Novo Jeep Cherokee, no terreno que a maioria deles irá trafegar

"Se você tomar um grupo demográfico de jovens, ricos, com curso superior completo, repare no relógio que usam e saberá se dirigem uma minivan ou um Jeep. Se for um Timex, minivan, se um Rolex, Jeep. Eles estão mais preocupados com as aparências do que com praticidade".
R. S. Miller Jr. - Ex-executivo da Chrysler 

Num belo domingo ensolarado de março, o Bill Egan, que já escreveu aqui no Ae, me convidou para encontrá-lo na Cinemateca Brasileira, onde corria um encontro de antigos. Entre vários notáveis, nos deparamos com um Cadillac Eldorado conversível 1956, um dos maiores expoentes da era dos rabos-de- peixe, que atingia o seu apogeu.

Cadillac conversível, como o que vimos na Cinemateca Brasileira

Aqueles mais de seis metros de comprimento, num amarelo canário claro, interior branco, capota branca, teve e tem vários significados na sua época. A praticidade passou longe dali. "Ninguém precisa de seis metros para acanhados seis lugares, tampouco duas toneladas, dois metros de capô e dois metros de porta-malas, menos ainda daqueles imensos rabos-de-peixe, as coberturas de pára-lamas dianteiros, que tampam as rodas, impedem-nas de esterçar o suficiente para contornar uma rotatória de Moema," disse-me o Bill. Mas esse Cadillac 1956 mexeu com o imaginário de milhões de americanos, era muito mais que um objeto de desejo e símbolo de status.

março 31, 2014

A Aliança Renault-Nissan está comemorando 15 anos hoje, logo após o grupo automobilístico mundial ter anunciado uma importante ação de integração. Renault e Nissan se uniram em 1999, quando a Renault investiu 643 bilhões de ienes (aproximadamente € 5 bilhões ou US$ 5,4 bilhões, na época) para ingressar no capital da Nissan, que na ocasião estava à beira da falência. Desde então, as duas empresas se tornaram um dos maiores grupos automobilísticos mundiais e atingiram a venda 8,3 milhões de automóveis em 2013 — em 1999, 4,8 milhões de unidades haviam sido vendidas. Hoje, a Renault tem 43,4% de participação na Nissan enquanto que a Nissan tem 15% de participação na Renault.
 

“Juntas, Renault e Nissan aumentaram significativamente sua presença mundial e geraram economias de escala muito superiores ao que cada uma poderia ter obtido separadamente”, comentou Carlos Ghosn, Presidente do Conselho de Administração e presidente executivo da Aliança Renault-Nissan. “A Renault e a Nissan trilharam uma trajetória única nestes 15 anos, maximizando sinergias e desenvolvendo a marca e a cultura corporativa de cada uma das empresas.”
 

A Renault-Nissan é a parceria intercultural mais longa e produtiva da indústria automobilística — um modelo de negócio que fez história em um segmento que é conhecido pelas freqüentes dissoluções.

Ae

março 31, 2014

Carro de sonho, materializado

Um carro que pode ser categorizado como eterna tentativa é o Vector. Muita publicidade e barulho para praticamente nada. Much ado about nothing, muito barulho por nada como dizemos em português e como o atemporal William Shakespeare tornou público em 1599 na peça assim intitulada.

Gerald “Jerry” Wiegert é, antes de tudo, insistente, e a história do Vector prova isso. Já são mais de quatro décadas de tentativas sobre o ideal de fazer o supercarro definitivo nos Estados Unidos, com todos os componentes feitos lá. Idéia, já que até hoje ele mantém, como pode ser visto no site de sua empresa, que já teve várias designações e hoje se chama Vector Motors.

Nascido em Detroit e tendo trabalhado brevemente nas três marcas americanas que lá se situam, já em 1971 Wiegert queria fazer o The Vector (o vetor). Para isso, fundou junto com o amigo Lee Brown a Vehicle Design Force. Deve ter se traumatizado com as operações matemáticas com vetores, como eu fiquei, e decidiu resolver sua vida com algo chamado vetor como vingança.

carros esporte esportivos Jerry Wiegert Juvenal Jorge supercarros Vector

março 30, 2014

Foto:onibusdob.blogspot.com

Mais uma vez peço desculpas aos leitores que não são de São Paulo por tratar de um assunto local, mas determinadas burrices em questão de gerenciamento de trânsito, misturadas com abuso de autoridade, têm que ser divulgadas, pois elas têm o poder de infectar as mentes de tantos quantos cuidam do assunto e podem, como numa epidemia, se alastrar para outros municípios. O interesse neste caso não é local somente.

Olhe bem esta foto da Av. N. S. de Copacabana, na cidade do Rio de Janeiro. Duas faixas de ônibus, duas para "o resto". Mas ônibus precisam parar nos pontos, junto à calçada, e como nesta salada carioca eles podem ultrapassar uns aos outros nas faixas "deles", é um frenético e incessante ultrapassa-e-volta, numa balbúrdia completa. É assim há pelo menos duas décadas naquela importante avenida. Mas, se táxis e qualquer veículo de passageiros precisam parar para embarque/desembarque, onde podem fazê-lo? Acertou, na última faixa da esquerda! Isto significa que nesses instantes não tão breves resta apenas uma faixa de rolamento para o tráfego que não é constituído de ônibus. Acho que nem preciso dizer o resultado.

Eu não teria visto a notícia desta quarta-feira não fosse os leitores André Stutz e Gabriel Sartório gentilmente me mandarem links da reportagem no portal do jornal O Estado de S. Paulo falando sobre plano da Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo que, na prática, significa "importar" o esquema carioca da segunda faixa para São Paulo, com uma sutil mudança. Este post se baseia nesta reportagem.

março 30, 2014