Mitsubishi desenvolve F-4 no Brasil

Proposta vai ao encontro do programa lançado pela FIA para criar estágio entre o kart e a F3. Na F1 a Sauber define mais uma vaga e Kamui Kobayashi conversa com Caterham.

A F-4 japonesa é considerada a mais avançada (foto Racecar Engineering)

Mais do que criar uma categoria escola em moldes profissionais, a proposta da Mitsubishi Brasil de desenvolver o projeto de lançar a F-4 no Brasil quebra um jejum de muitos anos: a participação direta e oficial de uma fábrica em uma categoria de pista. Se a existência de equipes oficiais de fábrica nos anos 1960/70 semeou gerações de campeões mundiais, a debandada dessas empresas trouxe resultados nefastos ao esporte, conseqüências amplificadas pelo descaso com que os dirigentes tratam o setor: não há indícios de que a atual administração da Confederação Brasileira de Automobilismo tenha feito algum gesto formal de aproximação com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) ou seus associados.

Mais do que uma nova proposta ou novo projeto, algo bastante comum no automobilismo brasileiro dos últimos anos, o novo projeto parece destinado a ter sucesso maior que as recentes categorias lançadas no País nos últimos anos. O histórico da Mitsubishi brasileira no esporte na modalidade off-road e mais recentemente com a Lancer Cup, além do autódromo Velo Città, em Mogi-Guaçu, dão lastro à proposta, que segundo uma fonte ligada ao projeto, seguirá padrões internacionais:

"A idéia é seguir a regulamentação da FIA (Federação Internacional do Automóvel) para a F-4. Pretendemos lançar a categoria em 2014 com um grid entre 10 e 15 carros”

Pietro Fittipaldi disputou a F-4 britânica em 2013 (foto Darren Hurrell)

Anfavea Carlos Slim CBA equipes de F1 2014 F=4 FIA GIlles Wood José Minelli Leandro Almeida Mark ellis Mitsubishi Peter Prodromou Pierre Wache Renan Guerra Todt

dezembro 24, 2013

Foto: www.transportabrasil.com.br
 

Foi novamente o nosso leitor André Sousa (Nova armadilha da CET) quem nos avisou: amanhã, véspera de Natal, a Companhia (?) de Engenharia (?) de Tráfego da cidade de São Paulo não suspendeu o famigerado e vexaminoso — para os paulistanos e para quem dirige em São Paulo — rodízio. Alguém, verdadeiro espírito de porco na CET, dá  mostras de não ter o menor respeito por quem lhe sustenta e, pior, não respeita um dia como a véspera de Natal.

Como se não bastasse o desrespeito criado por Celso Pitta, o prefeito cassado que criou esse abuso em 1997 e os que se o sucederam — Marta Suplicy, José Serra (abandonou o cargo), Gilberto Kassab e o atual, inimigo nº 1 dos automóveis, Fernando Haddad (ele mesmo, o que quando Ministro da Educação (?) autorizou livro escolar que dizia ser correto dizer "nós pega o peixe") — terem mantido essa vergonha apelidada Rodízio Municipal de Veículos, nome verdadeiro Operação Horário de Pico.

Uma medida ilegal em si mesma, cuja aplicação está prevista condicionalmente no Código de Trânsito Brasileiro no Art. 24, Inciso XVI: Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição: (...) planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes; (nosso grifo)

É a única hipótese prevista no Código para proibir circulação, e mesmo assim enquanto durarem as condições de excesso de poluentes, que cabe à Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente analisar, não o órgão de trânsito.

O que cabe ao município regulamentar, isso sim, é o tráfego como um todo, como proibir caminhões em determinados regiões e horários, acesso de carros particulares à zona central, mas tudo coletivamente, não em esquema de rodízio pelo final de placa. O próprio texto do citado artigo do CTB fala em emissão global de poluentes, não parcial.

Hoje o final de placa chega a interferir no comércio de automóveis, tanto que sites especializados como o WebMotors informam o final de placa nos anúncios de carros usados, o que é absolutamente ridículo.

É surpreendente o rodízio de São Paulo partir para o 17º ano e não se ver uma ação do Ministério Público Estadual para acabar com essa vergonha.

E agora essa de hoje, a CET manter o rodízio na véspera de Natal, interrompendo-o somente de 26/12 a 13/1, além de ter anunciado dias atrás que a área de restrição será ampliada em 2014. Esse prefeito petista está mesmo acabando com São Paulo.

O AUTOentusiastas repudia este ato da CET de manter no rodízio na véspera de Natal.

dezembro 23, 2013

Fotos: autor

O Fiorino anterior

Com o fim do Uno decretado por lei, foi-se o furgão Fiorino junto. Para manter a oferta do útil veículo lançado em 1980 — antes mesmo do Uno, derivado do 147 — e que soma quase 1 milhão de unidades, a Fiat não teve saída senão preparar o sucessor, e o fez com louvor, trabalho da engenharia sob responsabilidade do italiano Claudio Demaria e do Centro Estilo Fiat, chefiado pelo alemão Peter Fassbender. O novo Fiorino é derivado do novo Uno com profundas alterações na plataforma tanto por questão da maior capacidade de carga quanto, principalmente, pelo entreeixos 140 mm maior em relação ao Fiorino anterior, 2.717 mm agora (o entreeixos do novo Uno é 2.376 mm). A apresentação à imprensa foi aqui em São Paulo.

Em relação ao anterior, o novo Furgão é todo maior. O comprimento passou de 4.183 para 4.384 mm (mais 201 mm), a largura de 1.622 para 1.643 mm (mais 21 mm) e a altura, de 1.873 mm para 1.900 mm (mais 27 mm). O peso obviamente aumentou,  de 1.000 para 1.118 kg, o que motivou passar do motor de 1.242 cm³ para o 1,4 EVO Flex (1.368 cm³) de 88/85 cv álcool/gasolina e os pneus, de 165/70R13S para 175/70R14T de baixo atrito de rolamento, Pirelli Chrono no veículo que andei. Segundo a engenharia da Fiat, a rigidez torcional da carroceria aumentou 27% em relação ao Fiorino anterior e o coeficiente de arrasto aerodinâmico melhorou 6% ao baixar de 0,35 para 0,34, mais do que compensando a área frontal aproximadamente 2,7% maior. Faz parte do tratamento aerodinâmico um defletor sob o pára-choque dianteiro.

Não é muito visível na foto, mas há um um defletor, um "lábio" sob o pára-choque dianteiro

dezembro 23, 2013

A Chrysler escalou um turno para 26, 27, 30 e 31 de dezembro na fábrica de Toledo, Ohio, que produz o novo Jeep Cherokee

A General Motors Co. e a Ford Motor Co. estão estendendo as férias coletivas de fim de ano em várias fábricas da América do Norte para evitar excesso de estoque. Enquanto isso, o Grupo Chrysler está adicionando turnos de produção no final do ano em fábricas em Ohio e Michigan que produzem utilitários esporte Jeep e picapes RAM. A maioria das fábricas parará hoje (23) para voltar ao trabalho em 2 de janeiro.

Excesso de estoque está levando a GM a parar duas fábricas por mais uma semana após o período de festas, dizem fontes. Caso da fábrica Fairfax na cidade do Kansas, no estado de mesmo nome, onde o Chevrolet Malibu e o Buick LaCrosse são fabricados, bem como a linha “flexível” na fábrica Oshawa, Ontário, que produz o Buick Regal, Cadillac XTS e o Chevrolet Camaro.

Um porta-voz da GM não quis falar de programas de produção específicos, dizendo apenas que a GM ajustará a produção de acordo com a demanda.

A GM e seus concessionários tinham estoque de 148 dias do LaCrosse em 1º de dezembro, contra 98 um mês antes, segundo o Centro de Dados da Automotive News. Já o Malibu tinha 71 dias, ante 60 em 1º de novembro.

Havia 99 dias de venda do Regal em 1/12, eram 88 em 1/11. Os estoques do XTS caíram para 105 dias no começo de dezembro, depois de 131 dias um mês antes. Camaro, 167 dias, eram 135 em 1/11.

A maioria das fábricas da GM na América do Norte ficará fechada durante as semanas de 22 e 29 de dezembro, com volta à produção na quinta-feira 2 de janeiro, outras só na segunda 6/1. (Automotive News)

dezembro 23, 2013