuntos logo abaixo.
José Luiz Magalhães Vieira, o JLV, comandava a obra que deixava salivando os leitores com a proximidade da data de venda de cada nova edição. Era normal passar dias e mais dias visitando a banca mais próxima, perguntando pela revista. Quando atrasava, que penúria! Quando chegava, pegava-se o troco da mão do jornaleiro sem conferir, só olhando para a capa! Tempo bom aquele. Colocar as mãos em uma nova edição era certeza de estar a poucos minutos de sonhos transcritos para o papel, de estar a poucas páginas de aprender mais coisas novas ou de entender melhor o que já se sabia.
Os colaboradores vieram de pontos variados do negócio "veículos", e eram notáveis pelo conhecimento e pela habilidade em dar o recado. José Rezende Mahar, Fernando de Almeida, Oscar Nélson Kuntz, Gabriel Hochet, Pierre Yves Refalo, Ulisses Vasconcellos Diniz, Dedê Gomez, Giu Ferreira, José Roberto Nasser, Expedito Marazzi, Paulo Celso Facin e Milton Saldanha Machado foram alguns nomes que fizeram a
MOTOR 3 ao longo dos anos.
Avaliavam carros e motos novos, antigos, de corrida, barcos de todo tipo, participaram de provas do Campeonato de Marcas, Mil Milhas, Brasileiro de Rali.
Após um certo tempo, somaram-se a eles Celso Lamas e posteriormente Adhemar Ghiraldeli Jr., com as inéditas "Análises de Estilo", que mostravam os erros, acertos e davam sugestões para melhoria de carros nacionais.
A porção de motos acabou por gerar outra revista fabulosa, a
MotoShow, comandada por Hochet, um francês que no início era o editor de arte, mas sempre foi motociclista fanático. Também nunca antes efetuado por revista alguma, eram as medições de nível de ruído com equipamento destinado a este fim (decibelímetro). Sem subjetividades, portanto.
Outras diretrizes da revista era mostrar problemas caso eles existissem.
Um Fiat 147 Rallye era totalmente instável nas provas de frenagem, e o teste foi publicado mostrando esse problema sério. A Fiat verificou o carro e o devolveu para a redação, para nova avaliação. O comportamento melhorou, mas não ficou perfeito, e foi publicada uma nova matéria apenas para falar disso, mostrando os resultados.
Uma outra característica ótima era a de mostrar fotos apenas das modificações de um certo modelo. Foi assim com o Opala/Caravan 5-marchas, cujo teste teve apenas uma foto do pomo da alavanca de câmbio, mostrando a marcha adicional. Mesmo procedimento com o Del Rey automático, mostrando apenas 3 fotos: cofre do motor, alavanca de seleção de marchas e uma da nova caixa aberta. Sem desperdício de espaço com fotos de carros que não apresentavam mudanças de aparência.
Nas páginas finais, o "
Mercado Clássico" trazia anúncios de veículos antigos, que eram gratuitos. Até aviões eram anunciados.
Os carros-projeto começaram cedo a povoar as páginas, com o primeiro deles nascendo do acaso. José Luiz Vieira foi à Fiat em São Paulo pegar uma pick-up Fiorino para avaliação. O carro era o primeiro modelo do pequeno Fiat, baseado no 147 com a dianteira antiga. Após um tempo em congestionamentos, JLV viu espaço à frente e acelerou. O comportamento vivaz do pequeno carro de carga era tão bom que nasceu a proposta de fazer a pick-up com a parte dianteira do modelo chamado 147 Europa, e mais várias melhorias, buscando um esportivo fora dos padrões. Ficou muito chamativa, e levou a fábrica a pensar o carro sempre com versões de apelo de diversão e lazer, não apenas trabalho. Algo que permanece até hoje com as versões Adventure.
Outro projeto foi o Chepala, Chevette com motor Opala 4-cilindros, que foi inicialmente feito experimentalmente pela GMB alguns anos antes, e nunca comercializado. Era tão interessante que JLV o reproduziu para uso pessoal, a partir de um modelo zero-km, explicando na revista como e por que fazer, mostrando as muitas vantagens e poucas desvantagens.
Tabela comparativa mostrando os resultados do Chepala 2,5 a álcool.
Mas o projeto mais notável foi um Landau sem carroceria e com o balanço traseiro diminuído. Uma gaiola tubular foi adicionada ao chassis perimetral, amarrando toda a estrutura, e pintada de "amarelo Kodak" por decisão do diretor de arte da revista, Silvio Magarian. Batizado de Koizyztraña, foi apresentado no Salão do Automóvel de 1982, com grande sucesso. Um Landau que servisse também para uso fora-de-estrada só poderia sair mesmo de uma revista que levava a curtição a sério.
O folheto com a proposta do Koizyztraña, distribuído no Salão de 1982.
Somente quem gosta de leitura de forma apaixonada pode entender a força que MOTOR 3 teve sobre uma enorme quantidade de pessoas.
Como explicar uma revista que talhou características em vários motoristas, inclusive neste que escreve, como a de ser macio, suave, sem "detonar" o carro conduzido? Todos os princípios desse raciocínio estavam explicados na matéria " O bom motorista é o motorista macio".
Como explicar o desejo de dirigir cada vez melhor, cada vez com mais precisão? Natural foi entender que não se aquecia carro parado, para depois sair acelerando tudo. Elementar, meu caro Watson: e o resto da mecânica? Uma transmissão pode ser chamada a transmitir todo o torque do motor ainda fria? Não, óbvio que não. E um freio, é igualmente eficiente na primeira freada assim como nas subsequentes? Não. Precisa estar convenientemente aquecido para apresentar um bom rendimento.
Também foi natural entender que andar rápido é fácil. Fazer isso com antecipação, evitando acidentes e não atrapalhando os outros é que é difícil. Muito antes de existirem cursos de direção defensiva, a revista já ensinava isso.
Certamente o motivo de MOTOR 3 ser lembrada com tanto carinho ainda hoje por quem a leu quando nova, é a característica profissional principal de JLV: o amor pelo automóvel, pela máquina. Não esqueceremos de forma alguma o entusiasmo que ele sempre demonstra ao falar de carros, como, por exemplo, em um Congresso da SAE, quando havia conseguido que a BMW trouxesse um Série 7 movido a hidrogênio, bem como em um Salão do Automóvel de São Paulo, quando a Renault expôs o conceito Racoon.
Sua formação como engenheiro automobilístico e o ingresso simultâneo no jornalismo o talhou com a visão de dentro para fora das fábricas, sem escrever bobagens sobre como é o desenvolvimento de um carro, e entendendo perfeitamente o por quê de cada modelo ser o que era. Totalmente diverso de quase tudo que se lia em outros lugares, portanto.
Foi simples entender que não existe "o melhor do mundo", nem o carro perfeito, pois isso depende muito de quem compra e como usa um determinado modelo.
Também entendemos que engenharia, seja de qualquer modalidade, significa basicamente compromisso. Traduzido para os automóveis, entendemos como sendo fácil fazer carros caríssimos e com tudo que se precisa. Difícil é fazer algo barato e muito bom.
Sua experiência incluiu passagens por empresas fora do Brasil, seguindo sua graduação como engenheiro automotivo pela Indiana Tech, na cidade de Fort Wayne, Indiana. Em paralelo com a carreira de engenheiro, JLV se tornou um jornalista que acumulou experiência rapidamente. Já no último ano do curso de engenharia, em 1955, se tornou correspondente nos Estados Unidos da Revista de Automóveis, publicada no Rio de Janeiro. JLV conta com mais detalhes esse início, na apresentação de seu livro "A História do Automóvel", obra dividida em três volumes, referência para quem gosta de saber quando, onde, como e por que o automóvel chegou a ser o que é hoje.
Após passagens por jornais e revistas cariocas e paulistas, em paralelo a outras atividades, e sempre percebendo com clareza a pequena quantidade de informação técnica nas publicações brasileiras, iniciou o projeto da MOTOR 3, destinada e ensinar o leitor, e não apenas testar carros.
Segundo ele nos disse certa vez, a ideia era permitir uma visão completa dos requisitos para o desenvolvimento de veículos, algo como um curso de engenharia automobilística.
Após algumas edições esporádicas da revista batizada de Status Motor, JLV tomou a frente para que a Editora Três tivesse sua revista de automóveis. A edição de janeiro de 1980 de Status Motor deixava antever o que seria a MOTOR 3. Dois meses de viagens e muitas matérias sobre carros estrangeiros feitas fora do Brasil, e a divulgação de informações que eram absolutas novidades naquele mundo sem internet de então.
Status Motor de janeiro de 1980, seis meses antes da primeira MOTOR 3.
José Luiz formou uma equipe de profissionais competentes, e partiu para a publicação mensal. Com uma capa que muitos disseram que não iria vender, a edição número 1 chegou às bancas em julho de 1980. Trazia um Chrysler Imperial 80, carroceria Le Baron 1927, de propriedade de Og Pozzoli, um dos mais conhecidos e admirados colecionadores do Brasil. Vendeu bem, e era muito comentada, aumentando as vendas mais no boca-a-boca do que por investimento em propaganda. Me recordo apenas de comerciais no rádio, e nas outras publicações da Editora Três.
MOTOR 3 não foi a primeira a avaliar carros em seu país de origem, mas o fazia de uma forma jamais vista por aqui, somando sensibilidade necessária a um bom testador, com conhecimento técnico da formação de engenheiro de JLV.
Sempre que era publicado o teste de um carro de marca famosa ou pouco conhecida, uma breve história da marca era apresentada, como prévia ao que estava por vir.
Foi assim com Saab, Rolls-Royce, Duesenberg, Talbot, Renault, Audi e tantos outros.
Modelos clássicos como Mercedes-Benz 300 SL também foram detalhados em sua origem, antes de se embarcar e dirigir o carro. Esta matéria, junto com a do Rolls-Royce Silver Spirit, do Renault R5 Turbo, do Audi Quattro, do Mercedes-Benz 500 SLC, do Duesenberg Boat-Tail e do DeLorean, estão entre as mais importantes dos quase oito anos da revista, e sem dúvida, são das melhores já publicadas por aqui, se tornando referência para todo jornalista com inteligência e objetivo de excelência.
Graças à pequena limitação de espaço de páginas, era comum uma matéria como a do DeLorean, por exemplo, ter uma parte mostrando a fábrica, outra com a avaliação do carro. Assunto não faltava, e matérias com mais de 10 páginas eram comuns. O DeLorean teve dezesseis maravilhosas páginas.
Uma visita à fábrica da Ferrari também foi algo memorável, apesar de não haver carros disponibilizados para a imprensa, na época.
A importância do diesel para carros de passeio era já conhecida fora do Brasil há bastante tempo, e JLV mostrou isso também na revista, com um inédito teste de um Passat LDE de exportação, rodando por aqui. Uma matéria interessante e de dar pena de nós brasileiros, pelo consumo apresentado pelo carro. JLV se divertia nos postos, ao parar o carro em frente à bomba de diesel, e contrário às indicações frenéticas dos frentistas, insistia no combustível. Formavam-se sempre pequenas aglomerações, com pessoas tentando entender por que o carro estava sendo abastecido com diesel, e JLV respondia satisfeito a perguntas sem fim. O Passat diesel passava de 15 km/l na cidade com o óleo, e na estrada chegava a 16,6 km/l. Os motoristas de táxi eram os que saíam mais afetados e injuriados em direção aos seus carros a ácool que faziam 5 ou 6 km/l na cidade, exatamente como alguns flex de hoje.
Havia, sim, uma excelência nos textos de JLV, que passavam a sensação de ser quase um simulador, só faltando mesmo estar no carro para entender melhor como se comportava.
O conhecimento internacional e local, acumulados, permitiam que seus contatos com as fábricas o disponibilizasse veículos-conceito, como foi com o Volkwagen Scooter, de 3 rodas, ou o Chevrolet Citation IV, que veio ao Brasil para exposição, e foi dirigido por ele dentro da fábrica da GM, em São Caetano do Sul. Protótipos também eram alvo de suas análises, como foi com o Chevette V-6 americano, e com o Uno Turbo i.e. italiano, que a Fiat havia trazido ao Brasil, já como parte dos trabalhos de desenvolvimento do Turbo nacional, bem diferente deste.
Chevette V-6, protótipo da GM americana. JLV queimou pneus.
O mesmo ocorria com exemplares históricos, como o Fusca alemão de 1942 com pneus ressecados e e o próprio 300 SL. Esses eram carros dos museus das fábricas. Dá para acreditar? Uma revista brasileira tirando carros de museus e andando com eles?
Aproximadamente dois anos antes do último exemplar ir às bancas, uma reformulação grande foi sofrida pela melhor revista sobre veículos do Brasil. Um foco muito mais automobilístico havia sido imposto pela Editora Três, o que se provou não satisfatório para o leitor. Havia sido removido o subtítulo "Carros, Motos, Barcos, Aviões", e agora apenas carros eram mostrados.
Em 1987, no mês de maio, aparecia nas bancas a edição número 83, a última de MOTOR 3.
Deixou muitas saudades e até hoje serve como referência para quem quer fazer jornalismo automobilístico de qualidade.
Minha coleção é completa, bem-guardada e constantemente consultada.
Obrigado, JLV!
JJ
A primeira vez que vi um Lamborghini Countach foi no estacionamento em frente à Glass House, o prédio todo recoberto de vidro que é o centro da Ford mundial em Dearborn, vizinho a Detroit – mais ou menos o que São Bernardo e São Caetano são em relação a São Paulo. Era 1974, o Countach ainda não havia entrado em produção seriada e o carro até então só havia sido visto publicamente primeiro em Genebra em 1971 e novamente em 1973 no mesmo Salão, quando era chamado de LP400, L de longitudinale, P de posteriore e 400, os 4 litros de cilindrada do motor.
