Foto: auto123.com

 

 Hoje, no Grande Prêmio da Inglaterra, em Silverstone, eram incontáveis as faixas e painéis da gasolina Shell V-Power e me ocorreu informar ao leitor do AUTOentusiastas que a gasolina vendida com esse nome aqui é diferente  da de lá, e da Argentina, quanto ao número de octanas. A octana, ou iso-octana, é um hidrocarboneto de alto poder antidetonante.

A V-Power "resto do mundo" é de 99 octanas RON, 1 octana mais do que a gasolina Super Plus europeia, enquanto a do Brasil é apenas gasolina comum aditivada, de 95 octanas RON.

Quem quiser gasolina de 98 octanas da bandeira da concha pode pedir a V-Power Racing, que  há quase dois anos substituiu a Fórmula Shell Premium. A octanagem não se alterou.

BS

julho 11, 2010

Foto: do autor, ao volante

Se há coisa que não sou é ecochato. Desses que vive falando em sustentabilidade ou contabilizando quanto de carbono foi emitido num evento e quantas árvores deveriam ter sido plantadas para compensar o "ataque" ao meio ambiente. Que acham que emissões de dióxido de carbono, o "temível" CO2, significa poluição, ou seja, o ar que exalamos polui. E o que o automóvel é o grande vilão do século passado e deste.

Mas sou contra a sujeira, até em banheiro público. Sempre me pergunto por que muitos não dão descarga após usar a privada ou o mictório ou por que não acertam o cesto de papel de enxugar mãos. Uma das causas é educação, ou melhor, falta dela.

Outro dia meu neto que mal fala estava com um pedaço de papel na mão balbuciando "lixo, lixo", procurando o cesto. Caso de herança genética? Pode ser.

Mas o foco deste post é a foto aí em cima. Dirigia-me dias atrás ao Autódromo Municipal José Carlos Pace, em Interlagos, zona sul de São Paulo, quando alcancei uma picape Nissan Frontier que soltava enorme quantidade de fumaça preta pelo escapamento. Para isso sou crítico e chato muito antes de existir ecochato, de se falar tanto em meio ambiente, de se banalizar algo que é tão importante.

Ninguém tem direito de sujar o local ou ambiente onde vive, pois não está sozinho. Quem roda com um veículo emporcalhando a rua ou o ar tem que ser punido de alguma forma, para aprender na marra a viver numa coletividade.

A inspeção ambiental que existe no Rio de Janeiro há dez anos e em São Paulo há três pode ser uma chateação, perda de tempo, exagera ao inspecionar carros com menos de três anos, mas a Frontier da foto tinha jeito de ter no máximo um ano de uso. Por isso, se há pessoas que desrespeitam seus semelhantses, tem que haver inspeção, sim.

Só que só inspeção não basta. Suponhamos que em vez de eu no meu carro fosse um agente de trânsito num carro policial. Ele pararia a picape fumacenta, autuaria o motorista e providenciaria junto ao órgão responsável uma inspeção de funcionamento do motor. Reprovado, teria prazo para corrigir o problema. Repetindo-se a reprovação, o veículo seria deslicenciado e circularia somente com autorização especial,  em papel, segundo uma sistemática a ser criada, até emitir dentro do padrão.

Alguns desvios de comportamento exigem punição severa, ou eles  se perpetuarão. Defendo, por exemplo, que trafegar no acostamento passe da infração gravíssima que é hoje a infração hedionda: primeira vez, um ano sem dirigir. Segunda vez, perda definitiva da habilitação. Quero ver se continuaria a haver "ispertos" nos congestionamentos rodoviários trafegando tranquilamente pelo acostamento.

Do mesmo modo, ante a possibilidade de ter o carro deslicenciado, não poder trafegar em rodovias e nem no período noturno, duvido que alguém descuidasse do funcionamento correto do motor.

Corrigir e coçar, é só começar.

BS

julho 10, 2010

A Fiat apresentou ontem em Turim a mais nova versão do seu exitoso Cinquecento lançado há três anos:  motor TwinAir é um dois-cilindros turbo 4-válvulas de 875 cm³, diâmetro dos cilindros 80,5 mm e curso dos pistões 86 mm (quase as medidas do E.torQ 1,8 16V, 80,5 x 85,8 mm). O pequeno motor desenvolve 85 cv a 5.500 rpm e 14,8 mkgf a 1.900 rpm, com taxa de compressão de 10:1. O motor incorpora a tecnolgia MultiAir de levantamento de válvulas de admissão total e continuamente variável já utilizado no Alfa Romeo MiTo 1,4-litro.

O resultado é aceleração 0-100 km/h em 11 segundos e velocidade máxima de 173 km/h com consumo de 20,4 km/l na cidade, 27 km/l na estrada e 24,4 km/l, combinado, isso com sistema desliga/liga. Com este, mais câmbio Dualogic, o consumo cai para 21,7, 27,7 e 25 km/l, respectivamente.

O sistema de gerenciamento do motor possui uma função ECO que limita potência e torque e leva a uma redução de 30% no consumo. A emissão de CO2 nesse caso fica em 96 g/km com câmbio manual e desliga/liga e 92 g/km se dotado de caixa Dualogic.

O motor TwinAir em duas vistas. Note à esquerda, parte inferior, a contra-árvore de balanceamento.

O motor conta com árvore contra-rotativa de balanceamento e provavelmente tem vibração bem contida. Mas é um ponto a verificar.

As vendas da versão começam em setembro e a FPT, empresa do Grupo Fiat que fabrica o motor clama ser este o motor a gasolina mais eco-favorável do mundo.

BS
(Atualizado em 9/07/10 às 22h05, fotos do motor)

julho 09, 2010

Fotos: Gordon Murray Design

Que Gordon Murray é um gênio pouca gente duvida. O amigo Belli já falou dele aqui, chamando-o de “Gênio da camisa florida”, e eu mesmo já escrevi algumas páginas sobre ele aqui, quando falei de sua maior criação, o fantástico McLaren F1 (abaixo).

A vida depois do Mclaren F1 deve ter sido difícil para Murray. Afinal de contas, o que fazer depois daquilo? Depois do mais incrível carro de entusiasta já criado, o mais veloz e sensacional bólido que já andou pelas ruas, e ainda por cima vencedor em Le Mans, o que poderia vir?

Mesmo Ron Dennis, o empregador de Murray, ficou meio sem rumo, mesmo porque além de superlativo o F1 não tinha sido o sucesso esperado. A Mclaren e seu engenheiro-chefe acabaram fazendo o Mercedes SLR, um carro magnífico, é claro, mas sem o impacto que teve o F1. Na verdade, a experiência com a Daimler-Benz foi provavelmente a primeira vez em que Murray teve que fazer um projeto para alguém, tendo que respeitar as regras e ditames deste “patrão” e não responder apenas a seus altos padrões próprios. Como já falei de Lefebvre, um gênio só é um gênio se trabalha em liberdade...

Murray estava demasiadamente acostumado a ser livre, e depois do SLR resolveu que permaneceria assim; abandonou Dennis e a McLaren e abriu uma empresa de consultoria própria, a Gordon Murray Design. Logo anunciou que apresentaria um novo carro pequeno, que seria uma revolução tão grande como foi o Mini original em 1959. Modesto sabemos que nosso amigo não é... Mas todo entusiasta que se preza ficou interessado e curioso para saber o que tramava Murray.

A ideia de um Mini moderno é realmente atraente. Esqueçam o carrinho fashion que a BMW vende hoje como MINI, o que o carro de 1959 fez foi, de uma vez só, revolucionar o jeito de se construir carros e o modo como utilizar eficientemente o espaço interno. Se hoje todos andamos com carros de motor transversal dianteiro e tração idem, em carros que dedicam a vasta maioria do seu espaço para ocupantes e bagagem, temos o Mini e seu criador, Sir Alec Issigonis, a agradecer. Um novo Mini de verdade teria que fazer isto novamente, mudar tudo.

Aos poucos, Murray foi soltando detalhes de sua ideia de futuro, usando interessantíssimos dioramas e miniaturas. Vejam abaixo:

O Mini de Murray será realmente pequeno. A foto acima mostra seu tamanho em relação a alguns carros pequenos atuais.

Baixo peso também é um ponto básico do projeto. O novo Mini do outro lado da balança não é acaso...

Novamente, o Mini atual perde do de Murray; desta vez na complexidade e número de peças.

Obviamente, um carro moderno tem que ser capaz de enfrentar uma barreira imóvel com poucos danos a seus ocupantes. O diorama acima mostra que o novo carro é equivalente neste quesito a um carro médio normal (um Focus 1!!!).

Acima, três carros na vaga de um. Lembranças das Isettas nos anos 50... Abaixo, uma das ideias mais controversas de Murray: numa faixa onde cabe apenas um carro normal, dois de seus estreitos carros podem rodar. Quase como uma moto.

Finalmente, no final do mês passado, o carro foi finalmente revelado. Chamado de T.25, basicamente o carro parte do mesmo princípio que Murray criou para o Mclaren F1, chamado aqui de iCentre: três ocupantes, com o motorista um pouco à frente dos dois passageiros, bem no meio do carro. É uma ideia realmente boa, como o F1 provou, aproximando os três ocupantes e permitindo um ocupante a mais numa largura de carro normal (1.800 mm no F1, pouquíssimo num carro daquele tipo). No seu novo carro, Murray levou este esquema a seu extremo: o carro mede apenas 1.300 mm de largura.

Some-se isto ao comprimento de 2.400 mm (a distância entre eixos do Fusca) e se tem um carro realmente pequeno, mas que pode levar três pessoas e 160 litros de bagagem, ou um passageiro e 720 litros, como se pode ver no esquema abaixo.

Outros detalhes são: suspensão independente nas quatro rodas, baixo CG e um pequeno tricilíndrico de 660 cm³ de cilindrada e 52 cv, montado baixo em posição central-traseira, acoplado a um transeixo de cinco marchas semi-automático. A direção é de pinhão e cremalheira sem assistência, e o carro pesa apenas 575 kg. Os números de desempenho são: 0-100 km/h em 16,5 segundos e uma velocidade final limitada a 145 km/h. O tanque de combustível comporta 30 litros, e a média de consumo em uso misto declarada é de 26 km/l.

Murray diz que a estrutura do carro e seu método construtivo serão revolucionários, permitindo fábricas menores e investimento em ferramental reduzido, mas dá poucos detalhes deste sistema que está em processo de patenteamento. O que pode se concluir com as informações existentes é que é uma estrutura tubular em aço, e grandes peças plásticas, muito provavelmente em termofixo reforçado com alguma fibra.
O acesso ao interior do carro é feito basculando-se para frente a frente inteira. O carro é realmente diferente e estranho à primeira vista, mas realmente interessante. Para os fãs de Murray como eu um detalhe salta aos olhos: o primeiro protótipo é designado XP1, como era o primeiro McLaren F1!

Mas será que será uma revolução como foi a do Mini original?

Pessoalmente acho que Murray foi um pouco longe demais. O Mini foi revolucionário, mas ainda era um carro como qualquer outro. Tinha duas portas, uma de cada lado, e carregava seus cinco passageiros nas posições tradicionais. Não sei se o povo está pronto para uma nave espacial como o carrinho de Murray. E será que este esquema de dois carros por faixa dará certo?

Outra coisa que aconteceu com o Mini foi que, por ser um carrinho normal em miniatura, e bonitinho, acabou por se tornar um acessório de moda, a se tornar um ícone fashion da Londres dos anos 60. E por ser baixo e ultraestável, se transformou também num ícone entre os amantes do automóvel. Issigonis não previu nenhum desses efeitos ao projetar o carro; mas eles com certeza foram importantíssimos para seu sucesso. O Mini da BMW, atual, se baseia apenas nessas duas características, e é um tremendo sucesso, mesmo sem ser revolução alguma.

Não sei se dará certo, mas tenho que aplaudir a tentativa. Como já disse aqui, chega de olhar ao passado e vamos tentar achar o futuro do automóvel. Pessoalmente não acredito muito no sucesso desta tentativa de Murray, nem muito menos na versão elétrica que ele promete em seguida. Mas tenho que dar os parabéns à coragem e iniciativa dele, e torcer para que eu realmente esteja errado. O futuro é o que fazemos dele, e eu não quero para nós um futuro que seja uma caricatura do passado.

Pelo menos, ele está tentando algo. Já é mais do que faz todo o resto da indústria.

MAO

MAO

julho 08, 2010