Foto: autoworld.wordpress.com
Depois de ter publicar o post Arma de Guerra, falando do novo Ford Police Interceptor para a polícia americana, o assunto veio à baila nos comentários e um leitor lembrou uma Parati da policia pela qual fui responsável por sua preparação. Fiquei de escrever a respeito e aproveito para falar de mais dois carros de polícia. Foram três as ocasiões na minha vida em que me envolvi com esse assunto.
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| Mercedes-Bena CLS Brabus (autoworld.wordpress.com) |
Depois de ter publicar o post Arma de Guerra, falando do novo Ford Police Interceptor para a polícia americana, o assunto veio à baila nos comentários e um leitor lembrou uma Parati da policia pela qual fui responsável por sua preparação. Fiquei de escrever a respeito e aproveito para falar de mais dois carros de polícia. Foram três as ocasiões na minha vida em que me envolvi com esse assunto.
A Parati da Polícia Civil
A
primeira foi em 1987 ou 1988, quando eu trabalhava na
Volkswagen comandando o esquema de competições da fábrica. Um dia meu
chefe
(Ronaldo Berg, atual gerente da Peugeot Sport no Brasil) me chamou à
oficina na
Ala Zero, onde estava com um policial civil de nome Fábio e uma Parati
1,6 já bem acabada. Depois da apresentação, o Ronaldo me pediu “para dar
um trato” na
Parati, em caráter de total cortesia e colaboração não oficial da VW com
a polícia. “Claro, pode
deixar, vou providenciar isso logo”, disse ao chefe, mas sem dizer a ele
o que
pensei naquele momento: fazer uma Parati especial para o trabalho
policial. Eu
tinha uma ótima equipe de mecânicos que trabalhava na preparação dos
carros de
rali da equipe de fábrica e, nas provas, dando o essencial apoio, tanto
no
Brasil quanto no Uruguai, Argentina e Chile. Era um pessoal treinado e
bem-preparado.
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| Só ilustração; a Parati da história era bem mais antiga. Mas o esquema de pintura era o mesmo |
Com a Parati no elevador, tudo o que não era carroceria na parte de baixo foi
simplesmente jogado fora. Mandei buscar um motor AP 2000 na produção e levá-lo
para a engenharia na Ala 17, no alto do morro, onde o engenheiro Luiz Antônio
da Silva, que trabalhava exclusivamente para Competições, aplicou ao motor o
material que tínhamos, como os cabeçotes trabalhados, tuchos (que não “cuspiam”
pastilhas) e molas de válvulas especiais. Não usamos o comando de competição tipo
Schrick 288 porque era essencial arrancadas imediatas no trabalho de polícia. O
comando foi o do Golf GTI/Gol GT, que já era bem nervoso. E, claro, a
carburação Brosol 2E foi calibrada para
potência, deixando-se consumo de lado. Na época quase não se falava em emissões, mas se
já houvesse limites estes teriam sido solenemente ignorados.
A taxa de compressão foi aumentada para 12,5:1 (era a etanol,
taxa original 12:1). O motor rodou no dinamômetro para assentar bem e a
potência era, salvo engano, 130 cv líquidos.
