Foto: news.topmotors.com

911 Turbo 3,2-litros de 1989 com sincronizadores BorgWarner

Já comentei aqui algumas vezes sobre o câmbio do Fiat 147, detestado por 95% das pessoas que o tiveram ou dirigiram pela dureza do engate da primeira e segunda marchas, imprecisão de seleção e dificuldade para engatar a ré. Sobre o tema, falei de como o problema de engates duros dessas duas marchas foi resolvido, trocando o sincronizador tipo Porsche, com anéis sincronizadores de aço, eficiente e durável porém apresentando essa característica desagradável, pelo sincronizador BorgWarner, com anéis sincronizadores de bronze.

Esses dias, lendo um dos vários livros sobre o Porsche 911, lá estavam o mesmo problema e a mesma solução, aplicada a partir do 911 Turbo 3,2 litros de 1989 – oito anos depois da mesma modificação no Fiat 147. O mais curioso nessa história é a Porsche ter abandonado o sincronizador que ela mesmo criara. Solução mais caseira do que essa, estou para ver.

O Passat, aqui produzido a partir de 1974, trouxe várias inovações, entre elas o eixo traseiro de torção – ainda de forma primária, é verdade, pois havia uma viga em “U” ligando as duas rodas, mas havia efeito de torção, sem dúvida. A evolução desse tipo de eixo levou a um bom grau de independência entre as rodas, como em todos os eixos do tipo atualmente. Mas o que quero comentar é outro aspecto do eixo de torção do Passat: a sua fixação ao monobloco.

abril 20, 2012

Fotos: Divulgação Kia

A Kia, que é o “primo pobre” da Hyundai, vem experimentando uma grande aceitação nos Estados Unidos e na Europa. Seus produtos, nos segmentos onde atua, melhoram cada vez mais, ficam mais e mais atraentes. O sedã médio Optima é um exemplo disso.

Lançado em 2001, a segunda geração apareceu em 2005 e a terceira, em 2011. É a que está que está reestreando no Brasil – reestreando porque apareceu mais para o final do ano passado, mas o aumento dos tais 30 pontos porcentuais do IPI atrapalhou os planos do importador Kia Motors do Brasil, uma licenciada (não é filial) que só agora passa a comercializar o carro regularmente.

Grande de comprimento e entreeixos, 4.845 mm e 2.795 mm, as linhas assinadas pelo alemão Peter Schreyer, chefe de Estilo da Kia mundial, ex-Audi e ex-Volkswagen, formam um conjunto bem agradável à vista, que se caracteriza pelo amplo espaço interno, embora a forma do banco traseiro sugira claramente que é para apenas dois viajarem nele.

O traço de Peter Schreyer transparece no Optima

abril 19, 2012

Fotos: Nissan

Cativante, o Nissan Versa SL, o topo da linha, que o AE avaliou. O motor 1,6-litro flex da marca, de 111 cv a 5.600 rpm e 15,1 m·kgf  a 4.000 rpm, com um ou outro combustível, agradou bastante. É um 4-cilindros duplo-comando acionado por corrente, de 4 válvulas por cilindro com variador de fase continuamente variável na admissão, de 78 x 83, 6 mm para uma cilindrada de 1.598 cm³. Disposição, elasticidade e notável suavidade são seus traços marcantes. O corte de rotação é a 6.500 rpm, ideal.

Há motores 1,6-litro mais fortes no mercado, é fato, como o E.torQ Fiat, de 117 cv, o Peugeot EC₅, de 122 cv, e o excepcional dos Kia Cerato e Soul, de 126 cv, e certamente o Versa poderia se beneficiar de taxa de compressão mais alta, já que 9,8:1 é pouco para os dias de hoje.

O bom e agradável motor 1,6 Nissan duplo-comando de 16 válvulas

O motor é atrelado a câmbio manual de cinco marchas preciso e fácil de usar e – bom para alguns, ruim para outros – com velocidade máxima de 189 km/h em quinta, a 150 rpm abaixo da rotação do pico de potência. A 120 km/h em quinta, 3.450 rpm, na média dos carros dessa cilindrada no mercado. Mas a suavidade do motor é tal que mascara um pouco esse giro que poderia ser um pouco menos. Não há a desnecessária e incômoda trava na alavanca contra engate involuntário da ré quando "debaixo" da a quinta, existe trava interna.

abril 18, 2012

                                                     Foto: Rafael Andrade/O Globo

                                 

Quando implantaram o BRS (Bus Rapid Service) aqui no Rio, comemorei, pois era evidente a sobreposição de linhas e a confusão dos ônibus parando para desembarque nos pontos, atravancando as principais avenidas da zona sul da cidade.

Hoje uso o sistema com freqüência, muitas vezes preferindo o ônibus ao metrô, já que no trajeto onde normalmente utilizo o tempo de viagem acaba sendo parecido, lembrando que a estação do metrô de Ipanema fica dentro da montanha e sair de lá exige uma longa caminhada.

Mas a questão é que para delimitar as faixas exclusivas para os ônibus, aplicaram uns tachões altos (quase um "gelo baiano") nos trechos próximos aos cruzamentos, mas esqueceram que existem motocicletas. Descontando os motoboys insanos, que pilotam como se não houvesse amanhã e querem passar em qualquer lugar a qualquer custo, sempre existe a situação onde mesmo um motociclista experiente e cuidadoso precise efetuar uma manobra evasiva. E nesses casos, topar com um tachão desses era tombo certo.

Os motociclistas foram à luta e através da Associação de Motociclistas do Estado do Rio (AMO-RJ), conseguiram uma reunião com o prefeito Eduardo Paes, que decidiu pela remoção imediata de todos os tachões aplicados no sistema BRS. Apesar da evidente falta de planejamento da CET-Rio, onde relatórios apontavam um incremento de 53% nos acidentes de motocicletas com vítimas e mesmo assim continuaram aplicando os tais tachões, o bom senso prevaleceu e essas armadilhas serão removidas.

AC

alexandre cruvinel BRS motocicletas

abril 17, 2012