Antes que se levantem as vozes favoráveis aos motores de 1 litro, deixo bem claro: Não tenho nada contra os 1 litro em específico: O que critico é a interferência governamental em questões que deveriam ser resolvidas apenas pelas engenharias dos fabricantes.

O mercado brasileiro tem uma característica única no mundo: é o único grande mercado que incentiva a fabricação de veículos com motor de 1 litro.

O problema é que é um limite arbitrário, sem qualquer fundamento técnico. E o deslocamento volumétrico do motor (ou cilindrada) deve ser escolhido levando-se em conta a carga que este motor terá que suportar, não o quanto de imposto deve ser recolhido. Por conta disso, temos inúmeros modelos equipados com motores insuficientes, e isto apenas para aproveitar a vantagem tributária do motor de 1 litro.

A maldição do 1-litro começou em 27 de junho de 1990, com a publicação do decreto 99.349, que reduziu o IPI dos veículos até 1.000 cm³ para 20%.

Até então, automóveis pagavam de 37% a 42% de IPI, à exceção dos “veículos automotores movidos por motor de dois cilindros no máximo e de cilindrada inferior a 800 cm³, sendo o veículo de comprimento inferior a 320 cm e peso em ordem de marcha inferior a 650 kg”, que pagavam 5%, categoria em que apenas o Gurgel BR800 se encaixava, pois havia sido feita sob medida para ele. Na prática, era uma forma de incentivar a Gurgel e seu projeto nacional.

Pelo citado decreto 99.349, a alíquota do carro com motor de até 1.000 cm³ era reduzida de 37% para 20%, o que acabou prejudicando o BR800: O art 3º dizia “Revogam-se as disposições em contrário”. Isto significava que a “categoria BR800” de IPI estava extinta: Ele passaria a pagar 20% de IPI, como todo carro até 1.000 cm³. Só havia um problema: À exceção do Gurgel BR800, não havia nenhum carro nacional com motor de menos de 1.000 cm³.

Menos de dois meses depois, a Fiat lançou o Uno Mille, em agosto de 1990. Não há nenhuma prova de que isto tenha acontecido, mas pode-se suspeitar fortemente que o “decreto do carro 1000” tenha sido encomendado pela Fiat ao então presidente Collor, pois dois meses é um tempo muito curto para se desenvolver uma alteração num carro e colocá-lo no mercado. É bem possível que o Mille já estivesse sendo gestado e que por isso a Fiat sugeriu ao governo que desse o incentivo para carros abaixo de 1.000 cm³, uma vez que seus concorrentes levaram mais de um ano e meio para começarem a aparecer. O Chevette Junior, primeiro dos concorrentes a chegar, só seria lançado em março de 1992.

Mille, o primeiro popular da era pós-1990

1.0 CMF incentivo IPI Uno Mille

abril 22, 2012

Há um grande número de autoentusiastas que tem bastante interesse em aviões ou qualquer coisa que voe, com e sem motor. Como sou um deles, sempre achei bacana máquinas diferentes com o mesmo nome.

Fiz uma lista dos que me lembrei. Podem haver mais, claro. Não considerei fábricas com nome de aviões, nem marcas de carro da mesma forma. Escolhi apenas nomes de modelos.

Começando pelo mais óbvio de todos, o Ford Mustang e o North American P-51 Mustang, cujas fotos abrem este post.

O carro nasceu como uma derivação do Falcon, um pacato transporte, sem nada de especial. Com uma carroceria totalmente nova em cima de mecãnica conhecida, a Ford inventou um segmento novo no mercado, provando que o estilo de um carro pode não ser tudo, mas é cem por cento. Óbvio que não é só isso, pois a evolução do Mustang trouxe melhorias notórias de desempenho em relação ao Falcon, mas lembremos que começou assim, com diferença grande apenas na carroceria.

abril 21, 2012

Foto: news.topmotors.com

911 Turbo 3,2-litros de 1989 com sincronizadores BorgWarner

Já comentei aqui algumas vezes sobre o câmbio do Fiat 147, detestado por 95% das pessoas que o tiveram ou dirigiram pela dureza do engate da primeira e segunda marchas, imprecisão de seleção e dificuldade para engatar a ré. Sobre o tema, falei de como o problema de engates duros dessas duas marchas foi resolvido, trocando o sincronizador tipo Porsche, com anéis sincronizadores de aço, eficiente e durável porém apresentando essa característica desagradável, pelo sincronizador BorgWarner, com anéis sincronizadores de bronze.

Esses dias, lendo um dos vários livros sobre o Porsche 911, lá estavam o mesmo problema e a mesma solução, aplicada a partir do 911 Turbo 3,2 litros de 1989 – oito anos depois da mesma modificação no Fiat 147. O mais curioso nessa história é a Porsche ter abandonado o sincronizador que ela mesmo criara. Solução mais caseira do que essa, estou para ver.

O Passat, aqui produzido a partir de 1974, trouxe várias inovações, entre elas o eixo traseiro de torção – ainda de forma primária, é verdade, pois havia uma viga em “U” ligando as duas rodas, mas havia efeito de torção, sem dúvida. A evolução desse tipo de eixo levou a um bom grau de independência entre as rodas, como em todos os eixos do tipo atualmente. Mas o que quero comentar é outro aspecto do eixo de torção do Passat: a sua fixação ao monobloco.

abril 20, 2012

Fotos: Divulgação Kia

A Kia, que é o “primo pobre” da Hyundai, vem experimentando uma grande aceitação nos Estados Unidos e na Europa. Seus produtos, nos segmentos onde atua, melhoram cada vez mais, ficam mais e mais atraentes. O sedã médio Optima é um exemplo disso.

Lançado em 2001, a segunda geração apareceu em 2005 e a terceira, em 2011. É a que está que está reestreando no Brasil – reestreando porque apareceu mais para o final do ano passado, mas o aumento dos tais 30 pontos porcentuais do IPI atrapalhou os planos do importador Kia Motors do Brasil, uma licenciada (não é filial) que só agora passa a comercializar o carro regularmente.

Grande de comprimento e entreeixos, 4.845 mm e 2.795 mm, as linhas assinadas pelo alemão Peter Schreyer, chefe de Estilo da Kia mundial, ex-Audi e ex-Volkswagen, formam um conjunto bem agradável à vista, que se caracteriza pelo amplo espaço interno, embora a forma do banco traseiro sugira claramente que é para apenas dois viajarem nele.

O traço de Peter Schreyer transparece no Optima

abril 19, 2012